克爾維特 ZR 1

車型介紹

在中國市場上，雪佛蘭的品牌一直被認為是韓國大宇的挂牌車型。實際上，在中國市場上的雪佛蘭産品也确實大都是韓國設計，比如Spark，比如科帕奇，比如景程。不過，這些産品隻是雪佛蘭亞洲市場産品投放戰略的一個本地化的情況。那麼，什麼是美國口味的雪佛蘭呢？克爾維特便是其中的代表作。

提到美國車，就不能不說兩個人的名字，一位是Henry Ford（亨利·福特）而另外一位則是Harley Earl（哈利·厄爾）。後者對于美國汽車業的造型設計來說起到了極為重要的作用，甚至有人說他的設計是将美國性情視覺化的第一人。而就是他，率領着雪佛蘭的設計團隊設計了第一款用來狙擊意大利和英國對手的雙門跑車：雪佛蘭克爾維特。1953年，在Motorama車展上，這樣一款在設計中加入了美國國旗的跑車在當時引起了轟動，而它就是今天克爾維特的“祖先”。

延續着克爾維特的設計傳統，半個世紀後的今天，雪佛蘭終于拿出了一款最新的作品，克爾維特ZR1。三年的時間解答了人們長久以來的三個問題：這款美國超跑應該賣多少錢？長成什麼樣？應該擁有怎樣的性能？

外觀造型

如何能夠評價一款車是不是來自美利堅合衆國呢？看造型。正如上文所說，凡是來自于美國本土設計師的作品大都帶有着美國人特有的本性，比如張揚、比如肌肉感、比如身材。同這些最早由清教徒組成的墾荒者一樣，他們性格中所流淌的豪放、自然、獨立奮鬥的品性在他們的車子中一覽無餘。

從整體布局上看，克爾維特ZR1的設計同曆史上的克爾維特有着極為相似的造型特征，比如長長的富有韻律感的引擎蓋，比如前方的尖鼻，比如窄小的駕駛室，比如上翹的尾部設計。但新車的設計則看起來更加精緻、細膩，比如它的前臉造型就是由多個曲面塑造的，充滿了沖擊力和時尚元素，犀利的頭燈、三角形的引擎蓋頂部線條，都瞄準了前保險杠的中心凸點，并聚焦在了克爾維特的标識之上。

而不容錯過的則是它引擎蓋上的一個大洞。這是一個罩着聚碳酸酯纖維材料的小窗，從它的上面可以清晰的看到裡面中冷器的模樣。此外，它的碳纖維車頂設計很像新款寶馬M3，不僅将重心變得更低，而且科技感十足。大量碳纖維材料在車身上的使用也将它的功率重量比提高了很多。20英寸的鋁合金運動輪毂和米其林Pilot Sport PS2的輪胎為它增添了出色的性能表現。

而它的内飾設計則主要是由黑色和灰色的兩種顔色構成的。這樣的冷色調搭配是傳統的跑車風範，因為神秘的黑色才是疾風競走一族最為鐘愛的顔色。在内飾功能性設計方面，雖然這是一款頂級跑車，但它并沒有因為速度的需要而損失了其他的舒适性功能。在這款車上，可以看到帶有ZR1标識的輕質化電動真皮可調座椅、導航系統、空調系統、藍牙系統和音響系統等舒适性裝備。應該說，對于兩座的克爾維特來說，這些配置已經足夠了。在内飾的用料和做工上，克爾維特也都表現出了很高的水準。

格調

科爾維特的誕生就是一種生活姿态，象征着奢華和優雅，1953年的車型隻有敞篷版，這足夠說明通用對這款車的定位很有前瞻性。它很快就成為時尚界的寵兒，當時的雜志報紙和電影上經常出現它的身影，在去年強尼德普的電影《朗姆酒日記》裡，帥哥就駕駛着一台1959年的科爾維特重現了當時的風貌，強尼·戴普駕駛科爾維特，載着美貌的女主角，駛出遊艇碼頭，沖向大海，蔚藍的海水和遊艇就在不遠處等待。

科爾維特每一款車型一般都有Coupe和Convertible，選配方案也很多樣，既有極緻的性能車型，也會有更注重生活享受的敞篷車型。這在很大程度上幫助科爾維特成為美國人心目中的“國寶級”神車。

這不意味着科爾維特隻是樣子貨，通用的頂級跑車可不是徒有虛名。1962出的最後一款科爾維特——283車型，最大功率飙升至340馬力。1963年第二代科爾維特車型将這藝術字改寫為360馬力，1968年第三代科爾維特——C3更是空前強勁，系列産品ZL1在1969年推出，最大功率430馬力，能在10.89秒内完成1/4英裡。

從整體布局上看，克爾維特ZR1的設計同曆史上的克爾維特有着極為相似的造型特征，比如長長的富有韻律感的引擎蓋，比如前方的尖鼻，比如窄小的駕駛室，比如上翹的尾部設計。但新車的設計則看起來更加精緻、細膩。

試駕體驗

ZR1還是具有克爾維特傳統的外形，車身前方的碳纖維制造的前檔闆部分有更低的進氣口。與車身同色的超寬的後擾流闆和尾部的停車燈融為一體，更顯示了ZR1的特點所在。所有些外觀組件都是為了使得車身在高速行駛時更平穩而設計的。

全車的車身空力套件與可拆式敞篷硬頂等處，皆是由碳纖維打造而成，因而将車重成功地控制在1.5噸的水準。ZR1的裝配了前19吋、後20吋多輻式輪圈，裝配了米其林前P285/30ZR19、後P335/25ZR20的跑車胎。

雪佛蘭官方為這款ZR1跑車裝備了碳-陶瓷纖維的刹車盤，這些裝備隻有在高級的賽車上才能找到。采用碳纖維加強的化合物後，刹車盤輕巧，耐磨損、耐熱衰減。此外在ZR1的全碳纖維制造的發動機蓋上面我們可以找到一個合成樹脂的窗口。通過後者，你能夠看到發動機蓋下面的内置冷卻裝置，發動機的左右兩側還分别有着“LS9 SUPERCHARGED”LOGO的字樣。

整個ZR1的内飾和Corvette Z06類似，但還是有一些區别的，比如側面踏台、車身座椅靠枕、儀表盤都有ZR1的标志，最高測速可達220MPH(370KM/H)，儀表盤束之中追加了升壓壓力表，并且車身上還有位于頭頂的顯示器，處處的都洋溢的科技的感覺。美國跑車給人的印象一向都是非常具有“肌肉感”的，由于這種“肌肉感”，導緻車身并不輕，所以就為了将動力發揮極緻往往就将發動機設計的很暴力。但克爾維特卻不用合适，它是在輕盈的車身上搭載了暴力的發動機。

标準配備電磁可調式懸挂控制裝置（Magnetic Selective Ride Control，簡稱MSRC）、前後SLA獨立式懸吊系統，可維持車輛于直線或彎道的行駛穩定度，更有助于增添激烈操駕的安全性。

超跑性能

如此動感的造型設計不禁令人對它的性能表現充滿了期待。同很多自主品牌不同的是，美國人的産品不僅有着令人欣喜的外表，而且，在心中也表現出了令人畏懼的性能。

打開它與衆不同的碳纖維引擎蓋，裡面沉睡着6.2升V8機械增壓發動機。這是一款可以輸出638Hp的巨大馬力，以及604lb-ft扭矩的超級發動機，而且它的最大扭矩在3800轉下就可以迸發出來，0-100僅需3.3-3.4秒，最高時速更是達到了驚人的330公裡/每小時，另外ZR1幾乎永不會停止的超級後段加速力也在全新的克爾維特上得到了傳承。

在之前的克爾維特Z06面市之前，他們的人說它的動力系統将是一款可以輸出500馬力的發動機，而最終的量産車官方克爾維特Z06的V8發動機數據果然是505馬力。看來實在的美國人并沒有、也不想隐瞞什麼，誰讓他們生性張揚呢。

為了保證克爾維特可以在有效的距離内停下來，它的Brembo碳纖維陶瓷刹車盤設計得非常大。381毫米的大家夥與650馬力的法拉利Enzo所配備的刹車盤完全相同，而保證前輪有效制動的刹車盤大小則達到了394毫米。

超級引擎

Corvette ZR1的引擎可以說就是一個奇迹！

全球最快超級跑車Dagger GT所使用的最大功率可達：1491千瓦，最大扭矩可達2710牛·米的超級引擎就是以Corvette ZR1的引擎的為原型打造。

全球第3極速超級跑車Maxximus G-Force所使用的雙渦輪增壓，最大馬力高達1600匹的超級引擎也是以Corvette ZR1的引擎作為原型打造而來。

全球第5極速超級跑車Mosler MT900 GTR XX Twin Turbo Land Shark，使用Corvette ZR1的引擎作為原型改裝後的這款引擎最大功率達到震撼的2500匹馬力！

美國著名改裝公司Hennessey Performance Engineering曾為Corvette ZR1改裝，結果隻是更換輪胎，升級氣門部分就讓Corvette ZR1的馬力瞬間暴漲到750匹！足見Corvette ZR1的引擎有多麼的強悍！

車型價格

作為一個生活在車輪上的國度，作為一個擁有100多年汽車文化的國家，沒有任何一個國際化大廠會忽視美國市場的地位。那麼，面對着來自德國、日本、意大利等知名大廠的跑車競争，在定價方面美國人也打起了自己的算盤。

雖然目前這款車的價格尚未知曉，不過，它的價格卻已經被通用公司的老大瓦格納暴露了。他曾經問過一句話，那就是“一輛價值10萬美金的克爾維特應該長成什麼模樣？”10萬美金，的确是個合理的價格，顯然美國人并沒有輕狂到要和保時捷、法拉利、蘭博基尼死拼性能的地步。

超跑定位

ZR1，Z06，C6，這些車型雖然前面都加上了克爾維特的名稱，但它們的定位和性能卻有着不小的差異。那麼，它們的不同點究竟是什麼呢？如果熟悉保時捷911系列命名方式的話，可能會對克爾維特的這幾款車有更為清楚的認識了。

克爾維特的基本型C6是一款可以與保時捷911 Carrera 4S相當的車型。而代表着強大性能表現的車型則被命名為了克爾維特Z06，從而形成了一款可以與保時捷911 GT3 RS相匹敵的車型。而ZR1則相當于保時捷911 GT2(997)車型，雖然速度表現同樣出色，但總體調校更為循序漸進，更加理性。

同很多美國車一樣，由于它的動力性能過于強大，因此，在起步的時候，總是先要把一部分動力化為胎煙以後，才能看到它們沖向前方。這樣的設計不僅有些浪費，而且還會影響到車輛的百公裡加速成績。但帶來的則是非常富于感性和視覺沖擊效果的加速“景觀”，這或許也是美國人特有的一種嗜好吧。

不過随着科技的進步，肯塔基州的胖子們為克爾維特研發了PTM（performance traction management）系統，分為5種模式：

MODE1:For wet conditions or familiarization. Low torque delivery, and Active Handling is enabled.

MODE2:For dry conditions. More torque delivered, and Active Handling is tuned for dry conditions.

MODE3:For a driver familiar with vehicle and track. Delivers more torque than Mode 2.

MODE4:Same torque delivery as Mode 3, but Active Handling is disabled.

MODE5:Delivers most torque. For drivers experienced with track and vehicle.

當然了，也可以完全關閉。當選擇5級模式之後，車輛變得更加“智慧”，使得牽引力輸出處于極限狀态，很多專業賽車手向它挑戰都失敗了。簡言之，PTM配合克爾維特本來的MRC電磁懸挂讓它在賽道上的速度更快而且日常使用有着更好的适應能力。美國著名汽車雜志motortrend在不久前的2013款克爾維特ZR1對抗2013款SRT蝰蛇GTS的對比中，著名賽車手Randy Pobst駕駛前者在laguna seca賽道上創下了最快量産車圈速,快過日産GTR，法拉利458italia，邁凱輪MP4-12C還有蘭博基尼avantador LP-700。

作為一款美國味十足的美式跑車，克爾維特ZR1并沒有令人失望。它強大的動力和美國性格的造型将它的經典一直延續了下來。而它的亮點則是更為先進的技術表現出的理性呼喚和富有激情的駕駛樂趣。與那些歐洲超跑相比，克爾維特的個性是它的最大賣點。

蝰蛇

日前，海外媒體《Motor Trend》對2013款雪佛蘭克爾維特ZR1和全新2013 SRT Viper GTS進行了賽道對比測試，然而令我們稍感意外的是，略顯“年邁”的ZR1卻成為了本次競争的勝者。專業車手Randy Pobst在Laguna Seca上使盡渾身解數，最終駕駛ZR1創造了1：33：70的好成績，比原記錄由Chris Winkler創造的1：33：99小幅勝出。

另一方面，Pobst駕駛SRT Viper GTS跑出了1：35：77的圈速，這也成為了《Motor Trend》在Laguna Seca駕駛過的第六快的車型，盡管比ZR1落後一點點，但也比其他超跑諸如法拉利458Italia、雷克薩斯LFA以及日産GT-R的成績要好。

不出意外，這場争論并不會随着成績的出現而停止，SRT品牌老闆Ralph Gilles在他的Twitter上表示，“Viper的餘量還有很多，Randy駕駛Viper總是不那麼順手的，我們在許多跑道上都測試過這兩款車，而他們的差距遠沒有這麼明顯，很多車手對Viper都懷有恐懼感。”

好吧，顯然ZR1刺出了全新Viper的第一滴血，不過無論如何，這還隻是一個開始，Viper未來的路上，還有更多的對手在等待他。