基本介紹
波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙發動機寬體客機，是全球最大的雙發動機寬體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海裡至9,450海裡（9,695公裡至17,500公裡）。波音777采用圓形機身設計，主起落架共有12個機輪，所采用的發動機直徑也是所有客機之中最大的。波音投入了大量資源以開發777，為繼747之後波音史上第二次的豪賭，假如失敗，波音可能難逃破産命運，所幸結果證明波音777是一款成功的飛機。
波音777的直接競争對手是A330-300、A340和已開發的A350XWB。直至2011年7月，共有62家公司訂購了1,242架波音777，其中第1000架（777-300ER型）已于2012年3月交付阿聯酋航空運營。（圖為聯合航空的波音777-200）
美聯航證實計劃将其74架波音777飛機中的19架改裝為高密度的國内航班布局，經濟艙将變為一排10個座位。
發展曆程
首次公開
早在1970年代末，波音公布了757和767兩款中程中客量客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊客機正進入産品生命周期的尾聲，将會有大量飛機需要更新。同時波音發現747與767之間留下一個市場空隙，波音公司便看準這個市場，着手研發新飛機。1986年波音開始對此問題進行具體研究，提出被稱為767-X的開發計劃，在波音767的基礎上設計三發動機型号新款飛機，把已有的767的機體和翼展放大，載客280人，航程達到13,500公裡，希望能夠省下開發時間和費用，但在随後三年中，這個想法又作出了數次更動。與此同時，麥道和空中客車公司分别提出與767-X類似的MD-11和A330/340飛機來搶占此一市場。然而，當時的波音767-X方案并不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的飛機，于是波音将整個發展計劃重新定位。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，并成立新的研發部門，正式展開研發工作。
1990年10月波音777（767-X）正式對外公開，并于15日宣布獲得美國聯合航空34架飛機的訂單。
正式生産
1990年10月29日，波音董事會正式批準生産波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的航電，而客艙可以有十個并排座位，于是波音将整個發展計劃重新定位，發展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四引擎設計比雙引擎高出20-30%；而三引擎設計最後以經費和結構複雜而被否決。波音曾經一度想要在767後半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被采用。
波音為了得到客戶的更多意見，展開了“Working Together”計劃，首次會議于1990年召開。在設計初期，波音公司和一些航空公司進行了廣泛深入的讨論以确定和開發新飛機的結構布局、這些航空公司包括：美國聯合航空公司、全日空航空公司、英國航空公司、日本航空公司和香港國泰航空公司，它們在航線結構客流量和服務頻率方面全方位地代表了各航空公司現有的營運水平，均成為了開發777時的顧問航空公司。由于當時對手MD-11和A330/340基本性能已經确定，因此對波音777開發來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作并不是很順利，工程師發現要整合多家公司意見并不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同于747的寬度，在三級艙布置下能容納325名乘客；聯合航空認為新飛機應有“線傳飛控”技術。為了滿足航空公司的要求，波音在777上采用了多項新科技，總共有1,500項設計是由團隊作最後定案，因此777被稱為是波音“以客為本”的産品之一。為了開發和生産波音777，波音公司花費了15億美元來擴建廠房。777計劃是波音公司有史以來第二次商業豪賭（第一次為波音747客機的研制），如果計劃失敗波音公司就将破産。
在開發和實際應用上，波音777家族大量采用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦立體CAD繪圖技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有采用傳統繪圖紙方式，而是事先“建造”一架虛拟的777，讓工程師可以及早發現任何誤差，以确保機上成千上萬的零件在被制成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，并減省了開發時間和成本，在原型機建造的時候各種主要部件一次性成功對接。初時波音仍對CATIA的能力有質疑，于是制造了一個Section41機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；而波音777的開發使波音公司總共動用了2200台電腦終端機。
設計特點
一架波音777飛機上有300萬個零部件，由來自全球17個國家的900多家供應商提供前艙、機翼、尾翼、發動機整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、天花闆支撐架、鼻輪、艙門、鳍片和天線等，分别承包給世界各地的不同公司，如美國的羅克韋爾公司和巴西航空工業，日本的三菱重工業株式會社(機身表面）、川崎重工業株式會社（機身表面）、富士重工業株式會社（機翼中央部份)與及俄羅斯的伊留申飛機公司（與波音合作設計機艙行李架），而大韓航空也參與承包小部分零件，最後在波音本身的監管下，完成飛機組裝，并執行試飛。波音公司與日本的三菱、川崎和富士重工簽定了風險分擔夥伴協議，日本方面組成“日本飛機發展公司”承擔777結構工作的20%。
波音777具有左右兩側三軸六輪的小車主起落架、完全圓形的機身橫切面、以及刀形機尾等外觀特征。波音在777上采用了全數字電傳飛行控制系統（Fly-by-wire）、軟件控制的飛行電子控制器、液晶顯示飛行儀表闆、大量使用複合物料、光纖飛行電子網絡等多項新技術。
結構特點
機身：波音777飛機的機身橫切面呈圓形，機艙橫切面寬達6.2米（244英寸），比MD-11較寬，機寬（客艙）5.86米。雙過道客艙，每排6到10座。客艙地闆下分前艙、後艙的空間可裝載LD1到LD6以及LD10和LD11集裝箱，也可裝2.44米×2.44米的貨盤，貨艙可容納14個LD-3貨櫃。部分777在機艙上部設置了機艙服務員休息區，飛行員也有獨立的休息區。
機翼：其機翼是所有亞音速商業飛機中最符合空氣動力學的，機翼在改進757和767設計的基礎上，777增加了機翼的長度及厚度，翼展加大到60.9米，優化了機翼的性能。777的機翼采用懸臂下單翼，1/4弦線後掠角31°36′，機翼厚度大，内部容積大，翼展加長旨在提高飛機的起飛、商載/航程性能，機翼面積大的目的是提高巡航高度和降低進場速度。襟副翼蒙皮及擾流片由複合材料制成。777-200LR（遠程型）和777-300ER（延程型）的機翼加裝了6.5英尺長的斜削翼梢小翼，提高了機翼的整體氣動性能。斜削翼梢小翼有助于縮短起飛滑行距離，提高了爬升性能并降低了油耗。波音777的200英尺（60.96米）翼展對機場來說是一大問題，因此波音777可選購折疊的翼梢設計，能夠縮小22英寸（0.5588米）翼展，能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊，但此功能并沒有任何航空公司采用。
起落架：波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的輪胎，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
複合材料：波音777是波音首款使用複合材料制造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用于機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
動力設計
波音777采用了三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特·惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系列發動機，羅爾斯·羅伊斯公司提供遄達800（Trent 800）系列發動機。通用電氣（General Electric）公司專門為波音777開發的GE90渦輪風扇發動機是有史以來推力最大的噴氣發動機，測試推力達到127,900磅（569千牛），其中GE90-115B的推力達115,300磅力。GE90-110B與-115B發動機，連同發動機外殼，其直徑比波音737機身直徑更大。777用戶選用這三種發動機的比例大約各占三分之一。燃油都裝在機翼和機體中部。777-200的載油量為117335升，777-200LR的載油量為195285升。777-300ER曾經在太平洋上空進行雙發延程飛行的測試，最長的一次單發動機飛行達6小時29分鐘（三小時成功而可靠的單發動機運作，已符合ETOPS-180的需求）。波音777有兩台發電機，一台輔助動力裝置驅動的發電機以及輔助電力系統。由于波音777是廣體雙引擎飛機，因此需要推力極高的發動機，即使其中一個失效時，另一個也能夠确保飛機能飛行至少180分鐘。
艙室設計
波音777采用雙人制駕駛艙。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，采用5個LCD顯示器取代傳統的指針儀表，其航電系統由霍尼韋爾公司、英國航太系統和羅克韋爾柯林斯公司提供。保留了駕駛盤而沒有采用（空中客車已經采用的）側向操縱杆。波音777的數字駕駛艙技術已經在波音757、波音767和波音747-400飛機上得以驗證、許多過去由駕駛員手動的操縱都可自動完成，減少了駕駛員的工作負荷。AR1NC629數據總線将所有電子設備連接在僅由兩根導線擰在一起的總線上，使導線束從波音767的600個減至400個，導線接頭從4860個減到1580個。為了對抗空中客車與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護工作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統（EGPWS）作為标準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
性能規格
主要機型
為了方便開發，波音公司便按航程而劃分成三大類，分别為能夠橫越美國内陸的A型市場3,900至5,200海裡、能夠橫越大西洋的B型市場5,800至7,700海裡和能夠橫越太平洋的C型市場8,000海裡或以上。
已投入運營的777型号及特點如下：
1、B777-200基本型；
2、B777-200ER≈B777-200基本型：加大油箱，增加發動機推力；
3、B777-300≈B777-200ER：加長機身；
4、B777-200LR≈B777-200ER：斜削小翼，進一步加大發動機推力，進一步加大油箱，可選配貨倉附加油缸；
5、B777F≈B777-200LR：取消可選配貨倉附加油缸；
6、B777-300ER≈B777-200LR：加長機身，取消可選配貨倉附加油缸。
下面具體介紹一下各機型：
B777-200
在開發777-200型之前，波音曾提出B777-100，其機身比-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為營運成本與-200型相若，且與767重複而未被量産。B777-200是屬于A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發布，每邊設有四道登機門，采用普惠PW4000、通用電氣GE90或羅爾斯羅伊斯Trent 800發動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公裡。
首架波音777-200于1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得适航證書，5月取得180分鐘雙發延程飛行認證後交付給首個客戶聯合航空。由于波音777是采用電腦立體CAD繪制技術設計，因此不需要原型機，因此所有777屬于量産型，首架所生産的-200型亦在2000年交付給國泰航空。直至2014年5月，波音共交付了88架B777-200。B777-200的直接競争對手是A330-300。
B777-200ER
波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），屬于B型市場，主要增加了油缸容量和把最大起飛重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公裡。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得适航證書，在1997年2月6日交付給英國航空。
首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它引擎如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和羅爾斯羅伊斯Trent 895。-200LR和-300ER不設Trent 800系列引擎。Trent 800系列占據着43%的B777發動機市場。
在1997年3月，中國南方航空是首家使用波音777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線為廣州－洛杉矶。在1997年4月2日，一架馬來西亞航空的注冊編号9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場出發，向東飛往吉隆坡，曆時21時23分鐘飛行了20,044公裡（10,823海裡），該航班并沒有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯合航空的-200ER載着255名乘客在太平洋上空成功使用單發引擎飛行了177分鐘。直至2014年5月，波音共交付422架-200ER。B777-200ER的直接競争對手是A340-300和A350-900。
B777-200LR
波音777-200LR計劃名稱為777-100X。它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的引擎，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬于C型市場。基于載客量較少，但營運成本與-200型差不多，人均營運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與-200型相同的機身。波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務時成為了世上航程最長的客機，因此波音把它命名為“Worldliner”，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程達17,501.4公裡（9,450海裡），能連續飛行18小時。與-200LR同期開發的-300ER同樣采用通用電氣GE90-115B，其推力達115,000磅力，200LR也能選用GE90-110B1。
勞斯萊斯原本提供推力達104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因為勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風險承擔計劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達成協議，而與通用電氣成達成該協議，協議中規定-200LR和-300ER的引擎隻可由通用電氣公司提供。
777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用強化型起落架。首架于2005年2月15日出廠，于2005年3月8日首飛，第二架原型機于5月24日首飛，2006年2月2日取得适航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國際航空。在2006年11月10日，一架-200LR由香港出發至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21601公裡，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。直至2014年5月，波音共交付58架-200LR。波音777-200LR的直接競争對手是A340-500HGW，和計劃中的A350-900R，後者航程計劃高達9,500海裡（17,600公裡）。
B777-300
1995年6月發布的波音777-300屬于B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13米，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節省40%。-300型在三級艙布置下能載368人，航程達11,135公裡（6,015海裡），可選用推力為90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作為飛機引擎。波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得适航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客戶國泰航空。直到2014年5月，波音共交付了60架-300型客機，60架-300型仍然營運中。
B777-300ER
較遲推出的B777-300ER（Extended Range，又稱77W）屬于C型市場，采用GE90-115B引擎，機身每邊設有五道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發動機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000磅，航程達14,685公裡（7,930海裡）。-300ER航程增加了3,550公裡，其原因不隻是單純地增加油箱容納，還采用了更具燃油效益的發動機。-300和-300ER的空機重量大約是360,000磅，兩者載客量和載貨量相約，但ER型因為有較高的起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如-300ER型沒有增大油箱，它的航程比-300型仍多出約25%。在最大負載量的情況下，-300型最多隻能填滿60%油箱，而-300ER則可填滿所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進行ETOPS的飛行測試，最長的一次單發動機飛行達6小時29分鐘。
B777-300ER計劃是由法國航空提出開發的，但法國航空并沒有塑造為首個使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得适航證書，4月29日交付給首個客戶法國航空。日本航空為-300ER的第二個客戶。
自波音推出-300ER後，大部份客戶都改訂-300ER，不少客戶改訂目的是取代老化的B747-400，例如新西蘭航空和中國國際航空。B777-300ER載客量達365人，其載客量能與B747-400媲美，而座平均耗油量亦比B747-400少20%，維護費用少40%，載貨空間大37.5%。營運者為了繼續吸引乘客，把在747-400上有的設施都一一套用在-300ER上，例如設置商務艙和頭等艙，但代價是隻能減少經濟艙座位量。B777-300ER的直接競争對手是A340-600和計劃中的A350-1000。直至2014年5月，波音共交付了485架B777-300ER，仍有236架未交付。某些客戶用777作為過渡機種，等待波音787交付。
B777F
為了取代舊有的747-400F和已停産的MD-11F，于是便以航程較遠的B777-200LR為基礎，開發出一款波音777全貨機型号B777F，采用通用電氣GE90-110B1L發動機，推力達110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首個客戶是在2005年落訂的法荷航集團，首架在2009年交付。直至2014年5月，波音共交付了91架B777-200LRF，仍有43架未交付。
為了增加載貨量，B777F放棄額外的機身油缸，因此滿載航程隻有9065公裡，但可載103噸的貨物，空載航程16668KM，與能載112噸的B747-400F差不多。在2006年，聯邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付B777F，共訂購了15架B777F另加15架選擇權。首架B777F在2008年5月21日埃弗裡特廠房出廠，于7月14日執行首飛。空中客車并沒有類似機種與B777F競争，A330-200F的載貨量比B777F少，而開發中的A350-900F的載貨量隻有90噸。直到2008年8月B777F共有75架訂單。
KC-777
在2006年9月公布的KC-777是一款以B777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員。
777X
據《航空周刊》報道，波音董事會有望最早在2013年4月的會議上決定是否授權波音商用飛機部門向航空公司提供波音777飛機的衍生機型波音777X。如果決議得以通過，波音将開啟為期6年的研發工作，該機型最終計劃在2019年投入運營。據了解，這兩種新機型分别是跟777-300ER大小相當的777-8X和更大的400座級的777-9X。漢莎航空将很可能成為波音777X項目的啟動用戶，漢莎航空此前從未訂購過波音777系列飛機，而在2013年3月14日，漢莎集團旗下的瑞士國際航空訂購了6架波音777-300ER以代替空客A340-300。波音777X飛機有可能被漢莎航空選中為其未來中型遠程機隊的主力機型。
在現有的波音777系列機型中，除了後期推出的航程更遠的777-200LR/300ER僅使用了GE90發動機外，其餘機型均有羅羅的遄達800發動機和普惠的PW4000發動機可選。1999年，波音與GE達成風險合作協議，将GE90作為其唯一适配的發動機。波音可能根據類似的風險合作協議選擇GE9X作為下一代777X的發動機。波音曾考慮選配羅羅的RB3025發動機，這樣可以使航空公司用戶享有發動機選擇權，從而獲得競争利益。
GE公司正在努力進行技術性示範以确保發動機在2018年完成适航認證工作，并在2019年投入運營。根據已經公開的計劃，GE預計最早在2014年對第一款GE9X發動機核心機進行試驗，并計劃在2015年完成發動機設計，在2016年進行發動機整機測試。根據時間表，該發動機将于2017年在GE的747-400飛行試驗台上進行測試，并在2018年獲得适航認證。羅羅的RB3025發動機推力為10萬磅級，采用羅羅傳統的三軸設計，整機壓比高達62∶1，涵道比為12∶1。
2013年11月17日，波音在2013迪拜航展宣布啟動777X項目，獲得了259架訂單和承諾訂單，包括：漢莎航空34架、阿提哈德航空25架、卡塔爾航空50架和阿聯酋航空150架。按照目錄價格計算，這些飛機的總價值超過950億美元。
相關測試
波音另一項龐大投資為“整合飛機系統實驗室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試模拟機身在實際操作時會遇上的各種問題，各個部件均會在獨立的測試平台上反複操作，通過測試後相關部件會整合為八個子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、刹車、襟翼系統、電子引擎管理系統、自動駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分别是系統整合實驗室、駕駛艙模拟實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發和生産波音777，波音花費了15億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整一倍。
波音777是波音公司首次完全利用計算機繪圖進行設計的飛機。是世界第一款完全以計算機立體CAD繪圖技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計過程并沒有使用紙張繪圖，而是使用一套稱為CATIA的三維計算機輔助設計軟件。事先「建造」一架虛拟的777，讓工程師可以及早發現任何誤差，并預先判定數以千計的零件是否配合妥當，然後才制作實體模型。在原型機建造的時候各種主要部件一次性成功對接。
首架完成組裝的波音777，注冊編号為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們全部都是使用普惠引擎，而第6架原型機是首架以現時民航機上推力最大的渦輪發動機GE90所推動。波音777完成了航空史上最複雜的飛行試驗項目，共生産了9架飛機用作性能測試，整個測試長達11個月、總飛行時間達7000小時。
然而，整個測試過程并不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現不正常失壓情況，檢查後發現是空調系統閥門失效所緻，而波音777曾經一度被美國聯邦航空局限制飛行在25,000呎高空以下。1995年4月19日獲得歐洲聯合适航證和美國聯邦航空局型号合格證，777最重要一項是取得ETOPS（雙發延程飛行）認證，在1995年5月FAA發給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發給120分鐘ETOPS。1995年5月17日首架交付用戶美國聯合航空公司。
第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以搜集供開發777-200ER與-300時的資料和數據之用，該機到2000年才售于國泰航空。
服役情況
首架用于商業用途的波音777在1995年5月17日交付給聯合航空，注冊編号為N777UA。6月7日，航班編号UA921由倫敦出發前往華盛頓，開啟B777的商業服務。在1991年8月，英國航空宣布訂購15架波音777，另加15架選擇權，采用通用電氣的發動機。1992年國泰航空宣布訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。新加坡航空是B777最大用戶，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿聯酋國際航空，共有60架。
不少航空公司為了節省燃油，甯選用雙引擎的B777而不用A340。波音777是用于與包括空中客車A330、A340及A350競争的機型。雖然空中客車公司用強調四發動機比雙發動機更安全的理由來吸引顧客，但波音777還是在與A340的競争中占據優勢，不少航空公司考慮經濟性，甯選用雙發的波音777而不是四發的A340。由于波音777搶去了對手A340的訂單，于是空中客車公司便以四引擎比雙引擎更安全為理由來吸引顧客，而空中客車也質疑波音是否與FAA聯手修改ETOPS規定。
截至2008年，波音777仍是一款純民用的飛機，但未來波音可能會開發KC-777加油機，以與空中客車A330的加油機競争。
使用情況
截止2016年8月，中國共有144架波音777系列飛機在運營中。
其中：
中國南方航空公司23架（其中4架為-200型，10架－300ER，9架為-200LRF型貨機，剩餘5架B777-300ER預計在2017年前全部交付）
中國國際航空公司35架（其中10架為-200型，20架－300ER，5架-200LRF型貨機）
中國東方航空公司21架（其中6架為-200LRF型貨機，15架-300ER飛機，剩餘5架B777-300ER預計在2018年前全部交付）
國泰航空公司64架（5架為-200型，12架為－300型，47架為－300ER型，21架波音777-9X訂單）
長榮航空公司投入運營17架波音777-300ER。已确認訂購13架波音777-300ER未交付。
事故分析
飛行事故
2001年9月5日，英國航空一架波音777-200ER（注冊編号G-VIIK）在丹佛國際機場加油期間，加油管突然松脫，噴灑燃料并起火，火勢雖于兩分鐘後被撲滅，但加油員被燒死。這是首次涉及波音777的緻人死亡的意外。
2004年8月24日，新加坡航空一架波音777-300在墨爾本機場起飛時，其中一個發動機發生爆炸。
2005年8月1日，馬航MH124号班機（777-200）在澳大利亞珀斯西北240公裡處突然發生自動駕駛儀故障，并且還發生主飛行儀表（PFD）數據顯示矛盾，飛機自動轉向，超高度爬升，曾一度爬升至43000英尺，最後飛機在飛行員的努力下平安降落至珀斯機場，機上無人傷亡。
2008年1月17日，英國航空038号班機在倫敦希斯路機場降落前，發動機突然失去動力，飛機在離27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最終停在27L跑道起點。該班機是從北京飛來的777-200ER（注冊編号G-YMMM），降落時起落架穿破機翼，導緻機體出現損毀，所幸全機152名乘客與機員安全逃離。由于損毀嚴重，英航決定不對該777進行修複，因而成為第一架全機報廢的777飛機。
2011年7月29日，埃及航空一架波音777-200ER（注冊編号SU-GBP）在開羅國際機場準備執行飛往吉達的MS667次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修複而報廢，成為第二架因意外報廢的波音777。
2011年11月3日新加坡航空SQ327号班機（波音777-300ER，注冊編号9V-SWQ），自英國曼徹斯特經德國慕尼黑至新加坡，于降落慕尼黑機場08R跑道時，主起落架多輪爆胎冒出大量黑煙，機鼻一度上揚，上揚角度如果再多5度即可能造成仰翻(當時為全襟翼降落)，随後整架飛機側滑出跑道停止于草坪上，飛機停止時并未啟動緊急逃生程序，而是在機場消防單位高效率的協助下疏散200名乘客與機組人員，事件中無人傷亡，但機場當局關閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場多航班取消或延誤。事後調查發現飛航組員于降落觸地時未啟動反推力裝置及開啟減速闆，以緻因煞車力道過猛所引起的高溫使主輪爆胎。事發過程剛好被于慕尼黑機場觀賞飛機起降的民衆拍下，并上傳至YOUTUBE。
2013年7月6日，韓亞航空214号班機（型号為777-200ER，注冊編号HL7742）在舊金山國際機場28L跑道着陸時撞擊防波堤，機尾斷裂，飛機繼續轉了一個圈後墜地，奇迹的是整個機身仍大緻保持完整，意外中有3名中國籍公民死亡。
2014年3月8日，馬來西亞航空370号班機（777-200ER，注冊編号9M-MRO）在2014年3月8日淩晨0時41分，從首都吉隆坡飛往北京，航程原定約6小時，途中于馬來西亞吉隆坡航空管制區(Kuala Lumpur Centre)和越南胡志明市航空管制區(Ho Chi Minh Centre)交界，突然失去聯系，機上載有227名乘客和12名機組人員。綜合外電報道，航班編号MH370的客機，乘客來自13個國家，大部分是中國人，共154名。3月24日晚上22時，馬來西亞總理納吉布召開緊急發布會，确認失聯的馬航MH370客機在南印度洋墜毀。馬航當天最新聲明說，機上無人幸存。
2014年7月17日，馬來西亞航空17号班機（777-200ER，注冊編号9M-MRD），從阿姆斯特丹飛往吉隆坡途中在烏克蘭上空墜毀。後經調查，證實擊落MH17的“山毛榉”防空導彈來自俄羅斯。事故發生後，機上298人全數罹難。這是波音777營運20年來最嚴重的事故，也是馬來西亞航空曆史上最嚴重的事故。
2015年9月8日，英國航空BA2276航班，在美國拉斯維加斯麥卡倫國際機場跑道上起火。航班原計劃飛往英國倫敦蓋特威克機場。機上有159名乘客與13名機組成員。事故造成十多人受傷。起火後，機場臨時關閉了一條跑道，其餘三條照常使用。NTSB調查人員在最新公布的調查進展中表示，在對事故客機進行初步檢測後發現，左側發動機的高壓壓氣機附近區域存在多個漏洞。NTSB補充稱，調查人員已經找到了高壓壓氣機線軸的部分碎片（長度約7-8英寸）。NTSB表示，事故客機的左側發動機、吊架和左側機身和左側機翼内部都受損嚴重。
2016年5月27日12點40分左右，日本羽田機場一架大韓航空飛往首爾的波音777飛機（航班号為KE2708）在準備起飛時，左側發動機冒煙起火，機組随即取消起飛。消防人員滅火的同時，乘客被通過機身右側滑梯緊急疏散下機。機上包括機組和乘客在内共300多人，部分受傷。
2016年6月27日，新加坡航空一架波音777-300ER客機（航班号：SQ368，注冊編号：9V-SWB）由新加坡樟宜機場飛往意大利米蘭馬爾彭薩國際機場。飛機飛行了兩個小時後，發動機發生燃油洩漏，随即折返樟宜機場并安全降落。降落後右側發動機起火，導緻右翼燒毀。事件中沒有任何人員傷亡或受傷，但飛機機翼受到嚴重燒毀。
2016年8月3日，阿聯酋航空一架波音777-300客機（航班号：EK521，注冊編号：A6-EMW）從印度特裡凡特琅（Thiruvananthapuram）飛往迪拜。在迪拜機場落地時，起落架折斷，起火，飛機被燒毀。落地時迪拜機場報告有風切變。事故雖未造成機上人員傷亡，但機體全毀，一名消防員遇難，這是阿聯酋航空公司運營30多年來最嚴重的飛行事故。
2019年3月4日，中國國際航空983号班機CA983，執行北京至洛杉矶航線期間，飛機出現後貨艙火警信息，機組按照火警處置程序及時進行處置，飛機備降俄羅斯阿納德爾機場，人機安全。
2019年10月20日，泰航一架波音777客機起飛前突然傳出巨大爆炸聲，機上乘客随後拍下飛機的發動機裂縫。
另外，2015年7月29日，在法屬留尼島上發現疑似波音777襟翼殘骸，衆多專家猜測為馬航MH370殘骸。由馬來西亞，法國，美國，中國，波音公司組成的專家組将于8月5日前往法國圖盧茲進行鑒定該殘骸是否屬于MH370。8月6日，在馬來西亞吉隆坡，馬來西亞總理納吉布出席新聞發布會，确認留尼汪島飛機殘骸屬于馬航MH370。
事故原因分析
在連續發生事故後，美國波音公司調查發現，200多架安裝了同一型号發動機的波音777型客機“不禁凍”，在過低溫度下飛行會導緻輸油管阻塞。美國媒體4日報道，波音方面已向購買了這批客機的客戶發出安全建議。
這批波音777客機使用羅爾斯-羅伊斯公司（勞斯萊斯）制造的特倫特-800系列發動機。波音公司先前建議，安裝這種發動機的飛機不應在零下10攝氏度或更低溫度中連續飛行3小時以上，新建議将在這種極度低溫條件下的安全飛行時間縮短為2小時。波音公司于2009年1月29日向相關客戶發出了這一建議。
這項建議要求，駕駛這批飛機的飛行員在零下10攝氏度或更冷氣象條件下連續飛行2小時後，降低飛行高度，在氣溫更高環境下飛行，以免燃油中的水汽在飛機輸油管内結冰。
特倫特-800系列發動機在1999年左右開始在雙引擎飛機上安裝使用。全世界700多架波音777客機中，大約30%裝的是這種發動機。其中一半左右由美國達美航空公司、美國航空公司等美國國内航空公司運營。波音公司的工程師發現，這一系列發動機一個熱交換器功率不足，難以防止燃料中的水汽凝結成冰。英國空難調查處在一份報告中對此作了詳盡探讨，但未得出熱交換器有功能或設計缺陷的結論。
問題原因是當油箱溫度從-30--40C°升至-20C°--8C°時油管中冰晶強度降低并脫落，并且在增大節流閥時短時間加劇這一現象，最終堵住燃油熱交換器的熱交換管道進口。
現存的主要辦法是對堵住輸油線路的燃油熱交換器的熱交換管道進口端修成齊平，使冰渣順利通過熱交換器并融化。（國家地理《空中浩劫》S08E02中詳述）。
