簡介
雙離合變速器(Dual Clutch Transmission)DCT有别于一般的自動變速器系統，它基于手動變速器而又屬于自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒适性外，還能提供無間斷的動力輸出。
而傳統的手動變速器使用一台離合器，當換擋時，駕駛員須踩下離合器踏闆，使不同擋的齒輪做出齧合動作，而動力就在換擋期間出現間斷，令輸出表現有所斷續。
目前DCT變速箱主要生産廠家有；
美國：博格華納(BorgWarner)福特（Ford）日本：三菱（Mitsubishi）日産（Nissan）意大利：菲亞特(FIAT)格拉奇亞諾(Graziano)德國：格特拉克(Getrag)魯克(LuK)采埃孚(ZF)保時捷（Porsche）英國：裡卡多(Ricardo)中國：比亞迪(BYD)
起源
雙離合器變速箱由法國人Adolphe Kégresse在二戰前發明，計劃用于配備充滿傳奇色彩的雪鐵龍Traction，但當時的市場狀況并不适合商業應用。雙離合器變速箱在等待了半個世紀後才開始配備民用車。
應用
大衆DSG
很多國人對于雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大衆的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。
不過，現今大衆其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大衆内部代号分别為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代号DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即将上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載于中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。
福特POWERSHIFT
與大衆最近采用幹式離合器的DSG變速箱不同，Powershift采用的是濕式雙離合器——浸泡在裡的離合器片對離合器進行和冷卻——可以将動力輸送給六個檔位中的任何一個，由電腦控制的離合器根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預選擇下一擋位從而實現檔位的快速切換。
由于Powershift變速箱可以将箱設置在電腦控制的“自動”模式之下，或者利用盤設置的撥片手動模式實現換檔，因此被福特形容為“将兩個器合二為一”。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備此種變速箱的車型。雖然這台的最大功率和扭矩分别為136馬力和320牛米，但該器可承受的最大扭矩輸出達到450牛米。
保時捷PDK
PDK雙離合器變速箱其原文為保時捷Doppel Kupplungen，當然就是雙離合器變速系統的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個單字的前綴字母的組合。根據消息顯示，這個全新的雙離合器自手排變速系統作動原理與VW集團的DSG相同，也同樣具備附在方向盤後方的換檔撥片，讓駕駛人手不需離開方向盤就可以進行換檔控制的功能。
PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分别負責奇數與偶數檔位，不過目前還不清楚該系統将在何時上市或配備在市售車款上，但考慮到它的換檔速度要比現在大多數普通的手排變速箱快很多，預計保時捷的大多數車款将把這個雙離合器變速箱作為選購配備。
三菱TC-SST
雙離合器的結構是三菱在EVO 10代上獨有的新系統采用了獨特的換檔控制技術。TC-SST沒有使用傳統的扭矩配置，而是代之以兩個獨立的離合器系統，一個系統用于偶數檔，一個系統用于奇數檔。兩個離合器會在同一時間各選擇一個檔位。這樣一來，汽車在脫離一個檔位後自動挂上下一檔，其換檔速度遠遠快于手動操作速度，從而縮短了換檔延遲和動力損失。除換檔更加平穩外，TC-SST還提高了EVO的加速度。
三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分别适應不同的路面情況或駕駛風格。駕駛者通過操作杆底座旁邊的開關既可輕松實現模式切換。在市區内行使時，可使用“普通模式“該模式下換檔速度相對較慢，檔位切換更加溫和平穩，燃油經濟性較好。在此模式下發動機的聲音相對比較溫柔。“運動模式”下檔位變化速度較快，适用于在蜿蜒的山路上進行手動操作。在此模式下發動機窩輪的轟鳴聲才漸顯出來。“超級運動模式”在此模式下才能真正發揮出EVO的精髓，在小于10公裡的時速下切換超級運動模式(為了是駕駛者更好的适應和駕駛所以建議在低于10公裡時的速度時切換)在這時從一檔起步塌上油門在7000轉時自動換檔這個時候才能真正體會到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺在短短的兩三秒鐘随之而來150碼以上的速度過彎也許有人說我誇張，也許會有人反對我的意見，但如果你真的駕駛過你就會明白。
阿爾法·羅密歐
菲亞特動力科技公司在2010年年初在Verrone工廠投産DDCT幹式雙離合器變速箱。代号C635 DDCT用于配備微型車、緊湊型車和大型家用車，可承受的峰值扭矩達到350 Nm。這台C635 DDCT雙離合器變速箱使用了博格華納的DualTronic控制模塊，配備阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。
法拉利F1DCT
同樣隸屬于菲亞特集團的法拉利公司将其F1科技研究成果的7速雙離合變速器帶到了民用市場,這款變速箱最高可以承受800N·m的扭矩，這款七前速濕式雙離合器變速箱用于配備法拉利California、458 Italia和FF。
寶馬MDCT
寶馬在2008年1月發布的M3首次使用格特拉克提供的七前速雙離合器變速箱，稱為M DCT。這台變速箱也被用于之後推出的第二代寶馬Z4 Sdrive35i、135i和335i。寶馬3系、5系和7系等主流車型仍然使用六前速和八前速的傳統自動變速箱。
奔馳SpeedShift
奔馳AMG部門采用了格特拉克公司提供的雙離合器變速箱，這台七前速雙離合器變速箱被奔馳稱為SpeedShift。奔馳AMG通過鋁合金傳動軸管裡面的碳纖維傳動軸将動力傳遞到位于後橋的SpeedShift雙離合器變速箱。奔馳表示這台變速箱的換擋時間被有效地控制在100毫秒之内。
邁凱輪SG
邁凱輪新近推出的MP4-12C超級跑車使用意大利格拉奇亞諾提供的七前速雙離合器變速箱。
布加迪
雖然蘭博基尼沒有配備雙離合器變速箱，但定位更高的布加迪威龍EB 16.4卻使用了這項技術，這台由英國賽車專家Ricardo研發的七前速雙離合器變速箱能夠承受W16渦輪增壓發動機高達1001匹的強悍馬力。
蓮花
一向注重輕巧的蓮花，在雙離合器變速箱方面也非常強調瘦身。這家英國老牌賽車公司研發的七前速雙離合器變速箱相比普通雙離合器更為輕巧、簡單和緊湊，采用七前速設計。
日産
日産GT-R采用六前速雙離合變速箱，與其它高性能跑車相同，為了獲得傑出的軸荷分配，日産也将變速箱被布置到後橋，并集合了四驅系統的差速器。這台變速箱由博格華納與日産的零配件供應商愛知(Aichi)合作研發，整備質量為117千克，日産表示該變速箱的換擋時間為200毫秒。
現代
現代在2010年歲末發布了全新入門跑車Veloster，該車成為現代旗下首款使用雙離合器變速箱的車型，并且做出了百公裡5.9升的低油耗，現代雙離合器的供應商為德國魯克。
比亞迪
比亞迪6速手自一體DCT雙離合變速器是完全自主研發并生産制造的雙離合變速器。DCT由一組離合器負責控制奇數擋，另一組離合器負責控制偶數擋和倒擋。當變速器工作時，所在擋位的齒輪被齧合，而接近換擋時，電腦根據車輛速度和轉速等對駕駛者的換擋意圖作出判斷，預見性地控制另一組離合器與另一個擋位的齒輪組相連，處于待命狀态。換擋時，一組變速器快速分離，同時另一組變速器結合，整個換擋過程瞬間完成，确保動力持續輸出無中斷，充分體現動力換擋、快速換擋和燃油經濟的優勢。此外，比亞迪6速手自一體DCT還有多種駕駛模式，在運動模式下，電子程序對換擋進行控制，能讓駕駛者享受到跑車般的駕駛感受。目前，Ti+DCT已率先裝配在比亞迪G6 1.5Ti車型上，未來将裝配到比亞迪S6等車型。
