上海地鐵1号線:一種交通工具-中文百科頻道

簡介

上海軌道交通1号線是上海的第一條地鐵,亦為上海軌道交通最為繁忙、最重要的大動脈,由上海地鐵第一運營有限公司負責運營。南段（錦江樂園——徐家彙）于1993年5月28日開始試運營，使上海繼北京、天津之後成為中國大陸第三個擁有地鐵的城市。一期工程（錦江樂園——上海火車站）于1995年4月10日全線通車試運營，7月正式投入運營。後又陸續實施了南延伸段（莘莊——錦江樂園）、北延伸段一期（上海火車站——共富新村）、北延伸段二期（共富新村——富錦路）工程。目前一号線南起闵行區莘莊站，北至寶山區富錦路站，全長近37公裡，共設28個車站及2個車輛段（梅隴停車場，富錦路停車場），途徑寶山、閘北、靜安（途徑，無車站）、黃浦、盧灣、徐彙、闵行7個區。

車組信息

基本信息

軌距：1435mm

動力電源：1500V直流(架空電線方式)

複線區間：全線

電氣化區間：全線

最高時速：80公裡

運營時速：35公裡

車型：A型

車輛編組：6節、8節編組。到2010年，1号線将全線實行8節編組運營。

現在一号線上有3種款式的車型，一号線列車車身除AC06型外均以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶，AC06型車身以紅、黑、白三色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

DC01型電動客車

制造商：德國西門子公司設計時速：80km/h車輛編成：6節編組（A＋B＋C＋B＋C＋A）（現陸續改為8節編組）車廂：長23.54米，寬3米，定員310人制造年代：1992年－1994年電機傳動方式：直流傳動（現陸續改為交流傳動）車輛總數：16列（編号101—116）設計壽命：30年備注：2004年，102号列車中編号為92113的C車（不帶受電弓的動車）受損報廢。2007年，株洲電力機車為該車重新建造一節C車（編号仍為92113，但與原車不完全一樣），并對全車進行改造，包括把列車的直流牽引電機更換為JD118A型交流牽引電機，及安裝牽引逆變器。2007年9月，102号列車重新投入運營，車型代号為DC01A。[2]2008年，在成功修複102号列車并将其“直改交”以後，上海地鐵又向株洲電力機車訂購了34節新車廂，計劃将剩餘15列DC01型列車全部實施“直改交”，同時擴編為8節編組。新訂購的車廂中30節用于101，103－116的“直改交”并擴編為8節編組，其中111－113、115、116保留車頭車尾，中間加入新車廂，車型代号DC01C，原動車每兩節一組插入101、103－110、114進行直改交并自擴編，代号DC01B，2節用于102擴編為8節編組，另2節原計劃用于擴編AC01六改八過程中剩餘的一列AC01車——117号。按原計劃，擴編後117的代号為AC01C。截止2010年2月，除102号，101-116号均已改造完成上線，部分列車報站語音和關門蜂鳴聲也已改為新版本。

AC01A型電動客車

AC01A型客車是在原6節車的基礎上加入2節同型号車廂組合而成，擴編車廂來自于原126-129号車。制造商：德國西門子公司設計時速：80km/h車輛編成：8節編組（A+B+C+B+C+B+C+A）車廂：長23.54米，寬3米，定員310人制造年代：1998年-1999年電機傳動方式：VVVF交流傳動車輛總數：8列（編号118—125）設計壽命：30年

AC01B型電動客車

AC01B型客車是将原AC01型6節編組列車兩端的控制拖車與6節西門子株洲電力機車新生産的仿AC05型列車動車組合而來。制造商：德國西門子公司，西門子株洲電力機車設計時速：80km/h車輛編成：8節編組（A＋B＋C＋B＋C＋B＋C＋A）制造年代:1998年－2001年改造年代:2006年－2008年電機傳動方式：VVVF交流傳動車輛總數：12列（編号126—137）備注:126-129号車除兩端的控制拖車外，其餘車廂用于AC01型車6節編組擴8節。130-137号車的兩端車頭曾在2号線上運營過，相對應車号如下:130-原217、131-原218、132-原219、133-原220、134-原221、135-原222、136-原223、137-原224。

AC01C型電動客車

AC01C型客車原計劃是AC01在2006年擴編時剩下的一列6節車的基礎上插入一單元非同型号動車組合而來，僅一輛，為117号車。117号車尚未開始改造時，于2009年12月22日在上海火車站站折返時與150号列車相擦。目前該列車在株洲修複并繼續原計劃改造。

AC06型電動客車

制造商：阿爾斯通南京浦鎮車輛廠上海電氣設計時速：80km/h車輛編成：8節編組（Tc＋Mp＋M＋Mp＋M＋M＋Mp＋Tc）車廂：長23.54米，寬3米，定員310人制造年代：2006年－2007年電機傳動方式：VVVF交流傳動車輛總數：16列（編号140—155）設計壽命：30年國産化率：＞70％昵稱：胖頭魚備注：南京浦鎮車輛廠和上海電氣各生産其中的8列。2009年12月22日，編号為150的列車在上海火車站進站時（往莘莊方向）與正在折返的117号列車相擦，該列車已修複。說明：列車編組符号意義：B/Mp—帶受電弓的動車C/M—不帶受電弓的動車A/Tc—帶駕駛室拖車。

工程建設

一号線一期（錦江樂園—上海火車站）

1995年4月10日，上海首條地下快速有軌幹道——地鐵一号線建成試運營，7月正式投入運營。地鐵1号線全長16.1公裡，設錦江樂園、新龍華、漕寶路、上海體育館、徐家彙、衡山路、常熟路、陝西南路、黃陂南路、人民廣場、新閘路、漢中路和上海火車站13座車站，錦江樂園站、新龍華站為地面站，餘為地下站。此外，設地面車輛段1處，地下主變電站2座，牽引變電站7座，控制中心1座。區間隧道單線長18.5公裡。征借地69.8公頃，建動遷房屋53萬平方米，動遷居民5800戶，單位304家。工程總概算人民币53.9億元。

上海地鐵一号線建設是上海首次成功運用國際融資方式進行建設的重大市政項目。利用外國政府提供優惠貸款4.6億馬克，政府貸款4450萬美元。科技為地鐵一号線建成試運營發揮了作用，首次采用了“逆築法”工藝，圓型隧道施工采用土壓平衡式盾構推進。全線應用了工廠自動焊接長軌與洞内移動式氣壓焊接技術，使無縫鋼軌長度達6.3公裡。全線實施科技項目54項，通過市、國家鑒定27項，14項獲市和建設部科技進步獎。“逆築法”等17項科技成果為國家節約5000餘萬元投資。該線建設質量一流，有6座車站獲上海市“白玉蘭獎”；人民廣場站獲上海市優質樣闆工程獎；人民廣場至新閘路區間隧道獲“上海市市政金獎”；全線獲國家建設部“市政工程金杯獎”，并獲“上海市十大景觀”榮譽稱号。地鐵1号線開通後，與40多條主要道路相交，溝通了70餘條公交線。

一号線南延伸段（錦江樂園—莘莊），地鐵一号線南延伸段工程于1994年12月10日開工，由區政府和上海市地鐵工程建設指揮部共同建設，總投資6.2億元，闵行區承擔1.6億元。延伸段全部在闵行區境内，位于滬闵路以南、滬杭鐵路以北兩路中間地帶，沿線設虹梅路、蓮花路、外環路、莘莊4個車站。全長5.25公裡，為全封閉地面線。1996年12月28日，一号線南延伸段建成并試通車。1997年元旦，實現虹梅路站至莘莊站和火車站站至虹梅路站的分段通車運營。1997年7月1日實現全線聯通運營。

一号線北延伸一期（上海火車站—共富新村），2004年12月28日通車。長12.4公裡，共設9站：（上海火車站）—中山北路—延長路—上海馬戲城—汶水路—彭浦新村—共康路—通河新村—呼蘭路—共富新村

一号線北延伸二期（共富新村—富錦路），長約4公裡，共設3站：（共富新村）—寶安公路—友誼西路—富錦路,并設富錦路停車場，已經于2007年底通車。

遠期規劃：遠期規劃往南延伸至金山區，往北延伸至崇明島。

大事記

1990年1月19日，經國務院同意正式開工建設；

1993年1月10日，南段錦江樂園站至徐家彙站上行線建成；

1993年5月28日，南段（錦江樂園—徐家彙）開始觀光試運行上海軌道交通一号線線路圖；

1994年12月12日，全線通車調試；

1995年4月10日，全線（上海火車站—錦江樂園）試運營，總長16.1公裡；

1995年7月，全線正式運營；

1997年7月1日，南延伸段（錦江樂園—莘莊）5.25公裡通車，總長21.35公裡；

2004年12月28日，北延伸段一期(上海火車站—共富新村)12.5公裡投入營運；

2007年12月29日，北延伸段二期（共富新村—富錦路）約6公裡投入運營；

2009年12月22日，早上6點50,進折返線車和我所乘往火車站方向列車相撞；2009年12月22日，在早晨上海軌道交通1号線接連發生停運和兩車側碰兩起事故後，22日晚，軌交1号線再次接連發生兩起事故：20時55分1号線上海火車站站往莘莊站方向因列車故障造成晚點；20點40分，1号線陝西南路站一變電箱冒出濃煙，幾處站點短暫限流進出站口被封閉。

運營事故

2004年1号線北延伸試車時，在通河新村折返線發生兩車側面相撞事故，具體原因仍然不清楚。兩輛車分别是102号車和122号車。由于當時正在試車不載客，而122号車司機跳車逃生，所以無人員傷亡，但是導緻102的一節編号為92113的車廂報廢。

2009年12月22日早5：50分，上海地鐵1号線因兩車相撞停運。被撞車為空車，無人傷亡。截至上午7點58分，1号線暫時尚未恢複運營。有乘客聚集在地鐵站向乘務索要緻歉信，要求退票。據了解地鐵2事故後的102号車号線昨日也因故障停運10分鐘。2009年12月22日早5：50分，軌道交通1号線陝西南路至人民廣場區間突發供電觸網跳閘故障，造成該區列車停駛。地鐵運營管理部門立即啟動應急預案，一方面派出搶修隊伍，至現場排除故障，另一方面啟動地面公交配套預案，調集80輛公交車輛到該區間短駁乘客。經初步檢查，發現該區間隧道頂部的碳纖維脫落造成短路，并立即組織搶修更換。為确保運營不中斷，采取1号線非故障段(富錦路至火車站，徐家彙至莘莊分段運營)兩頭小交路運行，7：06，故障基本排除，運營逐步恢複。

在運營調整恢複中，7：00左右，由中山北路至火車站下行的1号線150号車，運行至上海火車站折返站時，由于該車冒進信号，與正在折返的117号車側面碰撞，所幸當時兩車速度較慢，且150号車司機已立即采取緊急制動措施，被撞的117号車為空車，因此150号車上的乘客無人受傷，并立即疏散客流。

上海地鐵正組織近千名幹部員工在現場組織事故救援，疏導客流，該線及網絡運營正在調整恢複中。7：50從富錦路開往莘莊上行線全線單線開通，莘莊至人民廣場下行線小交路開通，汶水路至富錦路小交路開通，人民廣場至汶水路下行單線區間停駛，上海地鐵對事故造成乘客出行影響表示歉意。

2010年1月22日，上海市“12·22”事故調查組認定：在2001年一号線上海火車站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員個人工作疏漏，導緻N11-1438區段編碼電路配線出錯，使信号系統在N11-1438軌道區段向150#列車發送65km/h的速度碼，造成制動距離不足，從而發生兩列列車側面沖撞事故。卡斯柯信号公司作為該項目的總包方，未能防止本事故的發生，承擔事故責任。

2010年3月22日早6：30左右，有一男士在地鐵1号線錦江樂園站與上海南站站區間被撞身亡。事故發生後，為保障地鐵正常運行，地鐵方及時與軌道公安分局取得聯系，并迅速采取措施抓緊處理。故在早高峰來臨前，使1号線恢複了正常運營，沒有發生大面積延誤。