簡介
CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典 SJ AB提供的Regina c2008型。2004年6月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時速200公裡級别的第一輪高速動車組技術引進招标，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)為中标廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編号790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路(集團)公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民币的價格向BSP另外訂購20列時速200公裡級别動車組，以滿足廣深鐵路第四線于2008年開通之後的運營需求;同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公裡級别動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編号為CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流傳動及動力分布式，标稱速度為200公裡/小時，持續運營速度為200公裡/小時，最大運營速度為250公裡/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定(軟件限速)，初期最高運營速度為205公裡/小時，至後期大部分均放寬至220公裡/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車(5M3T)，其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7号車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。
動車組正常運行時，采用單弓受流，另一台備用，處于折疊狀态。車端連接裝置采用德國系統的夏芬伯格式10号(英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自動車鈎，内置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端采用半自動密接車鈎，内有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆(Coupler alignment bar)，容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統采用符合IEC61375标準的TCN分布式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生産。第一組列車(CRH1-001A)于2006年8月30日在青島出廠，并在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生産的11組CRH1A(CRH1-001A～011A)的風笛是置于駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛(CRH1-012A～040A)則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出廠并交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂甯-成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A)，訂單總值7.61億美元，折合約52億元人民币，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車将于2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。
由于CRH1主要用于城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車(Regina C2008)在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國内鐵路迷普遍将CRH1型動車組稱為“地鐵”。
BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，合同編号796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編号為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車(10M6T)，其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司内部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。
CRH1E
而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組将以龐巴迪新研發的ZEFIRO250系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車(10M6T)，最高運營速度為250km/h，将成為世界上第一種能達到250km/h的高速卧鋪動車組。編組中有1節豪華軟卧車、12節軟卧車、2節二等座車和1節餐車。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統将由龐巴迪CPC牽引系統公司(龐巴迪在常州設立的中外合資公司)和龐巴迪在歐洲的工廠生産。2009年10月，首列CRH1E出廠，并開始配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。整批20列CRH1E計劃會在2010年8月前交付。
CRH380D
2009年6月招标采購時速350公裡級别高速動車組，BST成為中标廠商之一，獲得了20列8節編組和60列16節大編組座車的訂單。2009年9月28日，BST與上海鐵路局簽訂了350公裡速度級動車組銷售合同，總值274億元人民币。列車将以龐巴迪ZEFIRO 380超高速動車組為技術平台，設計運營速度為350km/h，最高運營速度為380km/h，最高試驗速度為420km/h。預計于2012年7月至2014年9月間交付。BST的時速350公裡級别高速動車組原項目名稱為CRH1-380(或稱CRH1-350)，BST内部研發代号為798VHS(Very High Speed)。2010年9月，鐵道部下發《關于新一代高速動車組型号、車号及坐席号的通知》，正式将BST的CRH1-380型動車組型号名稱更改，其中短編組動車為CRH380D，而長編組動車為CRH380DL。
在2010年9月舉行的2010年德國柏林國際軌道交通技術展覽會(Innotrans 2010)，龐巴迪首度公開展示了最新ZEFIRO 380動車組頭車的1：1全尺寸實體模型，并用互動式三維顯示技術展示了車廂内部的設計。
配屬概況
直至2010年7月，總共已有80組CRH1系列動車組出廠，編号分别為CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-060B及CRH1-061E ～ CRH1-080E。
列車編組
車廂型号
ZY：一等座車(First Class Coach)
ZE：二等座車(Second Class Coach)
ZEC：二等座車/餐車(Second Class Coach/Dining Car)
CA：餐車(Dining Car)
WR：軟卧車[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)]
WG：豪華軟卧車(Luxury Sleeper)英文字母意思
Z：Zuo(拼音)，座，座車
Y：Yi(拼音)，一，一等
E：Er(拼音)，二，二等
C/CA：Can(拼音)，餐，餐車
W：Wo(拼音)，卧，卧車
R：Ruan(拼音)，軟，軟卧
G：Gao(拼音)，高，高級
發現問題
座位無法旋轉：最早出廠的21組CRH1A(編号001～021)列車，一等座及二等座(定員101人)均沒有回轉座椅設備，導緻座椅方向不能調校，所以整列列車大約有一半乘客會坐反向座位(倒後位)，容易引緻乘客不适。而其後的19組的CRH1A(編号022～040)作出了改進，透過減少定員(定員92人)，使大部分座椅(二等座車/餐車除外)可以回轉，但是回轉座椅設備的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等動車組差，而且仍然有部份座椅仍是不能調校。
座椅角度：所有CRH1的二等車廂的座椅均不能調校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等車廂的座椅均能調校角度。
車廂振動：根據不完全的測試結果，由于CRH1型電力動車組采用不鏽鋼車身，時速達130km/h左右時，會和部分較舊鐵軌産生共振(目前已知廣深鐵路存在此現象)，車身會振動，這種情況是其他CRH系列所沒有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的線路(如滬甯線)，每節車廂單側單車門設計的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成列車晚點。
過隧道時的耳鳴感：在隧道較長且較為密集的線路(如甬台溫和溫福線、遂渝鐵路)，由于車體氣密性的原因，在列車高速運行中進出隧道，會使大部分乘客産生強烈的耳鳴感，有小部分人甚至難以忍受; 而這種情況在CRH2上幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳鳴的感覺。
