曆史沿革
1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此後俄國的聖彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。
德國工程師維爾納·馮·西門子1881年在柏林近郊鋪設的第一條電車軌道，靠一條鐵軌通電，另一條鐵軌作回路。但這種線路對街上的交通太危險了，西門子于是采用将輸電線路架高的方式解決了供電和安全問題。
1884年，美國人C·J·範德波爾在多倫多農業展覽會上試用電車運載乘客。他試用的電車用一根帶觸輪的集電杆和一條架空觸線輸電并以鋼軌為另一回路的供電方法。1888年美國人斯波拉格在裡士滿用上述方法在幾條馬拉軌道車路線上改用電力牽引車行駛，并對車輛的集電裝置，控制系統、電動機的懸挂方法及驅動方式作了改進，于是出現了現代有軌電車。
匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的裡士滿也開通了有軌電車。
1890-1920年是有軌電車在世界範圍大發展的時期，在第一次世界大戰之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。
路面電車在20世紀初的歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的一些城市風行一時。随着私家汽車、公共汽車及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面電車系統于20世紀中葉陸續拆卸。路面電車網絡在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。但在瑞士、德國、波蘭、奧地利、意大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網絡仍然保養良好，或者被繼續現代化。
1970年代末起，部分沒有路面電車的地方政府在研究後，開始建造新的路面電車線。很多仍有路面電車的城市亦增加線路，或把原有系統現代化。
20世紀70年代以來，以汽車為主導的交通模式所帶來的問題日顯嚴重,能源危機、環境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題,迫使歐洲發達國家重新将大容量的軌道交通作為發展城市公共交通的重點。由于中小城市無法負擔地鐵的巨額投資,于是現代有軌電車在歐洲中小城市應運而生。現代有軌電車應用以來,以其便捷性、舒适性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978-2005 年間，歐洲有數十座城市發展了現代有軌電車。
現代有軌電車運行可靠、舒适、節能、環保等特點，且其技術特性已與輕軌基本無異，如今多地方也開始在城市中改建或新增現代有軌電車線路，如法國斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞羅那以及我國的大連、天津、上海等城市。現代有軌電車作為城市新興的一種先進的公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，在世界範圍被普遍推廣也充滿了光明的前景。
歐洲交通行業協會的的統計，2005年有125個城市開通運營有軌電車，但是在2010年達到了137個城市開通有軌電車，車輛需要以每年5%的速度增長，但是根據預測分析未來主要有軌電車市場的增長點在亞洲和北美，從兩種制式的現代有軌電車在市場上的表現來看，鋼輪鋼軌式現代有軌電車因其推出更早、性能更穩定等原因，占據了主要市場，是兩種制式的有軌電車發展均比較快。
2012年至2020年，我國現代有軌電車規劃已超過2500公裡，工程總投資預計達3000億元，車輛市場規模達600億元，年均需求75億元。
現代有軌電車其形式的多樣化，例如Metrotram（專用路權的有軌電車） 、Tramtrain（與鐵路共享路權的有軌電車） 、Cargo tram（貨運有軌電車）等運營理念的實現；第三軌供電的實踐;單軌導向橡膠輪胎走行的導軌電車的誕生；低地闆車輛生産技術、信号與控制技術的進步，等等。現代有軌電車往往成為城市的骨幹交通模式，線路幾乎全部穿過市中心。如哥德堡（Gothenburg）的有軌電車線網為明顯的放射型，線路從市中心向郊區輻射。
現代有軌電車已成為中小城市公交的骨幹模式。歐洲的城市根據自己不同的經濟實力以及有軌電車的發展曆史，采取了不同方式來更新、建設有軌電車線路。其主要方式有以下幾種：
(1)改造原有有軌電車線或廢棄鐵路。
(2)新建有軌電車線路。
(3)有軌電車與幹線鐵路共享軌道。
縱觀歐洲的現代有軌電車系統，多數城市采用了舊線改造與新建線路相結合的方式。這種方式一方面可充分利用現有資源，降低建設成本；另一方面又可按需供給，在适當的地區布設新線,提高線路或整個網絡的服務水平。同時，在規劃線路時就考慮到現代有軌電車與其他軌道交通（包括幹線鐵路與城市地鐵）的兼容,為今後的靈活運營打下基礎。 現代有軌電車與舊式有軌電車的一個重要區别就是大量采用獨立路權。
一般新建線路的獨立路權區段占50%以上，從而保證了現代有軌電車的旅行速度在一個較高的水平。獨立路權的形式又有很多種：
(1)原有市郊鐵路或工業鐵路改造的線路，保留有碴軌道，因此線路與其他交通方式完全隔離。
(2)采用草坪綠化帶作為隔離物的專用路權。
(3)軌道兩側鋪設路緣石,高度适宜,平時起到提供獨立路權的作用；當發生機動車嚴重堵塞或其他意外事故時,機動車又能夠駛過路緣石，運行在有軌電車的線路上。現代有軌電車的另一個特點是對行人非常“友好”。
現代鋼輪鋼軌100%低地闆有軌電車以其節能、環保、較小的投資、适中的載客量、較好的乘坐舒适性、較少的後期維護費用，在國外經過20多年的發展，已經有150多個城市的成熟應用業績，現代有軌電車在解決城市核心區換乘、市郊接駁、以及景區旅遊觀光等方面發揮了重要作用,現代有軌電車代表着未來的發展方向。世界上鋼輪鋼軌現代有軌電車制造廠家主要有龐巴迪、阿爾斯通、西門子、卡福、安薩爾多等公司；膠輪+導軌式現代有軌電車主要生産廠家是勞爾公司。
現代有軌電車與其它機動車相比,有固定的軌道,對于行人更加安全；且尾氣排放少，噪聲低，行人的步行環境更佳。因此商業街區常采用機動車禁行，而隻允許“行人+有軌電車”的模式。此外,還有一些城市(如阿姆斯特丹) 将有軌電車與公交車的路權共享。這種方式是一種新的嘗試。盡管其維護費用比單純運行有軌電車時高，但較好地保障了同一通道上公交車的優先權，使得原本是有軌電車專用的道路空間利用率大大提高。
文化特色
墨爾本擁有全球最大的有軌電車網絡。
有軌電車曾是很多城市交通工具，20世紀60-70年代，很多城市都摒棄了它，全球數十個城市又開始擴建和新建有軌電車。墨爾本不僅保留了它還加以利用。殖民地電車餐廳（The Colonial Tramcar Restaurant）始于1983年，是全球第一家，也是唯此一家開設在有軌電車上的高級餐廳。
墨爾本的電車餐廳之所以被稱為浪漫的旅遊節目，那是因為整個過程是動态的，這在行進中的有軌電車上享用美食而完成的浏覽街景的遊玩項目。這要歸功于墨爾本市完整的，現代化的，有軌電車交通體系，難能可貴。
公共交通優先，在墨爾本的交通體系中得到了充分的體現和淋漓精緻的發揮。馬路中間來回雙向的兩道有軌電車道路是有軌電車的專用通道，任何時候都有優先權，汽車隻能在道路旁單道行駛。這個電車餐廳的旅遊項目是在正常電車體系中運行的，上車地點是平時有軌電車的上下客站點，不少有軌電車站點上都有車輛欲達可視屏幕，運行操作井然有序。電車餐廳行進的路線并非一成不變，而是根據墨爾本當時的交通狀況随時做些調整。所以，每輛有軌電車除了有專職司機之外，還有一名扳道岔的工人随車而行，有軌電車上還和調度中心保持聯系，随機處置突發狀況。沿途風光，秀色可餐。
性能特點
現代有軌電車與舊式有軌電車的不同之點主要是它不但具有鮮明的現代化外貌色彩，而且車輛重量輕、速度快（軸重僅9t左右），車廂内設有空調。現代有軌電車系統一般包括普通電車、鉸接電車、雙鉸接電車。有軌電車的車輛寬度通常受城市道路可容納性的限制。
德國的有軌電車在世界是最先進的列車和技術。世界上第一輛有軌電車是西門子于1881年在德國柏林制造的。西門子制定了有軌電車發展的标準。車體的靜态緩沖載荷已提高至400kN，符合最新的國際标準。德國西門子公司有軌電車為八節車廂，是全世界最長的有軌電車,加拿大龐巴迪公司為七節車廂。
車廂最短為1節，最長為8節。最高時速為；80KM/H2節；18米長 3節；27米長 4節；36米長 5節；45米長 6節；54米長 7節；63米長 8節；72米長
有三種列車寬度；第一種；寬2.3米 第二種；寬2.4米 第三種；寬2.65米
列車寬度越大，載客量就越大，最大載客量：540人。
優點
天津，中國最早的有軌電車
天津，中國最早的有軌電車建造成本低：對于中型城市來說，路面電車是實用廉宜的選擇。一公裡路面路面電車線所需的投資隻是一公裡地下鐵路的三分之一到二十分之一；以長春為例，每公裡造價（包含車輛采購、軌道鋪設、線網架設、整流站修建等全部設備）2000餘萬元人民币，堪稱多快好省建設有軌電車的典範。
建設難度低：無需在地下挖掘隧道；
安全系數高：相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；
環保系數高：路面電車因為以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環保交通工具。
可共同使用車道：路面電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線；采用槽型軌，汽車和有軌電車可以共用一條馬路。
缺點
行駛速度較慢：路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的 (主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；
載客能力較小：路面電車每小時可載客約7000人，但地下鐵路每小時載客可達12,000人。
架設電纜占道：需要設置架空電纜。超級電容供電和地下軌供電還處于試驗階段。（廣州有軌電車采用超級電容供電）
電車别稱
由于電車亦解作“電動客車”或“電氣化列車”，為免混淆，以下将稱作“路面電車”（亦即“有軌電車”）。
有軌電車俗稱“摩電”（長春、鞍山、哈爾濱）。老北京有軌電車的俗稱是“diang diang車”，前兩字的發音是“兒化音”。寫出來大概應該是“當當車”。
長春有軌電車的俗稱是“摩電車”，長春的百姓對“摩電車”也有一份特殊的感情，人們都希望這最後有一道風景線能保存下來。當時的有軌電車開動起來，鐵輪磨鐵軌，噪聲大而且又上下顫動，人坐在車上前後左右搖晃，司機腳下又不斷踩擊銅鈴，發出“diang diang”之聲；所以，用鈴聲的拟音，都叫它“當當車”。
2014年，長春公交54路用車全部更新成沈陽新陽光生産的交流變頻調速空調有軌電車，車内裝飾堪比地鐵，每輛車采購價200萬元人民币；同時新建了長春公交55路，用車與長春公交54路相同，每公裡造價（包含車輛、軌道、線網、整流站等全部設備）2000餘萬元人民币，堪稱多快好省建設有軌電車的典範。
低地台路面
1990年代起，開始有低地台的路面電車出現。乘客登上低地台路面電車時無需走上任何梯級，對行動不便的人士相當方便。但對于有站台的有軌電車停車站則不必采用低地闆有軌電車。
香港的雙層有軌電車
現代的路面電車多數以集電弓或集電杆從架空電纜取得電力。曾經亦有很少數的路面電車透過埋設于地下的第三軌取電，但這種設計已被淘汰。
運營方式
城市軌道交通系統的運營方式主要分為3種。
1、由政府或自治團體來營運，被稱為公營，在中國大陸較常見。
2、由民營企業營運，是為民營，在亞洲除中國外的國家較常見。
3、由公營團體出資，民營企業經營，在歐洲較常見。
中國有軌電車
據2019年3月30日中國城市軌道交通協會《2018年城市軌道交通行業統計報告》報告顯示，截至2018年末，中國大陸（不含港澳台地區）共計14個城市開通有軌電車并投入運營，開通線路25條。已開通城軌交通包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM七種制式，其中現代有軌電車328.7公裡，占比5.7%。1908年3月，從上海英租界靜安寺外灘開出了第一輛有軌電車。之後随着汽車業的興起和發展，老式有軌電車不但噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒适度和靈活性方面與汽車比較相形見绌，到上世紀三十年代至五十年代中期逐漸衰落，六七十年代，為了給來勢洶洶的私人轎車讓路，有軌電車相繼在歐洲許多城市下馬。上海的老式有軌電車南京路上最後一班有軌電車，也于1963年8月結束了曆史使命。
1904年香港開通有軌電車，此後設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先後于1906年、1908年開通。日本和俄國相繼在大連、哈爾濱、長春、沈陽開通有軌電車線路。北京的市内有軌電車在1924年開通。20世紀20年代，南京曾修建市内窄軌火車線路。1956年1月，遼甯鞍山開通有軌電車線路（鞍山有軌電車），2003年4月26日因諸多原因停運。
景區電車
現有軌電車已引用到旅遊景區、商業街等環境下，景區有軌電車的技術參數如下：
執行标準
GB8408—2008 遊樂設施安全執行标準
GB 11380 客車車身塗層技術條件
CJ/T 5016-1994 有軌電車技術條件
工作條件
軌距（mm）：1200
相對濕度：不大于95%
最小平面曲線半徑（m）：30
參數性能
(一)總體性能：
1. 外觀：民國老電車風格。
2. 雙動力轉向架形式
3. 動力車體外形尺寸：長9.7米、寬2.2米、高 軌面距車頂高3.0m (不含受電弓)
4. 車内淨高: ≥2200mm
5. 載員數： 坐席 30人 滿載60人（設計載重按90人5400KG）
6. 運行速度： 0～15km/h，設計速度20km/h
7. 車輛重量： 自重約6000kg，計算滿載車重11400kg
8. 動力形式： 電力 車頂受電弓接觸受電 線網電壓：550V（500v~600v）
9. 制動系統 ： 閘瓦制動、電空聯合制動
10.噪音：
11. 緊急制動減速度>1.1m/s
12. 最小曲線半徑: 30m
13. 計算坡道: 25‰
（二）動力系統
1、動力形式：550v直流供電交流變頻驅動，架空接觸網供電，線網電壓DC550V，允許波動範圍DC480V~DC600V。
2、線網高度: 5200mm ~5500mm (距軌面)
3、電動機：變頻牽引電機
（三）轉向架系統
1、兩軸驅動動力轉向架形式
2、轉向架載重：6T
3、車輪 ：整體鑄鋼車輪、輪徑：550mm
4、軌距：1200mm
5、制動形式：電制動電控閘瓦空氣制動
6、與車體聯接方式： 芯盤結構
（四）車體
1、車體采用整體承載式薄壁箱形結構，鋼闆采用預應力張緊焊接、表面處理方式為噴砂+富鋅底漆+聚氨酯面漆各兩度。
2、車門：采用電控氣動折疊門（司機位控制）
3、窗門：前後窗為固定窗、側窗采用提拉窗。
4、駕駛室
鳴笛方式：電聲喇叭。
有軌電車兩頭均設駕駛台，滿足有軌電車雙向行駛要求。
紀念活動
2022年4月16日，俄羅斯首都莫斯科舉行有軌電車遊行活動，紀念有軌電車在莫斯科運行123周年。
