設計理念
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑着707的成功，波音公司執掌民航客機生産了接近半個世紀，之後發展出各型号7x7噴氣客機。707是能夠橫越大西洋的大型客機。今天所有民航客機都有的後掠翼、下挂引擎都最先在707上出現。707操作成本比當時的活塞引擎飛機低數倍，這是它之所以成功的最主要原因。707最初稱作367-80型（軍用型号，又稱“沖擊-80”）。1952年，波音以一千六百萬美元的成本，用兩年的時間開發出367-80。波音的想法是同一型号亦可售給空軍作運輸機，亦即後來發展出的C-135軍用運輸機。707于1954年試飛，飛機的機體設計部分與波音戰時開發的C97/377型接近，而氣體動力則與B-47同溫層噴射(Stratojet)相類似。
707乘客量約為219人(經濟、商務兩級)或258人(一級)主要市場是長途主幹線。主要型号包括-120(使用普惠JT3C渦輪噴射引擎）, -120B(使用JT3D渦輪扇引擎），-320（國際航線版，機翼、機身較長，使用JT4D渦輪扇引擎),-320B(使用JT3D渦輪扇引擎） -420（以羅爾斯-羅伊斯引擎發動)。此外波音公司的原707-020型号，後來以波音720銷售，主要供中程航線使用及容許在短跑道起飛。 707最先商業運作在1959年，首家顧客為泛美航空。最後一架民航707在1988年交付,民用生産量為1,010架。波音707亦有大量被空軍采用，在美國空軍内的E-3、E-8及KC-135皆改裝自707。最後生産的軍用707在1991年年出廠。
性能數據
型号：波音707
制造公司：美國波音公司
國際民航組織代碼：B707
主要型号
波音707-100/200
共計生産143架。主要用于美國國内航線，其中100型138架，400型5架。
B707-120：民用波音707的第一種生産型号，1955年獲得泛美航空15架的訂單，在其要求下，波音在原型機C-135基礎上改進加長加寬機身，于1957年12月20日首飛，1958年10月投入航線使用，使用普拉特-惠特尼公司JT3C渦輪噴氣發動機，載客量137～189人。
B707-220：與120型類似，采用JT4A渦輪噴氣發動機，适應高原高溫機場使用，僅生産5架由美國布蘭尼夫航空公司運營（Braniff Airways） B707-138B：專門為快達航空生産，機身短航程較長，生産13架，采用效率較高的JT3D渦輪風扇發動機。
B707-120B：120型的改進，采用效率較高的JT3D渦輪風扇發動機。（注：型号尾部“B”的意義即表示用效率較高、性能較好的JT3D渦輪風扇發動機取代最初使用的JT3、JT4渦輪噴氣發動機，此規則适用B707系列飛機 ）
波音707-300/400
-100型的加長型，主要應用于洲際飛行，共計生産616架。其中300型579架，400型37架。
B707-320：300系列的基本型，采用JT4A渦輪噴氣發動機，1959年1月首飛。
B707-320B：如前所述，在-320型基礎上改用JT3D渦輪風扇發動機。
B707-320C：（C：convertible）-320型的客貨可轉換型，中國民航訂購的就是該型号，共生産337架。
B707-420：在-320型基礎上改用羅爾斯-羅伊斯公司康維508（CONWAY 508）渦輪風扇發動機。共生産37架。
B707-700：在-320型基礎上改用CFM56發動機，曾在1979年11月27日試飛，但未投入生産和使用。
B707-320C
波音720： 主要用于美國市場的中短程運輸機，是在B707-120基礎上的改型（最初型号為B707-020），機身縮短了2.5米，對機翼進行了重新設計，提高了巡航速度，載客量112～130人。于1959年11月23日首飛，1960年7月5日交付美聯合航空使用。波音720共生産154架，均已停止使用。
B720：基本型，生産了65架
B720B：如前所述，在基本型基礎上改用JT3D渦輪風扇發動機，生産了65架。
軍用系列
包括美國在内的不少國家的空軍購買了軍用型波音707或對B707進行改裝，主要用于軍事運輸、空中加油、電子作戰、預警。由于這些軍用型比較經典，在這裡也對其進行進行簡要介紹 E-3系列：（E-3 Sentry“望樓”），大型預警機，波音707數量最多的軍用改型，外觀上與民用型有很明顯的區别，在機身中部上方安裝了一個巨大的雷達天線罩，此外，機内加裝了相關的大量電子設備，配備AWACS(Airborne Warning and Control System）機載預警與控制系統，能成為在作戰戰區中的指揮和通信中心，1977年開始投入使用。
E-6：(E-6 Mercury“水星”)，潛艇通信中繼機。在海軍中服役，配備TACAMO（Take Charge and Move Out）抗毀戰略通信系統，音譯“塔卡木”。用于在戰争情況下，确保國家指揮當局有效的與海軍艦艇的通信聯絡。
E-8：配備JSTARS“聯合監視目标攻擊雷達系統”(Joint Surveillance TargetAttack Radar System)，能夠進行實時的廣闊區域監視和遠程目标攻擊指揮能力，以便提供戰況進展和目标變化的迹象和警報。外形上的特點是在機身下裝有一個12米長的雷達艙，即圖中前機身下白色長形物體。1991年，尚在試驗階段的E-8即投入海灣戰争進行實戰檢驗。
C-137、C-18：軍用運輸型
VC-137專機型：美國還改裝兩架波音707飛機作為美國總統專機使用，于1972年12月正式開始在美國空軍服役，（注冊号62-6000、72-7000）
尼克松是第一位将其作為“空軍一号”的美國總統。當地時間2001年8月29日宣布正式退役，随後，美國布什總統宣布該飛機被運往位于加州的裡根總統圖書館作為展品供人們參觀遊覽。
美國空軍一号（VC-137B）
1972年，美國總統尼克松乘坐由波音707飛機改裝的美國“空軍一号”（注：美國空軍把任何一架為總統服務的飛機都稱為“空軍一号”。）飛抵中國，從而一舉打破中美敵對狀态，中國開始認識到波音。同年，中國就訂購了10架波音707飛機。1973年8月，中國技術人員結束了在西雅圖的培訓， 乘坐中國訂購的第一架波音707飛機從波音公司機場起飛，到達上海。标志着波音飛機家族開始進入中國。 仍有100餘架民用型波音707在使用中，主要改裝為貨機使用，為了達到日益嚴格的噪音标準，在波音707飛機上一般都加裝降低噪音設備，這種型号被定為Q707，也有部分波音707為了降低噪音更換使用JT8D發動機，并加裝小翼改進性能。
發展過程
波音707 是美國波音公司研制的四發動機遠程噴氣運輸機，原型機編号367—80，1954年7月15日首次試飛。不久，在此試驗機的基礎上為美國空軍研制出KC—135空中加油機，并大量生産。經美國空軍同意，1957年在KC—135的基礎上發展成民用客機波音707，同年12月首次試飛，1958年開始交付使用，并有許多改型，最後一架民用型707于1982年3月交付使用，并有許多改型，最後一架民用型707于1982年3月交付使用，該機是707—320C型。截止1992年3月31日，707共獲訂貨1010架，生産線已于1991年關閉，1992年5月交付最後一架軍用型。軍用型除KC—135外還包括美空軍的E—3、E—6和E—8。還有美國總統使用的“空軍一号”專機型。
研發
噴氣時代已經來臨，面對天文數字的研制經費，波音清楚地知道航空公司不會願意墊付新型噴氣客機的研制費用，所以波音以噴氣式加油機為名，試圖将美國空軍拉下水，但美國空軍不理波音的茬，波音隻得單幹。在 B-52 試飛成功一周後，波音決定傾入戰後所有利潤的 2/3，以1600萬美元的巨資，向噴氣式客機沖擊。波音用 B-47 的機翼和翼下吊挂發動機的布局，配以波音377的機身，開始了新機的設計。為了掩人耳目，波音稱新機為 367-80。波音的工程師們很快就認識到，377 的機身遠遠不能滿足新型噴氣客機的要求，于是新機機身被加長，機首的形狀受到大幅度的修改，但機身的截面保留了 377 獨有的倒葫蘆形，這樣可以最大限度地減小迎風面積以減小迎風阻力，但又不犧牲乘客艙的寬度和一定的貨艙容積。倒葫蘆半腰上的折線在結構上也起到沿機身縱向的加強筋的作用。新機已經和 377 沒有太大關系了，但波音還是繼續用 367-80 的名目，或簡稱為-80（Dash 80），以迷惑競争對手。波音在 367-80 上狂賭了一把，在試飛前，還沒有空軍或航空公司的訂單時，就開始設立生産線。1955年8月7日首飛時，試飛員 Tex Johnston 在華盛頓湖上空得意忘形地做了一個橫滾，把在地面上觀摩的波音高層驚得個肝尖兒顫，因為失敗的後果不堪設想。當然，367-80 的首飛是成功的。
波音還是在打美國空軍的主意，料定美國空軍的 B-52 機隊終将依靠像 367-80 那樣的噴氣式加油機而不是 KC-97 那樣的螺旋槳式加油機來擴展航程。367-80 是按貨機設計的，沒有多少機窗和座位。果然，367-80 首飛後一周，美國空軍就改了主意，訂貨 29 架KC-135 加油機，以後數以百計的 KC-135 成為美國空軍空中加油的主力。波音随即将 367-80 改成噴氣客機。但競争對手也沒有閑着，靠 DC-3 獨步天下的道格拉斯正在研制DC-8，機身比 367-80 略寬一點，很受航空公司的青睐。波音在傲慢、遲疑之後，終于接受了用戶的反饋，将 367-80 的機身加寬 4 英寸，原來的倒葫蘆形截面的腰身放寬，變成倒立的雞蛋形的截面，所以軍用的 C-135 和民用的 707 不是完全一回事。367-80 本來就是一個臨時的産品代号，波音高層為新機的名稱狠動了一番腦筋。400-600 系列已經在波音的産品系列中用掉了，剩下的是 700，用于新飛機，所以 367-80 就被命名為 707，老波音為 367-80 的面世特地回到西雅圖，波音的妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香槟在新機上敲開，慶賀新機的下線典禮（roll out），而伯莎上一次為用她丈夫的名字命名的波音新機舉行下線典禮時，還是 30 年代禁酒的時候，隻能用桔子汽水。波音 707 很快獲得了來自泛美航空公司（Pan AM）的第一個訂單：20 架波音 707，但泛美同時向道格拉斯訂購了 25 架 DC-8。 和道格拉斯相比，波音對用戶的要求有求必應，不光對駕駛艙的機械和機艙内部的裝修作修改，還按用戶要求縮短機身，推出波音 720，适應中低流量、中短航程航線的需要。波音還特意為澳大利亞的 Qantas開發了增程型，為美國的 Braniff（廉價航空的先驅，現已倒閉）的南美航線開發了高原增加推力型。很快，波音 707 開始大量占領民航市場，成為世界民航進入噴氣時代的主力軍。50 年代時波音 707 的售價為 5 百萬美元，和售價 3 千萬美元的“瑪麗女王”号豪華郵輪相比，隻需要 1/10 的燃油，就可以在一年内在大西洋兩岸之間運送同樣數量的旅客。越洋空中旅行的廉價、快捷很快取代了海上旅行，曾經是國力象征和古典機器時代之浪漫極緻的豪華郵輪很快進入了曆史的博物館，被輕捷流線的噴氣客機所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美國總統的專機也在 1963 年換型為波音 707。肯尼迪遇刺後，約翰遜就是在波音 707 的“空軍一号”上宣誓就職。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空軍一号”到北京作曆史性的訪問的時候，中國大衆也第一次見識了波音 707。到 1991 年停産時，波音共生産了 1,009 架707，其中包括用于E-3 預警機等軍用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油機和電子戰飛機。 在波音 707 之後，波音将 707 的機身縮短，将翼下 4 發改為機尾 3 發，研制了 727，以适應中等流量的航線和中小機場較短的跑道。727 在客機上首先采用的輔助動力裝置（auxiliary power unit，APU），可以在地面等待期間不用開動主發動機就可以提供空調、照明，必要時，APU 還可以為主發動機啟動提供動力，減少對地勤支援的要求。727 也首先采用三縫襟翼和全動力助力的飛行控制，改善了飛行品質。波音還将機身進一步縮短，研制了雙發的 737，以适應支線航線的需要。737 首先采用雙人機組，減低了航空公司運營成本。737 采用每排 3 3 座位，和 2 3 座位的同級的 DC-9、BAC-111 等相比，機艙寬大、舒适，難怪成為民航客機曆史上最暢銷的型号，至今仍然老樹新花，長盛不衰。為了降低 737 的離地高度以适應簡陋機場旅客上下飛機的需要，波音将發動機吊艙的離地淨高降低，縮短吊架的長度，以發動機短艙不對機翼造成遮擋和地面雜物不至于吸入發動機為限。波音甚至将發動機短艙的下唇壓扁，以最大限度地降低機身高度。這對機翼、發動機短艙的設計提出了很高的要求，但最終為使用大直徑發動機的現代大型雙發客機的設計開辟了新徑。相比之下，707 的發動機吊艙有相當大的離地淨空，發動機短艙的吊架也較長，對機翼的氣動幹擾較小，對氣動設計的要求較低。707、727、737 的機艙寬度相同，所以機艙設備有很多可以通用，貨運集裝箱也可以共用，大大方便了航空公司。707、727、737 形成了一個完整的民航客機體系，民航客機界的王座對波音已經是伸手可及了。
首航
1954年7月19日，72歲的工程師威廉·E·波音今天在西雅圖目睹了“80沖刺”号的首航。這架飛機的型号定為707。在波音的妻子伯莎為該飛機起名“沖刺”後，飛機開始升空并且達到每小時600英裡的巡航速度。波音707飛機是為了洲際間的旅行而制造的，可載219名乘客。
中國曆程
中國内地民航從1973年開始引進波音707型客機，共運營過15架。
最初由中國民航購買10架，
原中國西南航空公司4架：注冊号為B-2402、B-2410、B-2412、B-2418；
中國國際航空公司6架：注冊号為B-2404、B-2406、B-2408、B-2414、B-2416、B-2420；
1993年開始陸續退出運營。此外，上海航空公司（現已改為中國東方航空）從1985年5月起先後引進5架二手波音707型客機，僅運營三年多，1988年開始陸續退租。注冊号為B-2422、B-2423、B-2424、B-2425、B-2426；
中國民航B707-320C 中國中國地區民航方面：國泰航空公司從1971年7月起先後運營了12架二手波音707-320B/C型飛機，至1982年底全部退出運營。中國中國地區民航方面：中華航空公司從1969年11月起先後運營了6架波音707-320B/C型飛機，至1985年底全部退出運營。
1998年，内地最後一架波音707型飛機B-2410退出運營。
服役曆史
波音707飛機的第一個商業訂單來自1955年10月13日，泛美承諾提供20架707飛機和25架道格拉斯DC-8，乘客能力大大超過現有的螺旋槳飛機。 707和道格拉斯DC-8之間的競争是激烈的。幾家主要航空公司隻承諾DC-8，因為道格拉斯航空公司是當時更為成熟的客機制造商。為了保持競争力，波音公司做出了一個遲到和昂貴的決定，重新設計和擴大707的機翼，以幫助增加航程和有效載荷。新版本号為707-320。
泛美是第一家經營707的航空公司;1958年10月17日在國家機場舉行了707飛機開始服役的開幕式，由艾森豪威爾總統出席。這架飛機的第一次商業飛行是1958年10月26日從紐約的Idlewild機場到在巴黎的Le Bourget，在紐芬蘭甘德停靠。 12月，美國國家航空公司在紐約/ Idlewild和邁阿密之間運行了美國國内首次的國内航空公司航班，使用從泛美出租的707飛機;美國航空公司是國内航空公司中第一家在1959年1月25日使用自己的飛機飛行的公司。TWA在3月開始國内707-131航班，大陸航空公司在6月開始707-124航班;僅訂購了DC-8的航空公司，如美聯航，三角洲和東部，在9月之前沒有噴氣機，并且跨大陸航班失去了市場份額。從1959年開始，澳大利亞航空公司是第一個使用707s的非美國航空公司。
707迅速成為當時最流行的噴氣式飛機。它的普及導緻機場航站樓，跑道，航空公司餐飲，行李處理，預訂系統和其他航空運輸基礎設施的快速發展。 707的出現還導緻空中交通管制系統的升級，以防止幹擾軍用噴氣式飛機運行。
20世紀60年代即将結束，航空旅行的指數式增長導緻707本身缺陷成為獲得進一步成功的障礙。 707太小，無法處理其設計的路線上增加的乘客密度。拉伸機身不是一個可行的選擇，因為更大，更強大的發動機的安裝，反過來，将需要一個更大的底盤，給定的設計、有限的離地間隙導緻這是不可行的。波音對這個問題的解決方案是研發第一台雙通道客機 - 波音747.707的第一代發動機技術也在噪音和燃油經濟性方面迅速過時，特别是在1973年石油危機後。
Saha航空公司707年在德黑蘭 - 梅赫拉巴德登陸：Saha航空公司是707飛機的最後一個商業運營商。
在1982年，在福克蘭群島戰争期間，阿根廷空軍廣泛使用707飛機進行遠程海上巡邏，其中一些被皇家海軍海上運輸船攔截和掠走，它也導緻英國Nimrods在偶然遇到後攜帶側風向空對空導彈。
707飛機的服役受到1985年頒布的國際噪聲規定的影響。西雅圖的香農工程公司開發了一種由德克薩斯州奧斯汀的Tracor公司提供的休眠套件。到20世紀80年代後期，172架波音707s配備了靜音707包。波音公司承認，比起使用休眠套件之前，更多的707飛機進入服務。大多數剩餘的707s是貨物運輸機，或作為商務噴氣機。
失事事故
1959年10月19日，一架波音707原型機作一次在飛機交付給布蘭尼夫國際航空之前的“顧客保證”和訓練飛行。飛機由布蘭尼夫航空的機長和波音的飛行練習員作為輔導員。而其他布蘭尼夫國際航空的人員和波音公司人員就在機上作觀察員。當時，其中一個引擎正在執行最大功率輸出時，突然飛機失去控制，但不久飛機恢複操控。但是飛機在操控期間，第1，2和4号引擎突然關閉，加上，由引擎所噴出的熾熱的火燒毀了2号引擎的零件區域附近。最後，飛機緊急下降，并且在河岸附近墜毀，機上12人全部喪生。
1979年9月11日，華航波音707貨機（注冊号B-1834）在桃園機場對開海面墜海，機上6名機員全部遇難。
1980年2月27日，華航波音707客機（注冊号B-1826）在馬尼拉機場降落時撞毀，機上有2名旅客遇難。
1990年10月2日，原中國西南航空公司一架波音707（注冊号B-2402）在廣州由于受劫機事件影響被撞報廢，機上無人傷亡。
1990年1月25日，哥倫比亞航空052号班機，型号為波音707-321B，由于天氣惡劣，加之與塔台溝通不良，導緻燃料耗盡墜毀于紐約長島的Cove Neck。機上73名乘客及機組員罹難。
