基本内容
GT-R一代
配置：GT-R 1加版GTR
黑紅金屬漆
3.8升V6雙渦輪增壓發動機
565匹馬力
6速雙離合變速箱帶彈射模式
全時四驅，車身同色後擾流闆
20寸RAYS定制輪毂，前6後4，BREMBO
定制卡鉗BILSTEIN，定制懸挂
電動折疊後視鏡，主副駕駛電動調節帶加熱，真皮方向盤，換擋撥片，
碳纖維内飾闆
Nissan connect中控
支持car play和android auto BOSE音響
GT-R二代
1973年1月推出
外型采用以往的造型，前後四圓燈設計，但由于車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停産。
車型編号KPGC110
引擎S202。0L引擎（與一代GT-R相同）
驅動系統
FRGT-R三代
1989年8月推出
繼承了日産著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得“無敵戰神“及“公路之王“的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中裡毅便是駕駛
車型編号BNR32
引擎RB26DETT2568cctwinturbo
最大馬力280匹（日本馬力上限）
最大扭矩360N.m
驅動系統4WD
GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對于一款純粹性能趨向的日系跑車而言确實是不錯的表現，三代也是GT-R系列車型中賣得最多的一代車型。
GT-R四代
1995年1月推出
車型編号BCNR33
引擎RB26DETT2568cctwinturbo
最大馬力280匹（日本馬力上限）
最大扭矩375N.m（扭力較舊款提升15N.m）
驅動系統4WD
R33GT-R在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實并不如上代R32GT-R來的優秀。較為有說服力的說法是四代GT-R出于市場銷售的表現而作了妥協與折中。GT-R五代
1999年1月推出
車型編号BNR34
引擎RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力280匹（日本馬力上限）
最大扭矩400N.m（扭力較舊款提升25N.m）
驅動系統4WD
GT-R六代
2007年10月推出
車型編号GT-RR35引擎形式V6
排氣量（c.c.）3,799
壓縮比9.0
最大馬力（hp/rpm）480/6400
最大扭力（kgm/rpm）60.0/3200~5200
馬力重量比（kg/hp）3.625
驅動方式AWD
排檔型式序列式六速自手排
長寬高（mm）4650*1895*1370
車重（kg）1740
油箱容量（l）74
2010NISSANGT-R（CBA-R35）
引擎型号：VR38DETT
引擎位置驅動方式：前中置（變速箱位于後橋）ATTESAE-TS全輪驅動（AWD）
最大馬力（匹）：485（官方公布數據）
最大扭力（牛-米）：588
車體尺寸（長寬高mm）：4650×1895×1370
車重（kg）：1750
最高速度（km/h）：310
0至100公裡加速（秒）：3.5
GTR35SwitzerP800
引擎形式V6
排氣量（c.c.）3,799
壓縮比9.0
最大馬力（hp/rpm）800/6400
最大扭力（kgm/rpm）94.8/3200~5200
0至100公裡加速2.9（秒）
曾經有50場連赢不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但R32GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍，在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
競賽紀錄
競賽
尼桑GTR（7）在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日産」SkylineGT-R（R32）戰車挑戰當時号稱房車一級方程式DTM級别的BMWM3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、钛合金的活塞和連杆、及專門為比賽設置的ABS防抱死刹車系統，而GT-R隻屬于低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GT-R根本看不上眼......但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這台外形無流線感并不太起眼隻有2600CC的A組車怎麼有如此大的威力，GT-R震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GT-R了。GT-R還派車參加歐洲A組房車賽，憑着TWINTURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA考斯沃斯RS500。
世界開始注意起了GT-R，特别是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GT-R要負重多100公斤！那是多麼的不公平啊！明明是A組車還要比高級别的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GT-R氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GT-R的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的避震彈簧卻抵受不了，由于沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了争勝機會，雖然最後屈辱隻得了第3名，但在衆人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，“戰神”的稱号就從此時流傳開了。FIA見日産的GT-R風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最後惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GT-R再也沒有機會參加國際大型賽事，日産賽車以後就隻有把GT-R專注于日本國内的超級耐久賽和JGTC了。
在日本的N組超級耐久賽裡，日産獨霸天下，無論是R32R33還是R34都是每場賽事的大赢家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWINTURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱号，3000CC生産車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑着比GT-R的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GT-R發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWINTURBO引擎體積過大，對發展成熟的GT-RR32沒造成威脅。
而SUPRA雖然直路勇猛，由于偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GT-R。後來GTO和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GT-R成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GT-R，連續十年赢得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日産SKYLINEGT-R是近10年日本發展最成功的車款。
高技術配置
尼桑GTR因為N1耐力賽中各支車隊都隻會選擇GT-R參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GT-R，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎内的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸挂、車身和車内配件等，使GT-R成為有史以來有最多改裝公司生産改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOPSECRET1000匹GT-R，JUN1000匹的GT-R能從靜止0到100公裡隻用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GT-R激破346。20公裡的高速記錄，JUNHyperLemonRIII這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383。715km/h的驚異極速！
更有人改裝上了1500匹，GT-R從此有着無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直列6缸2600CCDOHC24活瓣TWINTURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNERSHIM型的VALELIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUPA的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。
此外GTR還配置了ATTESAE-TSAWD（四輪驅動）、SUPERHICAS4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示GFORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日産的最高科技。雖然現時在SuperGTGT500組的賽事中，RB引擎已經退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
發展曆史
SKYLINE車系的名稱對于鐘情于性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的“神物”！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年曆史的BNR32現在也還是各國車迷争相搶購的對象。相信國内喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為“東瀛最速神話”的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依托，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。
1957年，SKYLINE車系誕生于一個名為“王子”的車廠，由于車廠經營不善，在1969年的時候被日産汽車收購。收購王子後的日産汽車為了和走在前面的豐田等車廠競争，急需幾款外觀以及性能都同樣出衆的車型來提升品牌價值和市場占有率。于是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批準生産。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編号R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下将整個車身塑造的極具肌肉感。采用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18。0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆闆，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在于前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日産汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑着漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日産汽車樹立品牌形象，占領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日産車隊的代表參加了日本GT大賽并為日産汽車赢得了第一次冠軍。之後，GT-R奇迹般地創造了50連勝的戰績，而關于GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日産再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇刮起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日産的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁Vanquish外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生産了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象
1975年推出的R29，對于天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次采用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生産數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為産量太少，故不能認為是一代成功的産品，隻能說是一個小改款的嘗試。
可是好景不長，在1973年日産汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國内于70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對于天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生産。所以其後推出的R30以及R31并沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型号。由于外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來産量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終于自日産宣布：日産汽車将在不久的将來恢複GT-R車系的生産。經過了16年的漫長歲月，終于在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編号BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日産也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車采用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。
R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫“頭文字D”的車迷能夠了解到當Night Kids中裡駕駛着BNR32出現在秋名山路時，觀衆們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日産汽車在六年之後，于1995年3月推出了第四代GT-R，編号BCNR33。依然采用原來用于BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然在ECU限制下略微調小至276匹，但出力更加迅速。外觀上BCNR33比起BNR32顯得更加柔美，采用了一定的流線型外觀設計。可惜由于R33為了迎合市場的需要，增添了很多豪華型設備，導緻整車重量大為增加，其底盤性能比起R32有稍弱，導緻整台車整體戰鬥力比起R32略微下降，引起一些性能車迷的不滿。
1998年的5月，GT-R車系有史以來最為成功的型号——BNR34誕生了，從外形上看，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔栅以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪毂以及露出的金色BREMBO刹車卡鉗配巨型通風鑽孔刹車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大内小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日産設計師在BCNR33上得到的教訓使他們制造BNR34時格外重視操縱性。除繼續沿用可依輪胎附着程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還對四輪轉向系統做出了改進和完善。
這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎，其實這套系統從BNR32開始就已經裝備在GTR上，但是由于這套系統反應速度比較慢，反而被車手投訴“讓車尾的運動軌迹更難捉摸”，而BNR34徹底解決了這個問題。動力方面，日産提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT6缸引擎，同樣都配置着著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」（氣門正時可變機構），籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，并且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有着不俗的表現。
而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日産最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心髒，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝于R33的輸出。
而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日産的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。僅僅是一副2.6L的直列六缸雙渦輪引擎，但是經過改裝之後，RB26能夠穩定地輸出700匹以上的可怕馬力，甚至有些改裝廠在擴缸和強化缸體之後創造出了過千匹輪上輸出的馬力機器！這對與一副3升不到的直六引擎來說簡直是可怕的實力。
從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿态出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來：
1.車重問題：這個問題一向是困擾日産改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競争對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎着勝敗，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和對手較量。由于車身超重，對于油耗，馬力消耗，彎道操控，以及刹車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是借助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。
2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依托于SKYLINE車系的性能版本。而日産一直沒能開發出性能超過GTR的車款，以至于隻能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尴尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。
3.排放問題：2003年起，日本将實行新的排放規制，對于大排量高功率引擎的排放問題做了特别的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停産的惡運。日産汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的“東瀛最速神話”。
終于，日産有了大舉動，2001年夏，日産發表了全新的SKYLINE，廠方編号為V35，發動機采用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日産自BCNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對于GT-R的車迷來說特别燥熱，而日産也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的态度。
2001年日本東京車展日産汽車展台。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日産展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動着多少人的心~沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！
從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁絆，可以自主開發屬于自己的低風阻車身線條，采用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即将搭載于R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過于圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羁絆的最明顯的改變。
2007的10月24日，新GT-R的神秘面紗終於在東京Motor Show内的Nissan攤位上揭幕，也正式向世人宣告日本戰神Skyline GT-R已經回來了，且在曆經數年不斷研發與突破下，新GT-R所展現出來的戰鬥力與科技，更将日本超跑的平均水平帶到一個令人贊歎的境界，也讓歐美各大車廠不得不重新評估日本超跑的實力。如果沿用以前的命名規則，全新GT-R應該被稱作Skyline GT-R R35，不過種種迹象表明日産可能将GT-R脫離skyllne車系而變成純跑車，首先就是全新GT-R不再與skyline共享底盤。
他采用了一個新開發的PM（PrlmeMidship）平台設計，日産首席工程師Kazutoshl Mizuno強調，新GT-R無論在城市道路還是賽道上都能滿足不同口味的駕駛者。經過嚴謹風洞測試後所研發出來的流線形車身，除擁有0。27的超低風阻表現，還揉合現代與傳統元素于一身，讓GT-R精神從裡到外完全延續下去。全新GT-R擁有非常豐富的内涵，這可能就是Nissan之所以花了超過五年的研發時間，才給這部全新車款挂上「GT-R」徽章的原因，因為它背負着全日本車壇對外宣示戰力的傳統包袱，為了達成這樣的表現，Nissan投入了相當多的心力來研發GT-R，以确保它不會令世人失望，事實也證明他們确實做到了。
2008年，GT-R于紐柏林賽道上以7分29秒03成績震驚車壇，不僅狠狠地甩掉PORSCHE911GT3，優異的表現在全球超跑車壇打下一片天地。此後，随着GT-R小改款，提升馬力至485hp，産品性能持續精進，GT-R得以7分26秒70的表現再現傳奇。GT-R于2009年4月24日于德國紐柏林北環賽道再次刷新紀錄，NISSAN GT-R以7分26秒70的成績一舉超越保時捷997 GT2及紐博格林北環之王保時捷Carrera GT，遠遠抛離法拉利F430，成績直逼法拉利ENZO和帕加尼Zonda F Clubsport，在世界車壇内引起極大的轟動，竟讓保時捷親自購買一台GT-R以測試其真實成績。
NISSAN GT-R首席開發工程師－水野和敏（Kazutoshi Mizuno）先生，也在GT-R刷新紀錄後表示：「将持續不斷精進GT-R性能，以榮耀所有GT-R的車主，更要以每一分一秒的紀錄，時時刻刻激發每台GT-R卓越性能及車主的熱血與潛能。」
日本國寶級跑車
載譽無數作為日本國寶級跑車，NISSAN GT-R是日産技術之集大成者，自問世以來便載譽無數。
1964年5月，在Hairpin Suzuka國際賽車場，NISSAN GT-R完勝保時捷904，NISSAN GT-R的傳奇從此開始；
尼桑GTR1989年8月，搭載2。6L直列6缸雙渦輪增壓發動機、并配備最尖端的4WD系統的NISSAN GT-R正式問世，并在接下來的1990年JTCC大賽上再次續寫傳奇，創造29次出場29次奪冠的完美戰績；
近幾年，在被譽為最苛刻的德國紐柏格林賽道，在路面潮濕的情況下，NISSAN GT-R創造了單圈7分38秒的非凡成績；5000KM耐力測試，更創造了單圈平均7分26秒70的最新成績；在充滿積水的德國高速公路，NISSAN GT-R的時速不會低于300km/h，在世界各地，包括灼熱的美國高速公路以及積雪覆蓋的鄉村道路，NISSAN GT-R的表現都讓世人為之驚歎。
然而，巨大的輝煌并沒有讓NISSAN GT-R停住對完美進化追求的腳步。它的每一次提升，都是技術的一大進步。
新一代GT-R推出三種款式
NISSAN新一代GT-R于2007年10月在東京車展亮相，2008年底被世界汽車行業權威雜志——汽車趨勢雜志（Motor Trend）評為“Motor Trend Car of the Year ”，并聲稱該款車表現出世界級的性能，同時，NISSAN GT-R還獲得了日本年度車型特别獎（Most Advanced Technology）和美國“2009 Motor Trend Car of the Year”大獎。
新一代NISSAN GT-R 有三種款式，GT-R GR6-type dua、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即将導入中國的級别為NISSAN GT-R Premium edition，這是NISSAN GT-R的最高級别，共有曜石黑、鎢鋼灰、珍珠白、終極钛、熔岩紅、絲綢銀六種外觀色可供選擇，同時，黑色内飾及灰色内飾可自由選擇。
NISSAN GT-R的外形設計具有明顯日本超級跑車的風格。通過與Lotus團隊和Yoshitaka Suzuki團隊一同合作，NISSAN GT-R各方面的性能可謂達到了極緻。NISSAN GT-R的内飾，突出了舒适駕駛的核心設計理念。确保儀器、儀表和操控裝置的布局最方便駕乘者的使用。多功能儀表盤，除水溫、油壓之類的數據外，更能顯示前20秒汽車所承受的加速度、制動和轉向操作産生的G力（縱向和側向）。
3.8LV型六缸雙渦輪引擎提供強大動力。
新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超級跑車，采用了最新開發出來的全新高級發動機中置平台，搭載了日産全新升級的3。8LV型六缸雙渦輪引擎VR38DETT，可以為它提供更加強大的動力。0-100km的加速時間為3。5秒，同時因為其良好的空氣動力學性能，最高時速可以達到310km/h。
NISSAN工程師在設計上，最大限度地利用了自然力。專門為NISSANGT-R開發了世界上第一個獨立後置變速驅動橋4WD，通過碳纖維推進器與尾部驅動裝置相結合，同時降低整車的重心，從而大大降低了前輪的空氣阻力；采用了大直徑缺氣保用輪胎，增加輪胎抓地面積；同時，電腦控制6擋雙離合變速器、新型的懸挂系統、強大的制動系統、完美平衡四輪負載，改善了轉彎的效能和穩定性。即使是以300km/h的速度行進，駕駛員依然能很愉快地和副駕駛席的乘客聊天。
NISSAN GT-R完全體現NISSAN“以人為本”的造車理念及“車保護人”的安全理念。超寬照攝範圍的高亮度氣體放電燈、高位LED刹車燈、加熱車外後視鏡、低風阻雨刷器，使駕駛更舒适也更安全；ABS、EBD、Brembo4輪式制動器，确保駕乘安全；VDC-R系統與4WD系統的配合，讓車輛在自動駕駛狀态遇到危機情況時，化險為夷。前SRS雙氣囊、雙側氣囊、氣簾，有效保證乘坐者的安全，同時NISSANGT-R彈出式發動機罩的安全設計，更減少了碰撞事故對行人的傷害。
而獨一無二的特征，不僅體現在性能設計上，更體現在其獨特的生産過程中，碳纖維、鋁質和鋼質的各種部件都是在高精準的生産過程中進行安裝，安裝完畢後，每一輛NISSAN GT-R都要經過一系列的綜合測試，确保車輛各個部件的運轉保持在最佳狀态。
對于NISSAN GT-R以東風日産渠道正式導入中國市場進行銷售，東風日産副總經理任勇表示，“超級跑車既是造車者對汽車技術不懈追求的極緻，也是駕駛者實現速度與激情體驗的終極夢想。我們希望通過NISSAN GT-R的導入，能滿足跑車愛好者對于NISSAN GT-R的渴求，實現真正跑車玩家追逐的終極夢想。”
