動車組:以整體固定編組為特征的列車-中文百科頻道

專業定義

動車組，亦稱多動力列車組合（MultipleUnits,MU電力動車組叫做EMU内燃動車組，比如說日本的KIHA系列叫做DMU），是鐵路列車的一種。把動力裝置分散安裝在每節車廂上。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組的動力來源分布在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在鐵路機車上。電力動車組又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一是動力分散，二是動力集中。但實際上，動力集中式的動車組嚴格上來說隻能算是普通的機車+車輛模式的翻版再升級。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,适合用于限速區段較多的線路。代表：日本新幹線，中國的CRH系列

對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優勢特别明顯。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指标影響不大。其缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。代表：地鐵列車

動力集中的電動車組其優點是動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小于動力分散的電動車組。其缺點是動車的軸重較大,對線路不利。代表：法國TGV系列

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鈎後再移到另一端挂鈎，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果。

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數節，分别開向不同的目的地。因為動車組運轉快、占地小。代表：德國ICE2高速列車

《中國鐵路機車車輛及動車組制造行業産銷需求與投資預測分析報告前瞻》顯示，動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍，使用動車的比重最大的國家是日本占87%;次之荷蘭占83%、英國占61%、法國占22%、德國占12%。德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術一直領先。1903年7月8日，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公裡的曆史性記錄。

各國著名的動車組有日本“新幹線”、德國“ICE”、法國“TGV”、“歐洲之星”、瑞典“X2000”、美國“ACELA”和中國“CRH”、“中華之星”等。

三大級别

中國的動車組列車分為三大級别：高速動車組(時速250及其以上，标号G)，目前還沒有上限時速;一般動車組或中速的(标号D，時速160和200公裡)、低速動車組(南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公裡的，以适應城市輕軌)。

高速動車組

高速動車組時速在不同時代标準不同，在中國是不低于250的：時速250、300、380、400等等的。

俄羅斯要求莫斯科至喀山高鐵時速400，中國必然發展這種時速的動車組。

一般動車組

有160級和200級。

這個一般類型（标号D）怎麼是一般或普通？因為它比高速動車組更常見。由于低速動車組的發展晚于一般動車組和高速動車組，是普通技術的下延，使得這個一般類型成為中速的了。

160級：

主要用于低級市域快鐵，還有城際公交或低級城際鐵路。

2013年7月3日《中國首列時速160公裡城際動車下線》報道：中國首列公交化時速160公裡CRH6F型城際動車組3日在南車青島四方機車車輛股份有限公司竣工下線，這一類型的動車組可滿足城鎮間公交化的運營需求。時速160公裡CRH6F型城際動車組是中國首個城際動車組技術平台CINOVA的第二個系列産品，具有載客量大、快起快停、快速乘降、頻繁起停的技術優勢，是為适應中國新型城鎮化建設需求、構建1小時經濟圈而研制的新型快捷軌道交通工具。據悉，這列動車組的研制成功，标志着中國正在形成譜系化的城際動車組産品。

動車組最低時速160公裡如蘭中城鐵所用CRH5G型動車組即是。

另外，中國南車株洲公司為馬來西亞米軌研制的動車組時速也在這個範圍。

200級：

中國動車組很多跑200時速。

低速動車組

這種類型的其實在中國的發展晚于一般動車組和高速動車組，可以說它是動車組技術的下延，并非中國動車組技術開始于140級。否則容易誤解。

140公裡級的，适應城市輕軌列車。

2013年7月3日《中國首列時速160公裡城際動車下線》[1]報道：南車青島四方機車車輛股份有限公司南車四方将在CINOVA的技術平台下研制形成時速140公裡（覆蓋時速120公裡）、160公裡、200公裡、250公裡4種速度等級，不同平面布置的CRH6型城際動車組系列化産品。

單元結構

動車組可以按照以下方式劃分單元：

1.制動單元

若幹車輛按照一定的組合或順序連挂，連挂後的編組具備完整的制動能力。

最小制動單元被打破後，編組失去制動能力。所謂喪失制動能力，即編組無法下閘制動──這個相對好辦，拿别的車拖着或者推着，按調車方式慢慢走；也有可能無法松閘緩解──這個就需要專門的處置措施了，在車輪抱死的情況下硬拖硬推是相當糟糕的主意。

提到這個單元，也會同時提到一列暫時未做定義的“廣義動車組”──“中華之星”，這個争議多于公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動車組的拖車總以3的倍數出現，即0、3、6或9。有有傳聞雲該車采用微機指令直通制動。因此估計，該列車每特定三節拖車方能組成一個完整的制動單元。一個可能的方式是其中一節車裝有空氣壓縮機，為本車和相鄰的兩節車提供制動與緩解的動力；而微機指令傳遞系統又可能在沒有壓縮機的車上。

2.自走單元

動車組列車

若幹車輛按照一定的組合或順序連挂，連挂後的編組具有若幹個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。多數情況下，自走單元包含若幹個完整的制動單元；而其中又以一個自走單元即為一個制動單元的情況居多。

最小自走單元被打破後，編組失去自力運行能力，并可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。

當前形态CRH1的自走單元為動車+拖車+動車；當前形态CRH2A的自走單元為4節，編組為拖車+動車+動車+拖車。

3.随走單元

若幹車輛按照一定的組合或順序連挂，連挂後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，随走單元包含若幹個完整的制動單元；而其中又以一個随走單元即為一個制動單元的情況居多。随走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備随走功能。

最小随走單元被打破後，編組失去自力運行能力，并同樣可能因制動單元被破壞而喪失制動能力。

當前形态“長白山”的4、5、6号車即構成一個随走單元；其自走單元成為非駕駛端時，也成為随走單元。

4.運營單元

若幹車輛按照一定的組合或順序連挂，連挂後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若幹完整的自行/制動單元，有時也包含随走單元。

最小運營單元被打破後，運營變得很不方便，甚至事實上無法繼續。

以當前形态CRH5為例，該車由兩個自走單元背靠背連挂組成，每個自走單元各有一個司機室，連挂後分别位于列車兩端。該列車的典型運用環境要求列車終到後無須調頭即可立即折返。如果拿掉一個自走單元，隻剩一個司機室，列車在向某個方向行駛時必然出現司機室在車尾的情況，事實上無法實現高速載客運營的目的。

5.特殊單元

在ICE3型列車裡，4、5号車都是拖車，沒有動力，純粹隻是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型号/系列列車中是非常罕見的。

優點

(1)動車組在兩端都有駕駛室,列車掉頭時無需先把機車在一端脫鈎後再移到另一端挂鈎,大為加快運轉的速度。nn(2)動車組可以容易組合成長短不同的列車。其中動力分散的動車組優點特别明顯：nn①動力效率較高，特别是在斜坡上，動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。nn②因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。nn③電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，該優點特别明顯。nn④因為動車組運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。

特征

在現代，數量衆多的單元式組合列車都具備以下特征：

1.多個司機室

每個司機室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個司機室，一般分布于列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若幹列車。

2.編組完整風格統一

同一系列的列車，各節車尺寸樣式不會相差太遠，甚至無法輕易與本系列之外的車輛連挂。這個特征在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。

詳情

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源于地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術。而采

用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種适合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和内燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國内外市場的青睐，被譽為21世紀交通運輸的“新寵兒”。内燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國内常見的動車組都是這一類的，如神州号，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城号和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研制。

【動車組的分類】

按照動力排布：動力集中，動力分散

按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）

按照性能：高性能，低性能。

【牽引方式】

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,适合用于限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指标影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒适性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還将不斷發展，特别是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中将會起到主力軍的作用。

具體優點

跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鈎後再移到另一端挂鈎，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分别開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優點特别明顯：

動力效率較高；特别是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。

因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。

電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特别明顯。

因為動車組運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組

傳統的列車是帶有動力的機車，可是沒有動力的客車組成的車列，它在到達車站和車站時，要進行反複列車和機車的變化作業。動車組就是把帶動力的動力車與非動力車按照我們預定的參數組合在一起，因此可以概括的講，動車組是自帶動力的，固定編組的，列車兩端分别設有司機室進行駕駛操作的，配備現代化服務設施的旅客列車的單元。我們這次推出時速200到250公裡的動車組在引進消化創新的基礎上，在九大關鍵技術上有創新。第一是集成創新。我告訴大家，一列動車組大約有8000個零部件組成，涉及到電子、微電子、計算機技術、網絡技術、通訊技術，涉及到機械加工、非金屬等等。再生産過程中，直接設計的企業達100多個，中國人用自己的智慧完全掌握了系統集成的技術。我們在第六次大提速的動車組全部使用過産化生産的。

中國動車組

第二是牽引技術。交流傳統技術，交流傳統技術是世界上高速列車的核心技術之一。我們通過引進消化吸收，完全掌握了大功率的交流傳統技術，我們現在的動車組一列車交流傳統的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先進的電流IPG技術。在這裡它有變壓器、變流器、牽引電機、牽引控制四個關鍵技術。還有就是制動技術。大家知道，高速列車的制動技術是涉及到行車安全的，我們現在采用的制動是再生制動，列車在250公裡實施制動以後，從200公裡降到90公裡左右完全是靠電機反向旋轉，利用列車的巨大慣性産生電能再往上輸電，這一段是沒有任何機械磨損的，是一個非常綠色的、環保的技術，隻有當列車的速度降到90公裡以下才開始實施第二階段的機械制動。200公裡的列車制動距離小于2000米，完全達到世界先進水平。

車體技術。高速列車重要技術之一是要輕量化，列車運行每牽引一噸重量大約要消耗12個千瓦，到300公裡的時候，每牽引一噸大約要消耗16—17千瓦，因此，世界各國都在輕量技術上進行了競争。我們生産的動車組，車體重量比傳統客車減輕一半，輕量化技術達到。

專項化技術也就是走行技術。走行技術簡單的講，要求動車組在200公裡、250公裡運行的時候，要有比較好的穩定技術，這是安全性指标。還要有很好的平穩性，這是舒适性指标。還要有比較好的曲線通過能力，我們在轉向駕方面也已經達到了世界先進水平，我們現在的轉向駕技術最高時速可以達到350公裡。

最後是網絡技術。大家知道，在動車組上為旅客提供的大量的服務設施是要靠電子計算機來控制的，整個列車實行兩級網絡，對全列車所有設施設備進行監控、控制。可以這樣講，中國人已經掌握了時速200公裡以上動車組的核心九大技術。動車組的國産化率達到了75％以上。我們在核心技術上實現了全面創新的目标。

1、市場換技術，引進4套高速列車技術體系

2004年4月1日國務院專題會議，研究鐵路機車車輛裝備問題，明确“引進先進技術、聯合設計生産、打造中國品牌”基本原則，确定重點扶持國内幾家機車車輛制造企業、引進少量原裝、國内散件組裝和國内生産的項目運作模式。

“以市場換技術”，中國引進4套高速列車技術體系。2004年及2005年中國鐵道部展開二次動車組技術引進招标，與加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通以及德國西門子分别簽訂協議，向中國北車集團和中國南車集團的旗下的廠商全面轉讓關鍵技術。

通過吸收的方式達到一定程度的國産化，成為“具有中國自主知識産權”的動車組産品系列，在此基礎上進行自主創新研發。

自引入動車組技術以來，從政府到整車制造商就一緻孜孜不倦地追求國産化率的提升，一方面是國家提升國内核心技術水平，獨立自主發展的需要，另一方面，國外産品高昂的價格以及受制于距離、成本因素導緻的較差的售後維護體驗也迫使整車制造商不得不積極進行動車組各種組件和技術的國産化。

二、消化吸收，研發制造自主知識産權動車組

經過9年的引進消化吸收再創新，我國動車組産業發展迅速：全面掌握了高速動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制系統、列車網絡控制系統等9項高鐵核心技術。

建立了時速200-250公裡和時速300-350公裡兩個速度等級的技術平台，并具有完全自主知識産權。打造中國城際動車組全新技術平台Cinova，并研制出首個車型CRH6。

進程發展

使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分别占83%和61%；法國、德國又次之，分别占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公裡的曆史性記錄。

常見的動車組有日本新幹線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年中國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組奔馳在全國萬裡鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間并不長，但其良好的發展前景已被國内外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。随着我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。

據專家預測，未來的城市軌道運輸由“地鐵輕軌市郊動車組”的模式組成，構成一個由内向外、層層分流的立體交通網絡。即在市區采用地鐵運輸，人口相對較少的地區采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可将密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不确定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。

中國技術

一.中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛制造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備制造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公裡及以上動車組和大功率電力、内燃機車設計制造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子跻身世界先進行列。

二.動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率内燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生産的時速200公裡及以上動車組和大功率機車的國産化率可達到70%以上。

三.實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類産品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了

中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國内各企業的組合優勢，再加上采取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

四.加快了我國機車車輛制造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國内共有十多家機車車輛重點制造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競争力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點制造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生産出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，制造生産CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，制造生産CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，制造生産CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生産和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率内燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生産和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生産和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生産和諧型大功率内燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛制造産業群。

五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、卧鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公裡的技術平台上，自主創新研制的時速300公裡動車組即将下線，将在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

動車管理

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：

動車組按牽引動力方式分為内燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。

動車組應有識别标記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車号、定員、最高運行速度制造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有“電氣化區段嚴禁攀登”的标識。

動車組實行以走行公裡為主的定期檢修，檢修周期及技術标準按鐵道部檢修規程執行。

動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。

動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

鐵路提速

鐵路第六次大面積提速調圖于4月18日零點起正式付諸實施。這次大面積提速調圖，無論是廣泛性還是先進性，都是以

往曆次提速調圖所不可比拟的。在前5次提速調圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎上，這次提速調圖客貨運輸能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要幹線開行時速200公裡及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用，标志着我國鐵路既有線提速水平已跻身世界先進行列。這在中國鐵路發展史上是一個重要的裡程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟又好又快發展必将産生積極的影響。

和諧号

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧号”。原名CRH系列，CRH是ChinaRailwayHigh-speed（中國鐵路高速）的縮寫。目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380（CRH380A、CRH380B）等不同型号（每一種型号下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營）。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型号都是200公裡級别的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型号是300公裡級别的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。這些型号分别從日本、德國、法國等國引進先進技術，并消化吸收及國産化，成為“具有我國自主知識産權”的動車組産品系列。

鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協調，現在,這個産業鍊大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的産物、和諧的結晶，技術上的結晶。最後，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。

新的動車組列車乘務工作模式也有很大變化。列車上隻配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。和諧号”列車于１８日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐“和諧号”列車的乘客産生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項。

第一，乘坐“和諧号”列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站台。因此無論是購買“和諧号”列車車票還是乘坐“和諧号”列車，都應到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。

第二，上下車應早做準備。“和諧号”列車為高速運行車組，在中間途經車站停留時間較短，一般在省會城市停車２分鐘，在其他城市停車１分鐘。上下車乘客應盡早做好準備，及時上下車。不過，上車乘客也不必擔心身體尚未全部進入車廂，列車即已高速開行。因為隻有乘客完全進入車廂、列車自動門完全關閉後，列車才會開行。

第三，抽煙被禁止。出于健康與安全的考慮，盡管部分列車在生産時設計有專門的吸煙車廂，但目前包括濟南鐵路局、上海鐵路局等在内的多數鐵路局都禁止乘客在“和諧号”列車上吸煙。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站台上抽煙，以免誤車。

第四，設備使用早知道。“和諧号”列車每節車廂四角各設置１個破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗

錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個車窗逃生。此外，位于七号車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應急使用，其餘時間不得進入或者改作他用。

第五，向車窗外抛擲雜物危險大。由于“和諧号”列車為全封閉車廂，這一點主要是針對其他列車乘客而言。盡管“和諧号”列車車窗采用特殊材質制成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”後被打碎，一般也不會劃傷乘客的手腳。但一旦“和諧号”與普通列車會車時被普通列車内扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對兩列列車乘客均造成傷害。乘客應主動将垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶内或交給乘務員，切莫向窗外抛擲雜物。

第六，新車開行，部分舊車停運。随着“和諧号”列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要麼由于提速更改了站點停靠時間或地點，要麼由于有了新的替代列車或因缺乏競争力而停運。因此，乘客在１８日後乘坐火車出行之前，一定要詳細了解列車新的開行時間、停靠站點等相關事項。

動車組分類

按動拖比分類

列車中，有動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小于1:3為動力集中；小于1:1但不小于1:3為弱動力分散；等于和大于1:1為強動力分散。當列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

這是最常見的動車組分類方式。需要注意的是，這個分類方式也同樣适用于傳統列車。一個比較極端的強動力分散例子是一台132噸機車與兩節55噸車廂組合的編組。

動力集中系動車組非常少見，目前已知隻有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國“新曙光”的2動車9拖車編組，前者曾用于城際特快，現用于長途直達班次，後者被不科學地用于城際線路。

弱動力分散系動車組相對多見，多用于城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍箭”、“神州”等大多數推挽、推拉式動車組都是這樣。

強動力分散系動車組最為常見，多用于通勤場合，但也常用于城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、日本的新幹線各系、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的“春城”、“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH系列均屬此列。

按照用途分類

目前，絕大多數型号和數量的動車組都被用于客運領域，少量動車組被用于貨運，還有極少一部分用于軌道檢測等特殊用途（如動檢，其代表産品為青島龐巴迪為海南提供的動車項目）。

按照動力燃料類别分類

動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。蒸汽動車之間無法聯控，所以到目前為止沒有蒸汽動車組。

符合“狹義動車組”定義的電力動車組，英文名為“ElectricMultipleUnits”，縮寫為“EMU”，在繁體中文地區多被稱為“電聯車”，日文稱“電車”。

符合“狹義動車組”定義的内燃動車組，日文稱“氣動車”。

符合“狹義動車組”定義且燃料為柴油的内燃動車組，英文名為“DieselMultipleUnits”，縮寫為“DMU”，在繁體中文地區多被稱為“柴聯車”。

汽油動車存在，但尚不能肯定汽油動車組存在。

按作用分類

動車組的附挂車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛台的三種。

特點與誤區

單純就原理來講，動車組不比傳統列車更有優勢，反而增加了編組和維護上的麻煩。但在實際應用中，具體車型與具體應用環境的恰當結合能讓動車組擁有傳統列車不具備的巨大優勢——當然，也有配置與現實脫節的失誤。具體到中國，動車組一般具有加速能力強、爬坡能力強、換向方便等優點。

加速能力強

這個優點來源于較大的動拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動拖比越大，列車可發揮的牽引力越大。

在中國，常規的傳統客運列車一般是一台機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，導緻列車可發揮牽引力很小；而動車組多為動力分散，即使偶有動力集中型号，其動拖比仍然大于傳統的大編組客運列車。這同時導緻兩個特征：動車組加速能力更強。

加速能力強，列車出站或通過限速緩行區段後能在短時間内恢複到正常運營速度，這個優點能帶來一系列好處。

對于乘客，這意味着最高限速相同的動車組在同樣長的運行時間裡能停靠更多車站，方便出行，或者在動車組列車線路良莠不齊時旅行時間比傳統大編組客車更短。

對于調度部門，這意味着列車起動、加速附加時間少，更容易調度，更容易提高鐵路的運用效率。

對于生産廠家，這意味着不必為了保證列車平均速度而拼命擠提高列車最高允許速度的獨木橋——這同時節省了造車成本和修路成本。

誤區：“這個優點是絕對和不分場合的”。

小編組的傳統列車、雙機車牽引的傳統列車和某些雙節機車牽引的傳統列車同樣可以進入弱動力分散領域，擁有較高的平地加速能力。這在國外比較常見，隻是在國内比較少見，沒有普遍意義。也見過報導，某通勤線路某天曾經使用DF11G牽引三節22型客車，這屬于強動力分散，但這種情況出現得更為罕見。所以在國内，這個優點幾乎成為動車組的專利。

爬坡能力強

這個特征在上以特征中已附帶提及，同樣來源于大的動拖比。強動力分散列車在功率充足的情況下能在2%的連續坡道上仍然能保持準高速甚至高速運行的能力，而弱動力分散系隻能小碎步上去，動力集中系甚至連起步都很困難，啟動了也隻能慢慢往前蹭。

中國入圍的高速列車都是強動力分散動車組，強悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建與維護成本。中國傳統列車和自主研發的動車組均因動拖比或功率不足而不具備在連續大坡度線路上以高速或準高速通過的能力，所以這一塊市場由僅靠技術和合資技術填補。

誤區：“這個優點不是絕對和不分場合的”。

單台機車的動拖比一般是1:0，動力超級分散，爬坡能力最強。多台機車拖帶少量機車，也具備很強的爬坡能力。而在日本某且坡度過大的線路上，即使是動車組，也需要加挂補機。隻是這樣的情況不具備代表性。

換向便利

中國的傳統列車，運營中的換向步驟是“進站停車-摘除前端機車-列尾重新挂上機車-再次開出”。而動車組，隻要仍然保持在正常的成組運營狀态，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設備，換向時隻需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調車作業的步驟，從而節省了換向時間，也減少了車站線路被機車調車占用的時間，還降低了因摘車、挂車事故導緻人身傷害的幾率。

誤區：“這個優點是絕對和不分場合的”。

傳統列車也可以做到這一點。列車兩端都挂上機車，或者一端挂機車而另外一端挂帶司機室的控制車動車組乘務員

，再用重聯纜線貫通整列車，讓兩端的司機室都能操控整個列車的運行于制動能力，即可實現換向不摘挂。但國内不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘挂在國内隻是動車組的專利。

豪華，舒适，高速

這是最大的誤區。

動車組應用最多的場合是市内和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒适度運送大量乘客。豪華、舒适來自高消費檔次列車，與動車組沒有必然聯系。目前國内某些媒體大力宣傳的動車組，尤其是CRH系列，屬于高消費檔次高速列車，這讓大衆産生了“動車組豪華、舒适、高速”的誤識。

批量出口

出口澳大利亞

長春軌道客車股份有限公司近日與澳大利亞EDIRail公司簽署EDI雙層軌道客車項目，合同總金額為3.1億美元。這是迄今為止中國機車車輛行業最大的出口項目，也标志着中國的機車車輛将首次進入發達國家。

據預測，2010年中國動車組列車将達700組。

2010年5月27日，中國自主研發的時速380公裡新一代高速列車“和諧号”380A首輛車在中國南車集團青島四方公司竣工下線。繼350公裡時速高鐵之後，中國鐵路再一次刷新了世界鐵路的最高運行時速。

2009年3月16日，中國鐵道部與中國北車簽署了研制新一代高速動車組的合同。此前，北車集團曾先後制造出時速250公裡和350公裡的高速列車。中國北車長客股份公司在一年後完成了新一代高鐵首輛車的研制。

“和諧号”380A持續運營時速350公裡，最高運營時速380公裡，最高試驗時速将超過400公裡，這也是目前世界上速度最快的高鐵産品。按照中國南車集團與鐵道部的合同，這款車将先研制100列。

出口馬來西亞

2011年7月7日，昨天，記者從中國南車集團獲悉，228輛最高時速140公裡的動車将出口馬來西亞，成為首都吉隆坡中心的城際線運營主力。

這筆訂單是中國迄今數量最大的電動車組出口訂單，目前首列車已在南車株機公司竣工下線。列車按照馬來西亞1米軌距設計，相比國際同類車型，列車體重輕3噸，每年可省電2萬度。另外刹車時動能轉換電能回饋率95%以上，這意味着每次停車可産生40度電回饋電網。

吉隆坡是馬來西亞全國交通樞紐，也是公共交通出行比重最高的大都市。針對吉隆坡城際線站間距短的特點，列車具有高啟動加速度功能，50秒内可迅速加速到時速100公裡。該項目動車組全部投入運營後，吉隆坡城際列車發車間隔将由30分鐘縮短為7.5分鐘，為當地市民出行帶來極大便利。另外，列車車門采用飛機艙門鎖閉技術，能在大客流情況下确保乘客安全。

南車株機公司馬來西亞城際動車組項目創造了全球最快的訂單響應速度，從訂單簽訂到首列車下線僅用12個月時間，兩年内228輛車将全部交付。

其他出口

1．“東風”摩托化列車組

2．“輕快穩”列車組

3．廣深無名動車組

4．160kmh内燃擺式動車組

5．KTT電動車組

6．北海号NYJ1型内燃動車組

7．北亞号

8．春城号昆明電動車組

9．大白鲨高速電動車組

10．和諧長城号動車組

11．金輪号雙層内燃動車組

12．晉龍号

13．藍箭号

14．廬山号雙層内燃動車組

15．普天号内燃擺式動車組

16．神州号

17．先鋒号

18．新時速X2000号動車組

19．新曙光号

20．長白山号動車組

21．中華之星（已解體）

22．中原之星。

補充事項

購票地點不同，持站台票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務區購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站台票上車。這意味着，以往先買站台票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。

動車組車票有效期，隻限當日當次。由于速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最後一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。

高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己确定，鐵道部隻規定票價打折的下限，如不得低于已公布票價的６折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動車組列車的票價，已經是相當于公布票價的７．３折銷售。

動車組對特殊群體優惠幅度不同，學生隻售二等車車票。對于學生票，動車組列車隻發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公緻殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。

現在公布的票價，是鐵道部按照原國家計委在１９９７年制定的相關票價政策。中長途區間二等車，一般按新空調旅客列車硬卧下鋪票價執行，一等車可在此基礎上加２５％。已公布的各動車組票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。

動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期内。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，需要補交該區間的動車組列車票價與原票票價差額。

市場

鐵路建設将加速，動車組受益

我國鐵路建設在前幾年保持了高速增長，但從2012年下半年開始，鐵路建設速度開始放緩。2012年，中國鐵路總公司前期進行了一系列的改革，但鐵路建設一直處于緩慢前進的道路。

2013年上半年，鐵路固定資産投資為2159.31億元，同比增長21.5%。鐵總下半年的工作重點将轉入投融資改革。根據國務院此前的規劃安排，今年年内要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。作為國家重要的“穩增長”基建項目，鐵路行業投資複蘇和動車設備訂單重啟、景氣上行順理成章。

高鐵客流量增長迅速，動車出行需求向好

國内動車出行需求增長趨勢向好，客流量屢創新高。京滬高鐵2013年二季度日均客流量達22萬人次，為曆史最高。2012年11月新開通的哈大高鐵2013年一季度日均客流量較開通初期兩個月增長123%，達到14萬人次。去年底開通京廣高鐵全線，未來動車需求市場依然較為可觀。

動車組招标重啟在即

2013年以來，全國城市軌道交通發展持續了2012年火熱的勢頭，一度停滞的動車招标也将在下半年貨車招标後得到落實。若動車組招标重新啟動，以及未來動車組的巨大需求，相關的企業将獲得充足的動車訂單。

城際交通和出口市場前景廣闊

中國幅員遼闊，區域經濟差異明顯。近幾年在“城市帶”區域經濟模式發展的帶動下，城際交通迅速發展，城際動車組保有量迅速增長。另外，國内動車制造商不光注重來自地方政府的訂單，還積極準備“走出去”，其中“金磚國家”、中等發達國家是國内動車企業重點拓展的市場。

國内動車組訂單情況分析

2013年的鐵路固定資産投資總規模确定為6500億，基建投資計劃5200億元，由于鐵路固定資産投資主要包括基建投資、更新改造、車輛購置三個部分，其中，更新改造也主要是運輸設備的更新改造。車輛購置和更新改造的投資額，與中國南車、中國北車來自“路内”（指來自鐵道部的機車、貨車、動車等車輛訂單）的銷售收入密切相關。

國内動車組需求量預測

中國動車組的需求增長主要來自于兩個部分：1）新線投運配備新的動車組帶來的需求；2）客流量增長帶來的動車組需求。

按照通車裡程計算的未來3年動車組需求預測

總體看，鐵路改革以後，一方面市場化後鐵路車輛的利用率将得到提升，價格更加市場化，對新增需求和盈利産生一定影響，另一方面市場化後鐵路投資主體多元。由于我國的鐵路密度較發達國家（美國5.55公裡/萬人，日本1.59公裡/萬人）還很低，鐵路客貨車供給仍然需要較長時間的補充。随着鐵路改革對鐵路投資額、動車招标體制、鐵路建設等的積極影響，我國動車需求空間将進一步釋放。2013-2015年，我國動車組需求量預計為213/394/499标準列。

中國首次出口世界最高速度米軌動車組

新華社長沙11月30日電中國為馬來西亞生産的世界運營速度最高的米軌動車組30日在南車株洲電力機車有限公司下線，預計明年底前在馬來西亞吉隆坡至怡保200多公裡的線路上運營，遠期計劃從新山到巴東勿刹900多公裡的線上運營

中國南車株機公司董事長﹑總經理周清和介紹，列車車頭采用“子彈頭”模式設計，在馬來西亞米軌鐵路上以時速160公裡奔馳，是世界上米軌動車組運營的最高速度？2015-09-08《湖南造"世界最高速度米軌動車組在馬來西亞運營》報道，在1萬公裡無故障運行測試中，動車組創下176公裡/時速的米軌鐵路世界速度之最。

周清和說，我國軌道采用标準軌，國内其他軌道交通裝備企業生産的都是标準軌道的動車組，而中國南車株機公司依托為馬來西亞研制城際動車組的經驗，創新設計了我國首列最高速度的米軌動車組，同時是我國第一次出口最高速度的米軌動車組？

中國南車株機公司研制動車組已有10多年曆史？自主創新的我國第一台時速200公裡交流傳動高速動車組“大白鲨”于1999年下線，之後研制了“藍箭”“中原之星”“中華之星”等動車組，進行了大量的科研探索，具備了成熟的動車組研發平台和周邊完整的産業配套？對于最高速度的米軌動車組研制，有關專家表示，它比标準軌道高速動車組難度更大，因為軌道越窄，對列車運行的平穩性﹑走行部分的轉向架設計和車體強度等要求更高？

中國南車株機公司動車開發部部長林文君介紹說，單就列車的長度設計，項目人員反複論證不下15次？因為要考慮減小風的阻力等系列因素，就必須對司機室布置﹑司機視野﹑各區域重量平衡等5個方面作整體統籌，而類似對這種重要部位的論證，整列車還有10處之多。

除了設計本身充分保證列車安全可靠之外，列車還加裝有軸溫報警系統﹑橫向穩定裝置﹑車外狀況監控系統等先進安全裝備，為其高速運行穿上了“安全防護服”。

周清和介紹，此次下線的列車(共10列)合同簽于2013年9月，能在短時間下線，展現了中國南車株機公司基于系統集成優勢的快速研制能力，中國南車株機公司已與馬來西亞簽訂5個項目共98列車訂單，成為馬來西亞軌道交通裝備發展最大的推動者之一。

周清和表示，按照項目計劃，部分列車将由中國南車株機公司在馬來西亞的子公司完成制造？子公司将于2014年12月運行，具備每年新造100輛動車組的能力。