法拉利458 Italia:交通工具-中文百科頻道

外觀設計

法拉利458 Italia車頭最吸引眼球的焦點，就是那兩道宛如利刃一般的直列式LED頭燈組，下方兩側進氣壩内則是設計了2片小型氣動彈性效應風翼，可靠風動的物理特性改變角度，并随着速度改變形狀，降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力，同時提供車頭下壓力與前煞車冷卻兩種功能。

和同時期的法拉利新車一樣，458 Italia也是出自意大利著名的Pininfarina汽車設計工作室，但它的整體造形卻完全颠複了過去法拉利跑車給人的既有印象，充滿了未來感，尤其是車頭那兩道如利刃般、截然不同于傳統超跑設計的直列式LED頭燈組。兩側進氣壩還設計了小型氣動彈性效應風翼，可利用精密的空氣力學設計，讓飛翼僅靠風動的物理特性就能改變角度，并随着速度改變形狀，降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力，同時提供車頭下壓力與前煞車冷卻兩種功能。

至于458 Italia的車尾設計，則是向經典法拉利緻敬，兩側刻意隆起的尾燈來自2002年發表、限量生産399輛的法拉利Enzo，置中的3出式排氣尾管概念則是來自1987年上市的法拉利F40，左右兩側則是移植自法拉利FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器，把功能與美觀成功地做了絕佳的整合。

而在亮眼的造型之下，458 Italia不僅前/後保險杆、車尾分流器等處均換上了重量更輕的碳纖維制品，後視鏡、座椅結構、空氣濾清器集氣箱與法拉利上蓋等部位，也都是以碳纖維打造，并将前/後下防傾杆、下搖臂、減震筒及彈簧與輪圈螺帽等，改以鋁合金或钛合金材質，輕量化的相當徹底。

也因此，即使車身尺碼較F430稍大，但458 Italia的車重卻僅有1380kg而以，比F430的1470kg還輕了90kg，搭配570匹的馬力輸出後，每匹馬力更僅需推動2.42kg而以，擁有目前法拉利旗下量産車中最優異的重量/馬力比，至于車身的前/後配重比例，則是在原廠試車手的建議下，一絲不苟地設定在最适合458 Italia這類中置後驅（Mid-engine Rear-wheel drive，簡稱MR）超跑的42：58。

内飾空間

抱着異地重逢的心情、俯身打開458 Italia的車門，令人不禁熱血沸騰的熟悉感依舊，而且還多了幾分科技感，因為在458 Italia那明顯較California更有戰鬥氛圍的座艙内，為了讓駕駛人的雙手可以完全專心在方向盤的操作上，所以所有按鍵與操作旋鈕不是設計在方向盤上，就是離方向盤很近，隻需稍微把手伸直就可以操作，不但能提升行車的安全性，也能讓駕駛人更專心于應付路況。

也因此，你在458 Italia的中控台上是找不到音響面闆與衛星導航螢幕的，因為它被設計在儀表闆最右側的電子時速表中，需要駕駛人切換才會顯示，再利用一旁的旋鈕來操作。不過，相信我，你不會想打開458 Italia音響的，因為你的座位後方躺了一具能随時彈奏出8缸高音天籁的V8法拉利……至于458 Italia的方向盤造型，則是維持了法拉利一貫的設計，紅色的Engine Start法拉利啟動鍵位于左下方、Manettino操控模式旋鈕則位于呼應着它的右下方，且均設計在兩側手指可及之處。

另外，如果你是方向盤換檔撥片的重度使用者，相信你肯定曾經在換檔時誤觸過方向燈或雨刷開關，所以在458 Italia上，設計師極具巧思地把方向燈、雨刷和超車燈的開關分别設計在方向盤的3點鐘與9點鐘位置周圍，雖然剛開始使用時需要一點時間去适應，但習慣了之後，反而會覺得這樣的設計其實更符合操作邏輯。

穿過方向盤，紅線區從9000rpm開始的黃底轉速表格外搶眼，提醒着駕駛人盡管專注在法拉利轉速上面，将V8法拉利的動力完全壓榨，轉速表左側則為VDA（Vehicle Dynamic Assistance）車輛動态輔助系統的顯示螢幕，可協助駕駛人即時監控法拉利、變速箱、輪胎及刹車4項系統的狀況，并依照駕駛人透過Manettino操控模式旋鈕所選定之雪地防滑（以2檔起步）、Sport（跑車）、Race（賽車）、CT off（循迹關閉）和CST off（動态穩定電子系統全關）5種模式個别運算。

以藍色WARM-UP字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色GO字樣表示目前正在理想狀态，紅色OVER字樣則為某項系統溫度過高、需要适當冷卻，可讓駕駛人很清楚地用顔色來直覺判斷是否在理想的行駛狀态之中，基本上，就和賽車上的電子式儀表一樣，隻會适時地提供駕駛人該知道的訊息，完全的競技訴求。

看似複雜的VDA車輛動态輔助系統顯示螢幕，可顯示圈速、Manettino操控模式選擇，并協助駕駛人即時監控法拉利、變速箱、輪胎及刹車4項系統的狀況，以藍色WARM-UP字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色GO字樣表示目前正在理想狀态，紅色OVER字樣則為某項系統溫度過高，可讓駕駛人清楚地用顔色來直覺判斷車輛是否在理想狀态中。

此外，由于458 Italia就和Enzo、F40等曆代經典法拉利一樣，背負着随時得接受對手指名挑戰的使命，所以車内包括座椅中央的R倒車檔、LAUNCH起跑控制系統及AUTO自排按鈕，以及電動窗的開關、方向盤撥片及冷氣出風口等，都采用了重量較輕也較耐用的鋁合金材質，2張桶型跑車座椅的結構與椅背，則是由碳纖維所制成，且不但沒有傳統法拉利座椅相對位置總是有點“手長腳短”的問題，還能提供相當緊密的包複性和支撐性，以應付570匹馬力全數湧現時的強大G值。

配置

動力性能

動力性能方面，法拉利引擎團隊全新開發的排氣量4499 cc的90°夾角V8引擎，是紅鬃烈馬首顆缸内直噴中後置V8引擎，具備12.51高壓縮比的賽車引擎特征，可輸出570hp/9000rpm最大馬力與55.1kgm/6000rpm最大扭力峰值（80%扭力可于3250rpm湧現），換算為127hp/l的馬力容積比後，458 Italia不僅創下法拉利史上最優異動力水平，也在自然進氣引擎效率上超越對手。同時，458比上代F430更輕，換擋更快，煉成了3.4秒的百公裡加速。

發動機

對于一輛法拉利來說，除了外觀，動力系統當然也是重中之重。4.5L V8發動機在9000rpm的恐怖轉速能夠輸出570馬力的最大功率，而540N·m的峰值扭矩則在6000rpm時出現（3250rpm之後可提供80%的扭矩，扭矩排量比的數值達到了120N·m/L），壓縮比達到12.51。在超跑界渦輪縱橫的年代，我們很高興地看到了458保持住了法拉利自然吸氣的本色。當然相比F430車型，458發動機功率的提升來自兩個方面，增加的0.2L排量和缸内直噴技術的使用。值得一體的是，這是法拉利首款使用直噴系統的中置發動機車型。

變速箱

變速箱方面，更加流行的7擋雙離合取代了原來的Sequential序列變速器，毋庸置疑，這樣的變化在換擋平順性、燃油經濟性和排放水平上有所幫助。隻是此次法拉利給出的官方數據沒有标明這台雙離合的換擋時間，不知道相比目前所有法拉利車系中換擋最快的430 Scuderia（60毫秒換擋時間），458會有怎樣的表現？在雙離合變速器的作用下，法拉利458 Italia的百公裡加速時間達到了3.4秒，極速更是超過325km/h。

車型油耗

既然是歐盟的新車，那麼就必須在排放和油耗方面表現得有所進步，這一點即使是法拉利也不例外。官方公布這台4.5L發動機的綜合油耗為13.7L/100km，聽上去相當不錯。每公裡二氧化碳排放量320g，這對于一台4.5L自然吸氣發動機已經是不錯的表現。

轉向系統

鋁制底盤配合來自航空技術領域的新型合金材料提供了更輕的重量和更高的強度。懸挂部分采用前雙叉臂後多連杆的設定，轉向系統被調整得更加直接。

電子系統

電子系統方面，E-Diff3和F1-Trac（電子限滑差速器和牽引力控制系統）首次被同一塊ECU所控制，提升了個系統工作時的協調性和響應速度，高性能ABS系統則可以再百公裡刹車時提供大約32.5m的出色表現。

行駛穩定性

法拉利458 Italia采用的是中置後驅的布置形式，發動機的中置有利于車身前後質量的合理分布，此車後橋配重大于前橋配重，由于車身前後的氣動效應不同，在高速行駛時前後配重會接近50:50。但是實際上，由于這樣會導緻車輛後部慣性大于前部，而後輪對地摩擦力小于前輪，車輛行駛時不太穩定。

整理評價

總得看來，法拉利458 Italia在提升了車輛性能的同時，也努力滿足日常駕駛的需求，這正是一輛超級跑車在所必須完成的功課。

車型參數

基本參數

車型名稱：458 Italia 2011款 4.5 标準型

廠商指導價（元）：388.00萬

廠商：法拉利

級别：跑車

發動機：4.5L 578馬力 V8

變速箱：7擋雙離合

長×寬×高（mm）：4527×1937×1213

車身結構：2門2座跑車

最高車速（km/h）：325

官方0-100加速（s）：3.4

工信部綜合油耗（L）：工信部未公布

整車質保：待查

車身

長度（mm）：4527

寬度（mm）：1937

高度（mm）：1213

軸距（mm）：2650

前輪距（mm）：1672

後輪距（mm）：1606

整備質量（Kg）：1380

車身結構：跑車

車門數（個）：2

座位數（個）：2

油箱容積（L）：86

行李廂容積（L）：230

發動機

汽缸容積（cc）：4499

排量（L）：4.5

工作方式：自然吸氣

汽缸排列形式：V

汽缸數（個）：8

每缸氣門數（個）：4

壓縮比：12.5

氣門結構：DOHC

缸徑：94

沖程：81

最大馬力（Ps）：578

最大功率（kW）：425

最大功率轉速（rpm）：9000

最大扭矩（N·m）：540

最大扭矩轉速（rpm）：6000

燃料形式：汽油

燃油标号：97号

供油方式：直噴

缸蓋材料：鋁

缸體材料：鋁

環保标準：歐IV

變速箱

簡稱：7擋雙離合

擋位個數：7

變速箱類型：雙離合變速箱（DCT）

底盤轉向

驅動方式：中置後驅

前懸挂類型：雙叉骨懸挂

後懸挂類型：多連杆獨立懸架

助力類型：機械液壓助力

車體結構：承載式

車輪制動

前制動器類型：陶瓷通風盤式

後制動器類型：陶瓷通風盤式

駐車制動類型：電子駐車

前輪胎規格：235/35 R20

後輪胎規格：295/35 R20

駕乘體驗

法拉利458 Italia采用的是4.5升V8自然吸氣發動機，排氣量比法拉利F430多出約200cc，能在轉速逼近9000rpm時，輸出高達570匹之最大馬力，足足較F430多了有80匹，馬力容積比已接近極緻，540牛米最大扭力則可于6000rpm時爆發，而且80%的扭力可于3250rpm時湧現，成功地消弭了過去高轉速法拉利總是缺乏低速扭力的缺憾，并可借由與7速雙離合器自手排變速箱的合作，換來0-100km/h低于3.4秒、極速超過325km/h的超高标性能表現。

實際加速過程中更可發現，隻要你敢放心大腳油門，458 Italia便會馬上回饋你強大的加速G值，猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上，後方卻被高鐵頂着向前起跑一般，而且法拉利轉速攀升的速度着實驚人、頃刻間便能直奔7000rpm，讓周圍時空仿佛像被凍結似的，隻剩下方向盤上緣的超轉燈不斷閃爍，提醒着駕駛人把握最佳時機換擋、實在過瘾。此外，也因為這具法拉利的轉速攀升速度飛快，所以458 Italia的再加速延展性極佳，因此，即便在高檔位低轉速時高速巡航，就算刻意不退檔，隻要油門深度夠，一樣能提供不錯的再加速力，而且力量提供一氣呵成，毫不拖泥帶水。

此外，不僅性能數據亮眼，458 Italia的油耗與二氧化碳排污标準也獲得了大幅降低，因為工程師們替這具法拉利搭配了傳輸效益更高的7速雙離合器自手排變速箱，好讓它擁有13.7L/100km的平均油耗，以及每公裡307克的二氧化碳排放。

由于458 Italia配置的是附有方向盤換檔撥片（右方撥片負責升檔、左方撥片負責降檔，兩片同時撥則會排入N空檔）的7速雙離合器自手排變速箱，所以理所當然地，原有排檔座的位置，隻會留下R倒車檔、LAUNCH起跑控制系統及AUTO自排按鈕；而且貼心的是，為了怕你在厮殺時來不及去看儀表闆上的轉速表進行升檔，所以方向盤上緣特别設置了由5顆LED燈泡構成的超轉燈組，提醒着你當5顆燈泡全亮時，便是升檔的最佳時機。

至于這具原廠号稱換檔時間“零時差”的7速雙離合器變速箱，雖然在California上也有相同的設計，但458 Italia畢竟是輛得更常面對賽道考驗的準競技用車，所以除了順之外，換檔速度才是重點，而這正好也是雙離合器變速箱最拿手的地方；因為F430上的手自一體變速箱在進退檔時，仍有着些微的檔位遲滞現象，會造成轉速無法連貫。

但改用雙離合器變速箱後，由于這類變速箱擁有2組各自獨立的離合器。當一組離合器正在接合時，另一組其實早已在半接合的待命狀态，所以當駕駛人按下方向盤撥片的瞬間，其實變速箱就已完成全部的換檔動作。雙離合器變速箱的換檔順暢度或許仍無法與CVT變速箱的無段式設計相比，但CVT變速箱仍有無法承受大扭力輸出與耐用度的困擾，況且使用CVT将會失去那種轉速表指針掃向紅區的快感。所以盡管雙離合會比序列式重一些，對于擁有570匹/540牛米輸出的458 Italia來說，雙離合器變速箱毫無疑問絕對是最适合的選擇。

其他車型

2011年9月13日，法拉利458 Spider于第64屆法蘭克福國際車展正式向公衆發布。作為全球首款中-後置8缸硬頂敞篷雙座跑車，新款458 Spider成為法拉利家族中的新成員，其配備法拉利獨有的全幅可折疊硬頂，亦是全球首款采用此種設計的跑車。

與傳統的折疊式軟頂敞篷跑車相比，458 Spider采用的全鋁制硬頂解決方案具有更多優勢，如重量降低了25公斤、開篷後更加安靜、熱效率更高，及開閉篷時間僅需14秒。此外，由于收容車頂僅需要很小空間，使得設計師能夠在座椅後部設置一個存放行李的寬敞平台。

458 Spider配備了寬大的可調節式電控擋風闆。這項絕妙的設計可以減緩駕駛艙中的空氣流動，确保最為高效的空氣動力性能并降低艙内噪音。

法拉利458 Spider采用法拉利570 CV 4,499 cc V8發動機，此發動機獲得2011年度國際發動機大獎年度最佳性能引擎稱号。配合性能一流的法拉利雙離合F1撥片換檔式變速器，458 Spider從0到100km/h隻需3.4秒，最高時速可達320km/h。

全鋁底盤采用了與458 Italia相同的新型合金及鑄件，确保458 Spider提前實現2020年相關安全法規要求。除了首屈一指的性能，458 Spider還具有出色的低油耗和排放表現。借助HELE（高性能低排放）系統，其綜合城市循環油耗為11.8升/100千米，而二氧化碳排放則僅為275g/km。

Scuderia

鑒于法拉利458 Italia上市已有兩三年時間，因此國外媒體透露，法拉利計劃将在2011年9月開幕的法蘭克福車展發布458 Scuderia車型，法拉利對新車的性能和外型都進行的升級強化。

據悉，法拉利為458 Scuderia導入了大量F1賽車設計，将運動與科技的融合達到一個新高度，為超跑市場樹立新基準，法拉利将會為458 Scuderia配備全新的空氣動力學車身套件，搭配新款前保險杠與加大的進氣口，顯得更具侵略性。此外，之前有媒體報道該車将在後擾流器上搭配主動式碳纖定風翼。

動力配置方面，法拉利458 Scuderia将移植458 Italia的4.5公升V8發動機，但法拉利将對ECU進行重新調校并匹配性能更強的排氣系統，預計動力輸出有望達到600hp馬力，相較458 Italia至少提升30hp。此外，新車車身大部将采用鋁制材料打造，預計車身重量減少約100kg，淨重量降低至大約1280kg。再加上發動機動力的提升，預計法拉利458 Scuderia速度能比458 Italia（0-100 km/h少于3.4秒，極速超過325 km/h）更快。

高性能

2012年度全球最佳高性能發動機——法拉利4.5升V8

配備車型：法拉利458 Italia、458 Spider

法拉利成為繼奔馳AMG和寶馬M之後衛冕全球最佳高性能發動機的第三個品牌，獲獎動力為配備法拉利458 Italia和458 Spider的4.5升V8自然吸氣發動機。

最佳高性能發動機是年度發動機評選中競争最激烈的獎項，因此躍馬赢得殊榮也并不輕松，位居第二的英國對手邁凱輪3.8升雙渦輪增壓V8僅落後24分。後面緊接着就是寶馬4.4升雙渦輪增壓V8和保時捷為911準備的3.8升水平對置六缸發動機。

法拉利能夠繼奔馳AMG和寶馬M之後連續兩年赢得全球最佳高性能發動機，證明這台4.5升V8發動機在車壇的地位已經得到鞏固，獲得了普遍的認同。來自美國《Motor Trend》雜志的評委Frank Markus是法拉利的支持者之一，在談及這台意大利V8發動機時表示：“對于自然吸氣發動機而言，124 hp的升功率是一個技術的分界點。”

法拉利458 Italia

458 Italia使用的這台V8發動機是傑出的工程學力作。這是法拉利的第一台用于中後置布局的直噴發動機，活塞壓縮高度（活塞銷到活塞頂部的距離）非常小，屬于典型的賽車發動機設計，這令壓縮比高達12.5:1。采用了法拉利傳統的Flat-Plane曲軸，在9,000rpm的瘋狂轉速獲得562 bhp的峰值馬力輸出，在6,000 rpm時爆發出540 Nm的扭矩。這意味着458 Italia能夠在3.4秒内從靜止加速到100km/h。

競争對手

首先是來自法拉利的458Italia，然後是與它形影不離的老對手，來自蘭博基尼的GallardoLP570-4Superleggera。

坐進Superleggera，深陷的賽車座椅讓我感覺自己很難再逃脫它的包裹。表面上看已經能發現很多輕量化的設計，比如碳纖維内飾、碳纖維座椅、軟質的門把手、手動座椅等等。當然，車身和内部傳動機構的輕量化工作更加徹底。

坐在458Italia内要舒服很多，這裡面顯然更加友好，做工也有了很大的進步。對于那些真正有實力擁有法拉利或蘭博基尼的人來講，做工的提升一直是他們所希望的。蘭博基尼在歸入大衆旗下後做到了，當然法拉利的進步也是有目共睹的。458Italia内飾中的控制面闆盡可能的朝向駕駛者，顯然這是以駕駛者為核心的設計。

另外，還有獨特的方向盤，給人的感覺是，法拉利的設計師要把駕駛者的雙手永遠鎖定在3、9點位置。這也是源自F1的一種思想。

難道要通過測試找出誰說了謊？出于對這兩個品牌的信任，我沒必要去糾結于那可能的百分之一秒的區别，也許那還是測試誤差造成的。其實在幾乎一樣的、客觀的性能數據背後，不同的主觀感受更加重要。而事實也證明，它們迥然的差異的确是感覺而非數據。

兩款車的起步都令人印象深刻。458Italia可以啟動Launch模式，在電腦系統的作用下，7擋雙離合變速器會實現最佳的離合器齧合點和最佳的換擋轉速，從而保證動力最高效的傳遞，因此也有達到了最佳的起步效果。坦率地講，這個過程完全不要求駕駛者有很好的起步技術，需要的隻是對方向的穩定控制和對強大加速度的心理準備，當然還需要一條足夠長的大直道。

盡管是四輪驅動，盡管是前235毫米、後295毫米寬的倍耐力PZeroCorsa運動輪胎，強大的牛依舊會另車輪打滑。蘭博基尼給人的感覺永遠是那麼硬朗，這也是其全系車型共有的特點，隻不過在LP570-4Superleggera身上顯得更加明顯。它的轉向精準，但力度很重，想準确控制除了高超的駕駛技術外，還需要胳膊有足夠的力量儲備。賽車座椅的硬度自然必不可少，另外，油門和刹車踏闆的腳感也都将硬朗延續到底。

不僅是這些操作具有很明顯的硬朗風格，LP570-4Superleggera的操控感受也極其硬朗。無論是公路上，還是賽道裡，LP570-4都告訴你身後的發動機是唯一的核心。實際上，如果把油門和變速器從A（自動）經過Sport（運動）設定到Corsa（賽道）模式，Superleggera的升擋會變得非常暴烈。主觀上會讓你感覺它非常急迫，在輸出峰值功率的8000轉/分以最淩厲的動作加擋，同時車頭一沉，然後在你的後背上再狠狠踹上一腳。

法拉利458Italia呢？這似乎從一個極端走向了另一個極端。458Italia有着此級别跑車難得的輕盈。這也是所有法拉利慣有的傳統。它的轉向、油門、刹車，以及懸挂傳遞回來的路感都要比LP570-4輕松、柔和很多。458的視線更好，更适合日常駕駛。不過這些相對的柔和與友好并不代表458Italia的實力會令人質疑。

458Italia的轉向像LP570-4一樣直接、精準，而且還更加輕快。雖然458Italia比LP570-4要重幾十千克，不過458給人的感覺要更輕、更靈活。駕駛法拉利不需要你有很發達的肱二頭肌，不過高超的駕駛技術是必不可少的。295毫米寬的後輪胎同樣無法抵抗強大的扭矩，對油門的稍有放縱，458的車尾就有要超越車頭的趨勢。與四驅的LP570-4相比，458要求你對油門有更加精準的控制，特别是在彎道中。

法拉利458 Italia

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