簡介
快速公交系統（BusRapidTransit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡稱RRT）與常規公交（NormalBusTransit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
BRT是一種利用改良型大容量公交車輛和現代智能交通技術，運行在公交專用道上，保持軌道交通運行特性，具備普通公交靈活性、經濟性的一種便捷、安全、舒适、準點的公共交通運營服務方式。
快速公交由于其運量大、建設周期短、運行速度相對較快以及節約能源，節約道路資源，有利于環保，能有效緩解城市交通擁堵矛盾等優勢，而逐漸成為全球城市公共交通業的發展方向。
聯合國、世界銀行、國際能源機構以及公共交通國際聯合會等國際組織與機構都把快速公交作為解決城市交通問題的革命性方案，積極地向世界各大城市推薦。
快速公交，源于上世紀70年代巴西南方城市庫裡蒂巴，近年來，南美的聖保羅、波哥達、基多以及澳大利亞的布裡斯班、悉尼，加拿大的渥太華，法國的巴黎，美國的紐約，墨西哥的墨西哥城，印度尼西亞的雅加達，印度的班加羅爾等城市，紛紛建設快速公交系統。
當前（2013年6月），國内已經建設運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、鹽城大豐、烏魯木齊、連雲港、銀川等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、長沙、深圳、沈陽、蘭州、淮安、六盤水、喀什等城市也計劃和籌建中。
組成部分
專用路權：
通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。
先進的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交車輛确保快速公交的大運量、舒适、快捷和智能化的服務。
設施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建築為乘客提供安全、舒适的候車環境與快速方便的上下車服務。
面向乘客需求的線路組織：采用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。
智能化的運營管理系統：運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信号優先、先進車輛調度，提高快速公交的營運水平。
特點和優勢
快速公交系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒适和安全的服務。
公交車捷運系統是一種具有專有或部分專有路權、高效率收費系統及現代車輛，提供舒适、便捷、安全服務之先進公交車系統。具體而言，BRT是以改良的公共汽車、運用軌道運輸的經營方式提供大衆捷運服務。
換言之，BRT可說是一種具有軌道服務質量與公交車營運彈性的大衆捷運系統公交車捷運系統具有建造時程短、建造成本低、運量大、營運速度快等特性，而且透過各種運具的整合、電子票證系統與優先号志運用，使得營運速度、可靠度以及整體服務水平大幅度提升。因此，對于急速發展亟需提供大衆運輸服務的城市，BRT是輕軌或地鐵之外的另一選擇。
通過建設快速公交系統（BRT），可以實現：
1、緩解城市的交通擁擠。
2、可以提供舒适的乘車環境，并節約市民的出行時間。
3、相比軌道交通可以節省巨額的投資建設費用。
4、可以平衡城市交通方式的發展。
5、可以提升城市的生活環境質量。
車輛與相關技術
由于乘客流量極大，使用鉸接式的公交車是合理的。快速公交系統車輛的關鍵設計要素如下：
1、公交車的長度通常為18米左右。(部分将采用13米車型的快速公交系統車輛)。
2、公交車的地闆高度與車站站台相同。
3、公交車的車門應該盡可能多。鉸接式的公交車通常在靠近快速公交系統站台的一側有三個門。
4、公交車輛的右側開門，以便公交車也可以在快速公交系統走廊外的混合交通道路上行駛。公交車右側至少應該安裝三個車門，如果乘客要在快速公交系統走廊以外乘坐車輛，則跟現狀一樣，從前門和後面上車，在中門和後門下車。
5、公交車内應該配有空調系統。
6、快速公交系統車輛應該遵循快速公交系統系統嚴格的一緻的技術規格。
ITS（智能交通系統）的應用
1、快速公交系統系統需要很多ITS的設施，如：交通信号、乘客信息、收費與一體化系統、運營控制和通訊，以及系統控制中心。
2、在快速公交系統系統中應用ITS主要有兩個目的：
3、對公交運營商的管理；
4、乘客信息系統。
停車換乘
為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設施包括：在接近公交走廊結束的地方提供停車場所，駕駛員/騎自行車的人可以将車開到臨近快速公交系統走廊的這個路邊換乘站停放小車/自行車,并換乘公交車進入城市中心。
停車換乘可以使整個城市、汽車駕駛員、土地開發商以及快速公交系統系統都得到收益。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交系統的一種直接轉換，因而減少了駛入城市中心的小汽車數量，也減少了擁堵及其帶來的相關問題。
停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交系統系統受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒适、更高效的旅程、可以節省停車費用，使小汽車駕駛員受益。最後，通過主要商業發展區（如購物中心）與停車換乘相結合後激發的潛能，使得土地開發商獲得更大的效益。
快速公交系統車站設計的重要性
車站的設計要能保證大量的公交車和乘客快速通行。車站的設計也将是我們快速公交系統能否成功的要素之一，車站設計不僅能夠确保提供足夠的乘客候車區域，還能夠保證快速公交系統車輛在走廊内的運行速度保持在30公裡/小時以上。
車站間距
快速公交系統車站被設計在現有公交站附近.
車外售檢票系統與水平登乘
快速公交系統車站具備車外售檢票系統及水平登乘。這樣可以實現快速上下車，平均每個乘客上車時間為0.7秒。而現狀常規公交，每位乘客的上車時間需要2～5秒。
乘客候車區容量
車站需要足夠容量，需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間。
車站的設計特點
快速公交系統車站的設計應該具有與衆不同的風格，從而向乘客展示：快速公交系統是一個高品質的系統。快速公交系統車站的設計具有審美感染力。座位、通風、遮陽/遮雨棚、安全設施、耐用材料、照明及乘客信息系統都是快速公交系統站台設計的特色所在。
由于機動車發展過快，導緻能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環境惡化，快速公交系統被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發達國家還是發展中國家都正在紛紛實施快速公交系統。
發展曆程
快速公交系統30年前起源于巴西的庫裡蒂巴市，與此同時世界上許多城市通過仿效庫裡蒂巴市的經驗，開發改良建設了不同類型的快速公交系統。
BRT系統在類型、容量和表現形式上的多樣性，反映出它在運營方面廣闊的發展空間以及大運量公交系統與生俱來的靈活性。BRT既适用于一個擁有幾十萬人口的小城市，同時也适用于特大型都市。庫裡蒂巴的公交出行比例高達75%，日客運量高達19萬人。
由于機動車發展過快，導緻能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環境惡化，快速公交系統被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發達國家還是發展中國家都正在紛紛實施快速公交系統。
一個城市進行基礎設施建設的核心思想，應該是提高居民生活質量和保護環境并重。發展建設公共交通系統，可以順應以上兩點需要。
一個高效、可靠的公共交通系統，通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保護環境、節省自然資源、節約居民出行時間、保護公衆健康、刺激經濟發展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區凝聚力。
建設快速公交系統（BRT）是貫徹國家公交優先戰略：
曾培炎副總理2004年06月24日在建設部部長報送的《關于優先發展城市公共交通的彙報》上批示：建設部要進一步采取措施，引導各地優先發展公共交通，促進城市健康發展。
溫家寶總理2004年06月25日在建設部《關于優先發展城市公共交通的彙報》上批示：關于優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正确戰略思想。
2004年，建設部關于優先發展城市公共交通的意見[38号文]：大運量快速公共汽車運營系統是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信号控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，積極發展快速公交系統。
2005年09月，國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見》的通知（國辦發[2005]46号）：（一）大力發展公共汽電車。（二）有序發展城市軌道交通。（三）适度發展大運量快速公共汽車。
建設快速公交系統可以解決城市交通擁堵：随着城市化進程的加快，機動車數量集聚增加，許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴重，公共汽車的運營服務水平逐漸下降，特别是公交的運營車速低于每小時15公裡，一些大城市甚至不到5公裡。公交出行速度慢、準點率低、舒适性差是公共交通中存在的主要問題。
國際現狀
自1974年巴西庫裡蒂巴市建成第一條快速公交線以來，在世界範圍内，各種類型的快速公交系統得到廣泛的應用。在歐洲、北美以及澳大利亞等發達國家，雖然小汽車私人擁有率非常高，并且已有軌道交通系統，但是根據各個城市的交通需求、城市土地規劃以及城市的财政狀況，快速公交系統仍有成功的推廣。
1、亞洲：土耳其伊斯坦布爾；日本東京、大坂、劄幌、廣島、橫濱、神戶、名古屋、川崎；韓國首爾、仁川、釜山；印尼雅加達。
中國：國内已經建設運營BRT的城市有北京、廣州、常州、成都、濟南、杭州、鄭州、蘭州、合肥、大連、常德、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、大豐、烏魯木齊、連雲港、銀川、舟山、柳州、中山、濟甯、金華等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、深圳、沈陽、揚州、淮安、六盤水、漳州、喀什等城市也在計劃和籌建中。
2、歐洲：布拉德福德（Bradford），克萊蒙費朗（Clermont-Ferrand），艾恩德霍芬（Eindhoven），埃森（Essen），伊普斯威奇（Ipswich），利茲（Leeds），南錫（Nancy），魯昂（Rouen）、蘭考（Runcorn）；
3、拉丁美洲：貝洛奧裡藏特（BeloHorizonte），波哥大（Bogota），坎皮納斯（Campinas），庫裡蒂巴（Curitiba），戈西尼亞，阿雷格裡港（PortoAlegre），基多（Quito），累西腓（Recife），聖保羅（SaoPaulo）；
4、北美洲：渥太華，匹茲堡，西雅圖，洛杉矶，火奴魯魯（檀香山），奧蘭多（Orlando），邁阿密，溫哥華，波士頓、紐約、克裡夫蘭（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；
5、大洋洲：布裡斯班，阿德萊德（Adelaide），悉尼，奧克蘭。
采用高架橋專用道形式
澳大利亞布裡斯本BRT，日本大阪BRT，中國廈門BRT和成都BRT。
采用地下專用道形式
美國波士頓、西雅圖BRT。
公交專用道的進一步劃分有“平面”和“立體”兩種。“平面”公交專用道最終必須穿過信号控制的路口，從而大大減少整個系統潛在的通行能力。“立體”公交專用道的建造完全隔離于其他車道從而避免了上述沖突。高架橋、橋下通道以及隧道是立體隔離的幾種選擇。
實際上在西雅圖和波士頓等城市，隧道的采用已使“地面上的地鐵”與快速公交系統不再是一個詞。波士頓的“銀色線路”基本上是一個地下系統，它采用公交技術而不是軌道技術。
日本的大坂和澳大利亞的布裡斯本選擇采用了高架橋形式的線路。顯然，這些設計進一步揭示了公交交通與軌道交通之間界限的模糊。在厄瓜多爾基多等城市，“軌道公交”快速公交系統在主要路口采用了地下通道的形式，節省了出行時間并避免交通阻塞，因而縮短了項目的還款期。
采用地面專用道形式
厄瓜多爾基多BRT、法國裡昂BRT、印尼雅加達BRT、日本名古屋BRT。
公交專用道
哥倫比亞波哥達BRT、巴西聖保羅BRT、廣州BRT、鄭州BRT、鹽城BRT、銀川BRT、連雲港BRT。
使用無軌電車作為運營車輛（也稱eBRT）
厄瓜多爾基多BRT、美國波士頓BRT、委内瑞拉梅裡達BRT、中國北京BRT3（即将使用）
另類形式
美國尤金市BRT，澳大利亞布裡斯班公交（不是BRT）。
由于公交專用道不需要車道變換，因此一些系統開發者選擇不予鋪築車道的中間部分這樣節省下來的施工費用很可觀，而且公交車下面的土壤和草地也有助于吸收發動機噪音。據報道，這種方法可減少噪音40%以上。
快速公交系統同其它許多設計決策一樣，其車道布置也沒有簡單“正确”的答案，而主要是取決于地方實際情況。另外，在一個系統中有可能采用多種配置。
巴西庫裡提巴的快速公交系統采用中央車道、兩側車道及專用街道。大多數情況下唯一的要求是車門位于同一側，以便同一公交車能靈活行駛于多條線路。然而這條限制有時也可以避免：波多黎各的公交車兩側都有車門從而最大限度地提高了靈活性。
