概述
劫機（Aircraft hijacking），也被稱為飛行器劫持，即以武器或威脅等暴力手段劫持民用飛機、軍用航空飛行器的行為。
目的
有政治流亡、恐怖活動等目的意識明确的劫機行為，也有對交通工具自身有異常的興趣，精神錯亂等引起的劫機行為。
詞彙由來
此詞據說源于劫車大盜搶劫前假裝成搭便車的路人，攔車前先假裝友好，跟司機打招呼時說“Hi，Jack!”。後引申為劫持飛機，汽車等，日本由此派生出大量如，“Busjack”（劫公車）、“Seajack”（海劫）、“Carjack”（劫車）等和制英語單詞。不過，在歐美也有描寫劫持飛機的“Skyjack”（空劫）的小說存在。
此詞來源還有另外一種說法，即highway（高速公路）與jacker（劫持者）的結合。後來被廣泛使用于劫機、劫船以及劫車等各種交通工具上的搶劫事件
防止對策
1.建立健全反劫機的法律和規章制度。劫持飛機是嚴重的威脅國際民航運輸的安全和正常經營的犯罪行為。針對劫持飛機事件的不斷增加,國際民航組織先後在1963年9月、1970年11月和1971年9月制定了東京、海牙、蒙特利爾三個防止劫持飛機的國際公約。國際民航組織一方面敦促沒有加入三個公約的國家盡早加入，另一方面還專門制定了安全保衛的規定建議和手冊，并要求締約國采取防止劫機的有效措施。針對爆炸飛機的事件的不斷發生和造成的極其嚴重的後果，1989年聯合國安理會和國際民航組織相繼通過決議，呼籲各國加強合作，保證國際民航的安全，特别要防範使用塑性炸藥和薄片炸藥爆炸飛機的恐怖活動。1991年2月國際民航組織在加拿大的蒙特利爾召開會議，通過了《在可塑性爆炸物中添加識别标志以便探測的公約》。除了國際上有關航空安全的公約外，世界各國都根據本國的實際情況制定了相應的法律法規。我國在1996年3月、7月先後頒布實施了《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》。此外，我國還先後頒布了一系列有關反劫機保障航空安全的法律法規。各機場、航空公司等民航相關單位也制定了相應的反劫機的具體規章制度。從03年以來又根據形勢的變化對以上相關的法律法規進行了必要的修訂。
2.劫持飛機往往都具有國際化的特點，因此，打擊劫機犯罪活動是國際化的課題，需要國際社會共同努力。劫機犯罪活動是一種跨國的有組織犯罪，往往一起劫機事件危及幾個國家的安全；可能針對世界任何地方的目标。根據國際社會實踐，從幾個方面來加強國際間的合作:一是法律合作。1990年第八屆聯合國預防犯罪和罪犯待遇大會重申了《米蘭行動》的有效性，并提出了《預防和控制有組織犯罪準則》。2001年11月，聯合國安理會一緻通過《全球努力打擊恐怖主義的宣言》。為了懲治包括劫機在内的恐怖犯罪活動，保障國家和人民生命财産安全，維護社會秩序，2001年12月29日我國第九屆人大常委會第二十五次會議通過《中華人民共和國刑法修正案(三)》，增加了同恐怖犯罪作鬥争的條款和内容，結合我國實際，從立法上體現了國際法和公約的基本精神，它将有力地預防和遏制劫持飛機等恐怖主義的犯罪活動。二是司法合作。由于劫機犯罪往往涉及多個國家或地區，劫機犯罪的國際性決定了在反劫機的法律實踐中離開了有關當事國的合作，任何一個國家的刑事司法系統都很難順利地進行追訴。有關反劫機反恐怖國際公約的簽定，是各國進行司法合作的法律依據。三是警務合作。要充分發揮國際區域合作組織和國際刑警組織的作用，加強情報信息交流，把劫機犯罪活動消滅在萌芽階段。
3.建立健全高效的反劫機鬥争機制。随着我國參與反恐怖合作任務的日益增多，不排除國際恐怖主義對我們進行直接攻擊的可能性。同劫機犯罪活動作鬥争，關系到維護國家安全和世界和平的大事，因此各級政府應高度重視，克服輕敵麻痹思想，從戰略戰術上認真研究，采取政治、軍事、外交、經濟、法律等綜合手段，通盤考慮，标本兼治，做到有備無患。堅持正确執行我國的民族和宗教政策，努力消除民族分裂、極端宗教思想和活動賴以滋生和傳播的社會基礎。建立健全各級反劫機的安全保衛機構，健全反劫機工作機制，加強基礎工作，提高反劫機鬥争整體水平。
4.加強民航的相關防範技術裝備的投入，在候機樓内安裝報警和監視裝置，配備防爆罐，有的機場還安裝有輕便式電感應裝置和小型地面雷達，用來監視停放的飛機，如有人接近飛機，即自動報警。
5.建立嚴密的情報網絡，力争先期發現、掌握劫機恐怖活動動向并将其消滅在萌芽階段。劫機分子往往有一個較長時間的預謀階段，其活動必然會留下蛛絲馬迹。一是堅持群衆路線和專門機關相結合的方針，千方百計加強情報工作，獲取可靠的深層次的情報信息。二是加強同國際刑警組織、各國警方的溝通合作，掌握國際上的劫機預謀情報，了解已經破獲的一些劫機案件的情報資料，掌握劫機犯罪的新特點及打擊劫機犯罪的新措施。研究是否具備串并案偵查的可能或其他方面的情況。
6.加強民航空防安全工作的系統化建設。加強機場安檢和重要部位的保衛工作。嚴密對乘客的安全檢查，杜絕劫機分子混入機艙，提高民航安保人員的業務水平，增加科技含量，提高科技水平。
7.在處置劫機事件過程中，特别要注意處置力量的建設。組建一支訓練有素、裝備精良、戰鬥力極強的特警部隊。同時，對所有機組成員實施定期複訓，使其熟練地掌握正确處理空中複雜情況的程序和險情排除的方法，制定反劫機突襲預案并且定期不定期地進行演練和完善調整。在處置劫機事件中要特别注意充分發揮談判專家的作用。用最小的代價求得劫機事件盡可能的和平解決。
如何應對
特戰隊員們介紹了如果在飛機上遭遇恐怖分子劫持，普通乘客該如何應對。“首先，應迅速掌握恐怖分子的動機、人數，以及劫持飛機使用的武器等情況，這些信息至關重要。”一位特戰隊員介紹說，恐怖分子劫持飛機，往往經過了長時間預謀，設想過各種情況。這時，我們從恐怖分子的一舉一動中，可以看出他們的決心和實力。這将有助于普通乘客對整個事态進行評估和判斷，以便決定下一步的行動。“第二，要盡快組織起來。”特戰隊員們認為，與恐怖分子對抗，必須依靠集體的力量。隻要乘客齊心合力，恐怖分子就拿乘客沒辦法。“當然，組織起來并不是一件容易的事情，這需要每個乘客之間在最短時間内形成一種默契，甚至靠眼神來相互傳遞信息。”
他們還介紹說，機組人員都進行過相關常識的培訓，而且還有空中警察随乘客一起乘機。面對劫機情況，他們往往會更加鎮定，更知道應該怎樣應對。因此，乘客要聽從機組人員的指揮，及時領會機組人員的意圖，配合機組人員對付恐怖分子。“第三，一旦作出決定，要堅決果斷采取行動，毫不留情。”特戰隊員們解釋，如果恐怖分子是亡命之徒，企圖控制飛機的駕駛權，就有可能制造類似“911”恐怖襲擊那樣機毀人亡的事件。這時，你就應當毫不猶豫地與恐怖分子進行戰鬥。特戰隊員認為，飛機上狹小的空間，實際上有利于乘客進行反抗。恐怖分子在這種時候，通常已進入亢奮狀态，但這種狀态不會持續很久。特戰隊員認為，現在，全國各地機場的安全檢查都比較嚴格，恐怖分子通常是不可能将爆炸品、槍支和管制刀具等東西帶上飛機的。但恐怖分子會虛張聲勢，故意說自己有炸藥、槍支，實際上，他們的内心非常虛弱。“這時，隻要乘客之間能夠形成默契，并進行合理的分工，戰勝恐怖分子是完全有可能的。“最後，當特戰隊員迫不得已要進行反劫機戰鬥時，乘客要迅速趴在座位下面。戰鬥結束後，再按照機組人員的指揮迅速撤離。”特戰隊員特别提醒說，飛機上都有緊急逃生的标志和救生設備的使用介紹，乘客應根據乘坐的不同機型，盡早熟悉這些方法。
主要事件
事例
1931年第一起劫機事件以來，1940年代後期-1950年代後期，社會主義國家逃往資本主義國家的政治逃亡性質劫機事件多有發生。1960年代後期-1980年代前期，巴勒斯坦人民解放戰線（PFLP）、日本赤軍、德國赤軍(BAF)等極左激進派組織了多起劫機事件。1990年代，中國大陸客機曾多次被劫持往台灣，近年來著名劫機事件有蓋達組織策劃實施的911恐怖襲擊事件。
世界上第一起劫機案發生在1931年2月，地點：秘魯。
1948年，澳門航空運輸有限公司向國泰航空租用兩架Catalina水陸兩用飛機，其中一艘并命名為“澳門小姐”，來往澳門舊港澳碼頭和香港啟德機場。到了1948年七月十六日的下午，一班由澳門飛往香港的航班在中途被劫，最後飛機失事，唯一生還者是一名劫機者，後來這名劫機者被人射殺了。這次事件成為了全球首宗空中劫機事件。
1969年12月：大韓航空公司YS-11型飛機于韓國釜山機場起飛後遭劫機、劫機者要求前往北朝鮮。抵達北朝鮮後，乘客及乘務員11名連同飛機至今未被返還。
1970年由日本赤軍派策劃的澱号劫機事件是日本最早的劫機事件。在這次劫機事件中日本的運輸政務次官被頂替當作人質，劫匪成功流亡北朝鮮，事件有衆多未能得到解決。并且由于此事之前沒有關于劫機的處罰法律存在，暨此教訓，日本設立了《劫機防止法》。
1970年9月6日：環球航空公司的波音707型飛機、瑞士航空公司的DC-8型飛機LR以色列航空公司的波音707型飛機、泛美航空公司的波音747型飛機，共計4機遭同時劫機。在乘機私服警備人員同劫機者展開槍戰後，除以色列航空的飛機和未能着陸的泛美航空飛機以外，其餘飛機在約旦的英國空軍基地強行着陸成功，事件發生不久不列颠航空公司遭劫機，于同一空軍基地強行着陸成功。着陸後、全體乘客被解救，3架飛機被同時爆破。這是一起由PFLP策劃組織的，意在解救被關押戰友的劫機事件。
1973年7月20日：自稱“被占領地的兒子”的巴勒斯坦遊擊隊與日本赤軍的混成部隊劫持了阿姆斯特丹飛往東京的日本航空公司波音747型飛機、強行着陸于利比亞。人質解救後飛機被爆破、劫機者受政府默許逃亡成功。
1976年6月27日：特拉維夫飛往巴黎的法國航空公司139航班遭巴勒斯坦人民解放陣線（PFLP）和巴德爾—邁因霍夫集團BAF合夥組織的劫機，途經利比亞，釋放了除猶太人以外的人質後，于烏幹達着陸。烏幹達獨裁者伊迪·阿明總統支持PFLP，将103名人質關押于機場候機廳。7月3日深夜、以色列特種部隊實施了稱為“恩德培行動”的人質救援行動。有2名人質死亡，其餘人員全部救出。
1977年10月13日：西班牙領馬約爾加島飛往法蘭克福的德國漢莎航空公司615航班（波音737型）遭自稱為黑色九月的德國紅軍（BAF）和PFLP合夥策劃的集團劫機，被迫于索馬裡着陸。10月17日，由慕尼黑慘案而設立的西德特種部隊國境第9警衛隊（GSG-9）通過突襲将人質全員解救。
1985年6月14日：希臘雅典飛往意大利羅馬的環球航空847航班（波音727型），在地中海上空飛行時遭兩名自稱為伊斯蘭激進派份子劫持、一名美國乘客遭射殺。此後、美國政府為報複此事件，将利比亞領導人卡紮菲住宅炸毀、其女兒在内的數名人員遇害。
1986年5月3日：台灣當局的中華航空334号班機，在飛往香港降落前遭機長王錫爵劫持轉降中國大陸廣州白雲機場，是少見的民航機駕駛員自行劫機的案例。
1990年10月2日：中國廣州市白雲機場空難事故。當天一架由廈門起飛往廣州的廈門航空波音737-247客機，起飛後被劫持，飛行途中，于16排D座的一名乘客突然沖向駕駛艙，聲稱身上綁有7公斤炸藥，把機組人員全部趕出駕駛艙後僅留機長1人駕駛，飛機在廣州上空盤旋一段時間後因燃料不足緊急降落于白雲機場緊急降落，期間飛行員與劫機者搏鬥，在跑道降落滑行時沖出跑道，撞毀在停機坪上的中國西南航空的一架波音707客機及一架南方航空波音757客機，導緻128人死亡，52人受傷，兩架飛機被毀，一架飛機嚴重受損。
1994年6月8日：中國大陸福州飛往廣州的中國南方航空班機遭劫機，劫機者要求飛往台灣。此後飛機被迫降落桃園中正國際機場，着陸後劫機者投降、被台灣當局逮捕。這起劫機事件目的被認為是政治流亡。在當年，引發模仿效應，有數架次的中國大陸民航機先後被劫往台灣。
1999年7月23日：日本全日空61航班遭劫機，劫機者威脅空中乘務員後，闖入駕駛艙，将機長刺殺後，自行駕駛飛機急速降落。據稱劫機犯對飛機以及飛機運行系統有異常的興趣導緻此事件發生。
2001年9月11日：蓋達組織恐怖份子挾持美國聯合航空93号班機、175号班機及美國航空11号班機、77号班機對世界貿易中心、五角大樓進行恐怖攻擊，其中11号及175号班機先後撞上世貿大樓，77号班機則撞上五角大樓。93班機則因機上乘客及機組員的奮勇抵抗而在賓夕法尼亞州郊區墜毀，據信機上恐怖份子的目标是美國國會山莊或白宮。
兩岸事件
劫持米格系列戰鬥機抵台北：
1950年代到80年代期間，國民黨以巨額獎勵鼓勵中國人民解放軍劫持戰鬥機飛往台灣，這些劫機者被為“反共義士”，自1949年到1989年，先後有16名中國人民解放軍空軍飛行員劫持13架蘇制米格戰鬥機飛往台灣。
劫持民航客機逃往台灣：
在1990年代後，特别是在1993年，還出現了中國劫機者将民用客機劫持飛往台灣的“劫機潮”，在這一年内有數十次的劫機，其中十次成功抵達台灣。劫機者中有中共的貪官“領導”們劫機的，有犯罪分子因為被通緝希望到台灣能夠減刑而劫機的，還有對中共當局統治不滿的農民劫機的。1998年10月28日，中國國際航空CA905次航班機長袁斌夥同妻子徐梅，挾持飛機往台灣，是最後一次劫機到台灣的事件，結束了長達15年的劫機潮。1990年代以後的劫機犯，一律被判刑後，在台灣服刑，或減刑或假釋，才陸續分批遣返中國大陸。2008年2月28日，最後一名劫機犯王志華被遣返大陸。
兩岸劫機事件在九一一襲擊事件之後
在2000年後，由于台灣本身的民主化，而且要遵守世界的秩序特别是“國際反劫機公約與國内法”，所以對大陸來的劫機者不再是以往那麼熱情了，因為劫機者有可能是恐怖分子，對劫民航客機者通常以“非法劫持客機罪”定罪，待服刑期滿，以遣返方式送還給大陸，由中國政府處置。對于“政治犯”，台灣當局會給予保護，不會遣返給大陸。
國際劫機的特點
劫機在所有的航空犯罪中是最常用，最主要的一種手段和方法。用高科技裝備的現代化航空運輸工具為人類提供了最迅捷的交通工具，随着大型寬體客機向高速度發展，其屬性中的天然弱點暴露出來，劫機者隻要以暴力或暴力威脅挾持飛機中的工作人員，便很容易控制飛行中的客機。加之，航空活動的國際性，承載旅客的國際性，載客量越來越多，也容易為恐怖分子所利用。劫持民航客機在不同的國家和不同的曆史時期呈現出不同的特點。根據對中外劫機案例的大量分析，國際上劫持飛機在不同的曆史階段體現出不同的特點，每個曆史階段的劫持飛機都與這個階段的國際關系、民航安全防範技術的進步等因素密切相關。
劫機的目的多樣化40—50年代劫機的目的絕大多數是一些東歐國家的年輕人因羨慕西方的生活方式，把劫持飛機這一快捷交通工具作為外逃的一種途徑。1947年至1953年間發生22起劫機事件，其中就有20起是由東歐國家被劫往西歐國家的，占同期劫機數的87%。随着國際形勢的變化50年代後期到60年代以後，劫機事件的政
治性越來越強，劫機成為達到某種政治目的而采取的重要手段，從而使劫機的數量猛增，劫機的政治色彩濃厚，對劫機事件的處置難度也就越來越大。70年代以後，以經濟目的而劫機的事件不斷發生。這類劫機事件多發生在西方國家，尤以美國為甚。70年代後期開始，以制造恐怖活動為目的的劫機事件不斷發生。這類事件有的是由民族宗教主義組織策劃，以報複某個國家或政黨，有些是由恐怖主義組織集團策劃，以制造影響，要挾政府，報複社會。
劫機的方式多樣化劫機犯罪的犯罪主體呈現由個人向團夥集團化發展的趨勢。犯罪團夥、犯罪集團的劫機不但比個人劫機危害要大得多，而且給反劫機方面也增加了很大的難度，因而劫機犯罪的得逞率較高。從已經明确劫機方式的836起劫機事件中，個人作案的有465起，占55.6%，得逞191起，占41%，團夥作案的有371起，占總數的44.4%，得逞283起占76%，可見團夥作案比例雖少但得逞率卻高出将近一倍，從近二三十年的劫機發展趨勢來看，團夥劫機呈明顯的上升趨勢。
從劫機所使用的犯罪工具來看，由傳統的使用武器刀具向易燃易爆和訛詐劫機方向發展以70年為轉折點，此前，劫機者多是使用武器、刀具等作為劫機工具。此後，由于先進的安全檢查設備在全世界各機場的廣泛投入使用，加之各國對乘機旅客和行李物品的安全檢查的加強，迫使劫機者改變手段，有的使用隐蔽性較強，不易被檢查出來的非金屬易燃易爆和危險性溶液劫機；有的甚至沒有帶任何武器，謊稱攜帶炸藥，使用假武器訛詐，進行劫機。這類劫機案例數量增加較快，70年代占同期的31%，80年代增加到了38%。
地面劫機呈上升趨勢從劫機總數來看，地面劫機所占比重不足10%，但從1985年以來逐漸上升，以1986年和1987年兩年間發生的17起劫機事件來看，地面劫機占6起，占這一時期的35.3%，從總的情況看，地面劫機是一個新方向，給機場的全封閉管理和安全提出了更高更嚴的要求。
劫機的手段智能化隐蔽化科學技術的發展使先進的多功能的安全檢查設備在世界各地機場的廣泛使用，使用金屬武器刀具，采用一般手段劫機越來越困難，因而劫機者也就随之改變了攜帶違禁物品的方法和劫機的手段，劫機者藏匿攜帶違禁物品的方法手段變化多端，智能化成分在增加。
中國劫機的特點
我國發生的劫持飛機事件存在着與國際劫機相類似的情況，但也呈現出不同于世界上其他國家和地區的特點，與我國的基本地理分布和曆史遺留問題緊密相關，無論是從航線分布上和劫持飛機的目的地方面都有非常明顯的地域性特征。
主要說來體現在如下幾個方面：
1、劫機事件集中發生在沿海沿邊的航線上。劫機者為了達到劫機的目的，對實施劫機多進行周密策劃，從所發生的劫機事件看，多數選擇靠近台灣的廈門、廣州、福州、深圳的沿海沿邊航線。1977—2007年6月的48起劫機事件中，發生在飛往廈門或者廈門起飛的航班上就有15起，占總數的31.2%。
2、劫機的目的地多選擇台灣。1977年—2007年6月的48起劫機事件中，劫機犯脅迫機組飛往台灣的占34起，占總數的70.8%劫機分子有的是對現實不滿，滿足個人欲望，不惜铤而走險，以身試法；有的是刑事犯罪分子為了逃避法律的制裁；有的是向往海外境外的生活;有的純粹就是法盲，意氣用事，激情犯罪。
3、劫機犯罪者中中青年居多。1977年—1999年7月我國發生的46起劫機事件中涉及犯罪嫌疑人61人，這些人中男子55人，占總數的90.16%，除一人50歲(精神病)外，年齡都在45歲以下，占總數的88.5%，年齡最小的17歲，最大的44歲，這些人大部分文化程度較低，好逸惡勞，貪圖享受。
4、内部人員參與劫機犯罪。随着地面和機上安全保衛措施的加強和日趨完善，劫機的難度無疑加大了，于是犯罪分子就想方設法同民航内部人員拉關系，探聽安全保衛方面的情況，尋覓可乘之機。1983年的“5.5”劫機事件就是機場領導洩密造成的，使劫機陰謀得逞。劫機犯金義興利用飛行員身份攜帶武器上飛機，打死機長，其劫機陰謀險些得逞，1998年10月28日，中國國際航空公司執行北京—昆明—仰光航班任務的飛機被帶隊機長袁斌以及其妻徐梅以造成機毀人亡相威脅劫往台灣，造成很壞的影響。
5、劫機者手段陰險狡詐、兇惡殘忍。劫機者多是亡命徒，為了達到劫機目的，都要事前經過精心準備，手段極其狡詐而不計後果，根本不考慮造成機毀人亡慘重後果铤而走險的。
6、劫機事件具有誘發性。劫機事件本身對社會就有很大影響，加之有些新聞媒體為了炒做效應，詳細報道劫機事件的過程、方法和手段，産生了極為嚴重的負面影響，很容易發生連鎖反應。“7.23”、“10.23”、“4.23”劫機案都是這樣。2003年1月24日四川航空公司一架由重慶飛往成都的小型飛機機号為B3043，被一名歹徒手持引爆自制爆炸物，企圖劫持飛機。他就是在此前閱讀了報紙上刊登的有關劫持飛機的報道從而铤而走險的。
