躺車:躺式自行車-中文百科頻道

簡介

躺車是自行車的一種，顧名思義，就是躺着騎的自行車。最常見的躺車有二個輪子和三個輪子（前2後1），擁有比普通自行車長得多的車架和傳動系統，人仰卧在鞍座上進行騎乘，用類似于飛機操縱杆一樣的豎握式車把來掌握方向。躺車并非一種新鮮事物，早在100年前，法國人查爾斯·莫切特就制造了第一輛躺式自行車，當時他和他的妻子認為，普通自行車對于他們的兒子喬治來說危險性太大了，于是查爾斯為他的兒子特制了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩定性。

當時沒有一個人能想象得出這種四輪車所産生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當其他的小夥伴們用普通的自行車無法追趕到他的時候。

相對于普通自行車而言，躺車的騎行姿勢無疑是非常古怪的，但它卻有着優異的空氣動力性能，較低的車身使風阻更低，從而為騎行者節約了很大一部分體力（尤其在長途旅行中，這種節約效果是非常明顯的）。另外由于人的腰部、腿部得到了鞍座的有力支撐，使人用力的效率更高。而傳統的自行車則會把相當一部分能量浪費在使身體升高上。

當然在騎這種車之前你仍需一段時間來适應它，如它的過彎速度較低（容易翻車，但也克服了普通自行車容易側滑的缺陷），在上坡時需要使用較大的力量（與此相對應的是下坡時的制動性能更加優異了）進行蹬踏等。

盡管躺車看起來如此怪異，但它卻是人力工具中速度記錄的保持者，其性能相對于傳統自行車而言有着明顯的區别。同時它也是衆多長途騎行愛好者的選擇，騎過的人們普遍稱贊這種車騎行舒适，不會出現普通自行車經常導緻的腰痛、頸痛、腕痛、摩擦部位起水泡等症狀。因為車身較低，所以大部分躺車都配備了旗杆使其顯眼。當然即使不配旗杆，這種車一般也是人們矚目的焦點。

曆史

躺車緣起

現在已很少有人知道風靡于十九世紀末二十世紀初的躺式自行車的情況了。

1934年，躺式自行車被禁止參加正式的比賽，在随後的幾十年裡，人們停止了對躺式自行車的研制。直到（大約）1975年，大衛-格登-威爾遜教授和他的學生才又重新認識到了躺式自行車的價值。為此，數以千計的躺式自行車車手将永遠感激他們。

現在讓我們回到1934年那個愚蠢的年代，來認識一下三位躺式自行車的先驅：法國人查爾斯-莫切特，他的兒子喬治-莫切特和自行車運動員弗蘭西斯-弗雷。

發明人事

第一次世界大戰之前，查爾斯-莫切特制造過一些輕便的汽車。他的妻子認為，普通自行車對于他們的兒子喬治來說危險性太大了，于是查爾斯為他的兒子特制了一輛四輪的腳踏車。四輪車具有更好的穩定性。當時沒有一個人能想象得出這種四輪車所産生的效果。小喬治對自己的腳踏車非常地滿意，尤其是當其他的小夥伴們用普通的自行車無法追趕到他的時候。接踵而來的是這種車的訂單。最終查爾斯不得不放棄制造汽車，而改為專門制造腳踏車。

他還造了一種供成人用的雙人車，并命名為“威樂卡”。這種車具有汽車的構架，自行車的驅動裝置和舒适的鞍座，并裝配有差速器，三個齒輪和輕型空氣裝置——由飛機上使用的抗風材料制成。

第一次世界大戰之後，貧困的法國經濟擴大了此車的銷售，因為大多數法國人不可能買得起真正的汽車，而查爾斯的“威樂卡”卻是買得起的。查爾斯因此而銷售了大量的車子，直到三十年代，“威樂卡”的銷量仍在不斷上升。在使用中，人們發現，“威樂卡”的速度更快。有時，人們在自行車比賽中把它作為指揮車來用。

但是好景不長，由于車速太快，極易在拐彎處發生危險；又因為在每一個拐彎處都必須刹車，然後又重新啟動，因此要在多彎的賽道上保持一定的速度，這對騎行者來說是極費體力的。查爾斯又嘗試制造三輪的車，但它比四輪的車更容易傾複。

投資公司

查爾斯終于想出了一個将四輪的“威樂卡”一分為二的辦法：即二輪的躺式自行車。該車有二個直徑為50厘米的車輪，二輪軸間的距離為146厘米；高于鞍座12厘米的手柄；可調整高度的鞍座；中等大小的加速齒輪。查爾斯精心研制着他的躺式自行車，投産之前，他花了很多時間來思考和設計。他所要制造的不僅僅是比普通自行車快的躺式自行車，而且是同樣可以用于旅行和日常生活的自行車(這就是躺式自行車最初定位并一直堅持下來的設計初衷——引用者注)。

為了參賽目的，他找來了一位職業自行車好手亨利-雷蒙伊勒來試用他的新車。亨利對該車的速度和舒适度感到吃驚，但他無論如何也不願意用它來參加比賽，也許是因為害怕其他自行車選手的嘲笑——但不管什麼原因，對于亨利來說，沒有用躺式自行車參加過比賽，畢竟是一大遺憾。弗蘭西斯-弗雷，著名自行車運動員貝洛伊特-弗雷的兄弟，是查爾斯的第二個人選。毫無疑問，弗蘭西斯的車技無法與雷蒙伊勒和他的兄弟貝洛伊特相比，但是他卻是非常重要的第一個對查爾斯的躺式自行車感興趣的人。在試用了幾次之後，他決定用它來參加比賽。

除了賽道上的勝利，“威樂卡”和它的使用者也屢屢在公路自行車賽上取得勝利。保羅-莫蘭德，公路自行車選手，在1993使用查爾斯制造的躺式自行車取得了巴黎——利摩日賽段的勝利。每小時世界紀錄在弗雷取得多項短道自行車賽世界記錄和在其他躺式自行車選手輕松戰勝對手而取得公路賽的勝利之後，查爾斯-莫切特莫切特、喬治-莫切特，還有弗雷本人決定創造一項新的小時世界記錄，——這是長久以來躺式自行車的使用者們想要達到的目标。

1933年7月7日，一個曆史性的日子。弗蘭西斯-弗雷在巴黎自行車場地賽中騎出了45.055公裡/小時的速度，打破了由奧斯卡-埃格保持的近20年的記錄。一時間，弗雷和莫切特的“威樂卡”成了媒體關注的對象。報紙和自行車雜志紛紛刊載這種自行車的照片。

問題也就随之而來：這是真正的自行車嗎？弗雷的記錄會被承認嗎？“威樂卡”會使普通的自行車成為古董嗎？聲明、采訪、評論、漫畫，都在關注這一事件。更為騷動的局面出現了。1933年8月29日，在法國的聖特隆得，毛瑞斯-瑞洽特用普通自行車也破了奧斯卡-埃格的記錄。哪項記錄更好呢？是躺式自行車的還是普通自行車的？是瑞洽特的還是弗雷的？是接受還是永久驅除躺式自行車參加由UCI組織的比賽？人們必須作出決定。

禁止期間

很顯然，大家都非常關注由弗蘭西斯-弗雷借助查爾斯-莫切特的新“威樂卡”創造的每小時世界記錄，并将在第58屆UCI大會上予以讨論。在大會之前，一位自行車愛好者繞着代表席演示了“威樂卡”，這一舉動引起了代表們的極大興趣，但是代表們認為，“威樂卡”能否參加比賽與這沒有多大關系。有一位英國代表卻為此感到驚愕：“威樂卡”有這麼好的安全性；他預言，“威樂卡”會有光明的未來，它就是未來的自行車。意大利人貝托力尼卻持不同的觀點，他認為，莫切特發明的“威樂卡”怎麼也不可能成為自行車。

對于躺式自行車是否有權參加比賽的問題，人們提出了各種有利和不利的客觀依據，但同時，人們又把非技術的問題也牽扯了近來。有的代表認為，二等自行車運動員，比如弗蘭西斯-弗雷沒有權利刷新世界記錄；弗雷隻是在短道和沖刺方面證明了自己的價值。

這樣的運動員有什麼權利相信自己達到了最高記錄或每小時世界記錄呢？這些批評家們甯可承認更優秀的自行車運動員所創造的記錄，比如瑞洽特,而不是弗雷。羅瑟奧，UCI的法國代表提請大會再次讨論這個問題。

他解釋說，UCI和它的章程的目的是規範比賽、确定自行車的長度和高度、禁止使用空氣動力裝置，而不是定義自行車本身。但是其他代表不同意他的看法，并選舉出了一個“定義工作小組”，更确切地說是“再定義工作小組”------重新定義什麼是自行車，什麼不是自行車。當時的投票結果是承認毛瑞斯-瑞洽特的記錄。接着就對新的自行車的定義進行投票，結果是50票比46票而獲得通過。

自行車的具體定義如下：曲柄毂高于地面24-30cm。鞍座前部與曲柄毂後部之間的間距最大為12cm。曲柄毂與前輪軸之間的間距為58-75cm。

按照這樣的标準，躺式自行車就不是自行車，而是别的什麼東西，盡管它一樣有二個輪子、有鍊條、有龍頭、有鞍座、由人力驅動。新的标準于1934年4月1日開始生效。這對于躺式自行車來說是緻命的一天。弗雷的記錄隻是一個事實，即“由人力車而非動力車創造的記錄”。UCI的決定使查爾斯-莫切特大失所望。他上書至協會，但他失敗了。

據說，禁止躺式自行車的決定更多的是由于金錢的原因，而非體育的原因。因為普通自行車的制造商和職業自行車運動員有金錢、有關系，這給決定帶來了很大的壓力。如果當初UCI的決定是另外一種情形，那麼現在的躺式自行車車手就會很多了。但是那項決定倒使得瑞洽特和弗雷名聲大振，而亨利-雷蒙伊勒則大為不滿，指責自行車運動史得了健忘症。

人們在歐洲各地組織這二人的對抗賽。弗雷用他的“威樂卡”，總是滿譽而歸，而名聲卻歸了瑞洽特。民衆極願意看這些被禁止的“機器”和并不出名的自行車運動員的比賽。

裝置型号

在自行車上安裝空氣裝置并不是什麼新鮮的想法。早在1933年，馬歇爾-貝切特就開始騎行這種裝有空氣裝置的普通自行車，并極力想成為第一個超越每小時50公裡極限的自行車運動員。

他幾乎就要成功了，在1933年11月18日的最後測試中，他的騎行速度達到了每小時49.992公裡，而且他當時已是47歲的人了。這一記錄被記錄在UCI的空氣動力裝置運動自行車專業小組裡。1938年弗蘭西斯-弗雷和喬治-莫切特決定更新的馬歇爾-貝切特記錄。因為弗蘭西斯-弗雷也想成為打破每小時50公裡極限的第一人。

他們開始制造帶有空氣裝置的“威樂卡”并對支架進行了改進，使鞍座更底，前輪更小。他們在巴黎的特海費自行車場地的4000米的賽道上試騎了第一輛樣車。在沒有戴頭盔和安裝空氣裝置的情況下，弗雷在第一圈就達到了每小時48公裡，一圈的用時是5分20秒，比普通自行車的速度要快。

這一點非常重要，如果給“威樂卡”裝上空氣裝置，那它要比現在的躺式自行車重11千克。但不管怎樣，目前達到的速度仍然不能超越每小時世界記錄。因此它還需要改進。在改進後的試騎中，弗雷的頭盔略微小了一點，平均時速提高到了每小時49.7公裡，每圈可節時10秒以上。第三次試騎時，加上了空氣裝置。弗雷每圈節時18秒以上。

第四次試騎時，他們對車道進行了一次抛光，這一次弗雷達到了每小時55公裡，而每一圈4000米的路程隻需4分20秒。他們決定在最後一次試騎中保持這樣一種安排，但是需要推遲，因為風直刮弗雷的眼睛，使他無法控制自行車。

1939年5月5日，他們開始了第5次試騎。弗雷達到了每小時55.537公裡，在威岑斯自行車運動場的每圈4000米用時為4分15秒。弗雷成為第一個打破每小時50公裡的自行車運動員，并且是在前面沒有引導車破風的情況下。記者為他而瘋狂。在美國和歐洲，所有與自行車有關的報刊雜志紛紛刊登弗蘭西斯-弗雷和喬治-莫切特的照片，當然還有“威樂卡”的。

第二次世界大戰結束後，弗蘭西斯-弗雷去了澳大利亞，并于1948年在那裡去世。喬治-莫切特繼續研制他的“威樂卡”，并有了發動機系列的産品，它們在六十年代中期很暢銷，因為這種車無需駕照就能行駛。

随着法規的改變，動力“威樂卡”也就壽終正寝。仍然不可戰勝“威樂卡”仍然在活躍。現在，在馬利瑟爾人們仍然可以租借得到這種老式的人力車，在大街上騎行，而且還環保。租車行的老闆還聲稱，他正在尋找制造商，因為30年以後，這些車的一部分将無法修理。但他認為現在已很少有制造商能達到“威樂卡”的質量水平。因此他決定，還是由他來盡可能得來維護這些最古老的“威樂卡”。

弗蘭西斯-弗雷，查爾斯-莫切特和喬治-莫切特向世人證明了躺式自行車的成就。而UCI的禁止令則表明，少數幾個目光短淺的人的錯誤決定就可以導緻一項體育運動如躺式自行車的命運改變。他們的決定使得更為安全、更符合動力學原理的躺式自行車運動延遲了50年，雖然IHPVA和其它的協會仍在緻力于所有人力車的比賽和推廣，無論這些人力車是躺式的還是其它什麼式的。

躺式自行車的再一次興起，表明人們願意修複這一缺憾。

喬治-莫切特現已退休，與妻子居住在法國的法蘭西尼。他和僅成立一年的法國人力車協會保持着聯系。他的于1939年創立的每小時紀錄直到前不久才在法國被打破。

莫切特的躺式自行車在德國自行車博物館有自己的一席之位，他制造的汽車也能在奧斯納布魯克汽車博物館看到。

補遺措施

1996美國的狀況實際上USCF仍然在禁止躺式自行車參加正式的自行車比賽，盡管有些負責人稱這并非是“真正”的禁止。

1995年，躺式自行車選手竭力報名參加由USCF組織的比賽，但都因種種的安全原因（比如：齒輪暴露在外、車身過長等等）而被拒之門外。

以“安全”為幌子的背後，隐藏着的唯一目的就是阻止躺式自行車進入比賽。為此，他們當中的許多人轉會到IHPVA和MidwestStreamliner。在這些地方，他們不僅受到歡迎，而且成了常客。要求澄清躺式自行車是否被禁止的努力徹底失敗。我寫的一封情願信也遭遇同樣的命運。我通過傳真和電子郵件向好幾位USCF的負責人發去了請願信，但在很長的時間内我沒有收到任何答複。

終于，有一位，還很客氣地，給我寄來了一份關于比賽規則的文件。它使我明白：USCF并不打算對躺式自行車是否是正式的自行車作出正面的回答。孩子們，醒醒吧，現在已是1996了！

這就是為什麼卧式自行車還未在競技場上普及，同時也未被廠家大量制造的原因。自從弱富安全自行車（rover safety cycle）1884年在英國被發明到現在整整一個多世紀，“鑽石”型（diamond frame）（=雙三角形）的自行車樣式就幾乎沒怎麼改動過。

卧式自行車有哪些不同的樣式？回答：各種斜坐式自行車最顯而易見的不同指出在于車子的長度：有長輪距（long wheel base=lwb）、短輪距（short wheel base=swb）和緊湊型長輪距（compact long wheel base=clwb）。

長輪距（lwb）的尺寸在65"-71"，這種車因為比較長而騎起來平順、舒适、快捷和穩定。但它們在低速騎行在繁忙的街道或是窄路時可能會有些麻煩。制造這類車的品牌有：ryan，linear，infinity。緊湊型長輪距車的尺寸在46"-64"。這種車是最容易學會的。它們反應靈敏、穩定而且座位更高，這使得騎乘者有更好的視野，适合通勤使用。制造這類車的品牌有：bikee、rebike。