研發背景
當中國的新型渦扇支線飛機ARJ21首飛時，日本也要發展的自己的支線客機，試圖與中國競争。日本從未放棄大型噴氣式客機的國産化夢想。日本經濟産業省為研發飛機投入了500億日元。
但對日本來講，開發國産飛機決不僅僅是一樁生意，其戰略意義不可估量。
經産省認為，國産飛機的研究對國家安全與産業升級都具有重大意義，小型噴氣式飛機的制造涉及300多萬種零部件和材料，而最先進技術的投入将提高産業的整體水平，還能帶動就業。
為此，日本國土交通省也在積極做着客機國産化的準備，将在航空局内設立“飛機技術基準企劃室”。
其實日本從未放棄大型噴氣式客機的國産化夢想。二戰後，日本被迫暫停了飛機制造業。直至1962年，日本政府和三菱重工等國内6家廠商成立了合資公司，成功研發出螺旋槳式客機“YS11”，這才拉開了日本現代飛機制造業的序幕，但由于經營不善，公司1973年被迫停産。
多年來，日本一直承攬海外飛機制造廠商的外包業務，美國波音公司的新型787客機機體的30%零部件便由三菱重工等3家日本企業制造。這些經驗都是日本研發國産飛機的優勢。
研發曆程
2004年公布設計方案，飛機為30座級，采用T形尾翼、尾置2台30.7kN推力的渦扇發動機。
2006年更改飛機設計，采用低置尾翼、翼吊發動機布局，加長了機身，飛機為70～90座級，定名為“三菱噴氣式支線客機”，簡稱MRJ。
2007年6月，法國巴黎航展上展示全尺寸座艙模型，同時公布了項目時間表。
2008年3月，項目正式啟動。
2012年4月，三菱就将原定的首飛時間從2012年第二季度推遲到了2013年年底。
2013年10月，首架MRJ支線客機開始總裝，首飛推遲至2015年第二季度。
2014年5月，首架MRJ飛機已基本完成将于夏季接受測試。
2014年10月18日，首架客機下線，定于明年試飛。MRJ型支線客機是由日本三菱重工旗下三菱飛機公司研制，為雙引擎噴氣式支線客機，載客70至90人，主要執行中短程客運。
2015年11月11日，上午8點半左右，日本自衛隊出身的三菱飛機公司試飛員安村佳之進入MRJ機艙，飛機從停機位緩緩移向跑道。9點35分，MRJ起飛。為減少降落時的風險，飛機未收起落架。11點01分，MRJ成功着陸。
技術特點
發動機
日本的MRJ支線客機計劃采用加拿大普惠公司的GTF發動機，該發動機最初是瞄準波音-787而研制的，但未能被波音公司選中。雖然飛機采用電傳控制，但三菱公司為飛機駕駛員的操縱裝置選擇了常規的駕駛盤，而不是更流行的側杆。
三菱飛機工程執行副總裁Junichi Miyakawa稱，駕駛艙的布局方案是基于市場研究的結果，并且也受到了三菱與波音的"合作關系"的影響。20年前空客開始使用側杆控制器，波音不為所動仍然在777和787上沿用控制盤。
技術數據
結構
MRJ主要包括MRJ-70和MRJ-90兩個系列，每個系列都包括基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)以滿足不同用戶的需要。MRJ-70為70-80座，MRJ-90為86-96座。該機最大速度可達0.82馬赫，巡航速度為0.78馬赫。航程最遠的MRJ-70LR航程可達3630千米。
MRJ仍為金屬飛機，其結構中隻有28%将為碳纖維、1%為玻璃纖維。大部分為鋁(58%)制結構，剩下為钛(9%)和鋼(4%)結構。飛機機翼和尾翼主要是碳纖維，機身是鋁結構。
座椅
三菱公司稱MRJ客艙的主要創新之一是乘客座椅，其設計将采用"3D網格紡織"(3D-Net Textile)專利。公司稱，這一設計能提供更好的舒适度、更強的減震效果，并且降低厚度、減輕重量，從而使座椅更薄，在減小座椅間隔情況下仍能使乘客具有足夠的腿部活動空間。
系統
采用Parker宇航公司的液壓系統，以及用于副翼、擾流闆、升降舵和方向舵的Nabtesco公司的作動筒；美國漢勝公司的恒頻電氣系統(包括應急供電用沖壓空氣渦輪)；火警探測和滅火系統；增壓和空調系統；輔助動力裝置;襟翼/縫翼作動裝置；惰性氮燃氣系統發生器；發動機引氣的環境控制系統。
機型
MRJ計劃發展2種基本型，70～80座的MRJ70和86～96座的MRJ90。每種基本型都有加長型、延程型和遠程型。MRJ70STD短機身基本型。70～80座級，航程1480km。MRJ70ER短機身延程型。70～80座級，航程2350km。
MRJ70LR短機身遠程型。70～80座級，航程3330km。MRJ90STD長機身基本型。86～96座級，航程161Okm。MRJ90ER長機身延程型。86～96座級，航程2590km。MRJ90LR長機身遠程型。86～96座級，航程3280km。MRJ100X加長型(100座級)，考慮2009年出台。代替型MRJ110X，座級達到112。
使用情況
在同樣一次旅行中，MRJ飛機的全程耗油量将比龐巴迪公司的CRJ900NG低11%；而與巴航工業的E175相比，将少用13%的航油。MRJ飛機的每單位全程耗油量比CRJ低14%，比ERJ低19%。換句話說，節能可以增大電子系統控制雙引擎飛機的裡程，例如可以促成丹佛到紐約市或者邁阿密的直飛。研發商還稱，與E190相比，MRJ飛機在起飛時可減少40%的噪音。（來源：美國“國際航空在線”）
日本共同社7月25日報道稱，日本三菱飛機公司正在研發的日國産噴氣式支線客機“MRJ”的試飛時間，将從原定的2013年年内延期至2014年年中。原因是與生産主要零件的歐美制造商之間的零件規格調整未能按原定計劃進行。這已是“MRJ”研發日程第三次延期，有可能對在全球範圍内争奪訂單造成影響。
市場前景
三菱重工十分看中支線客機的誘人前景，它們的客戶群定位亞洲，重點則是中東國家。在該公司概念中，支線飛機是指在中小城市間作短途飛行、座位數在50至110座的小型客機。
《讀賣新聞》報道說，今後20年民用飛機的全球銷售額預計為300萬億日元(1美元約合102日元)，而中小型支線客機今後20年的市場需求量預計在5000架以上。其中，來自亞洲、中東的需求将最為強勁。
三菱進軍支線客機研發，預示着支線客機的“五國大戰”即将開演：加拿大和巴西已具有生産支線飛機的雄厚能力，中國第一架自主知識産權支線飛機ARJ21翔鳳于2008年11月28日在上海首飛成功，俄羅斯的“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機也在2008年試飛成功。
在國際市場，中國的“翔鳳”挑戰支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業公司還不現實，而與俄羅斯、日本相比，中國的優勢也并不明顯。
俄羅斯的設計研發水平非常強，日本作為波音、空客的大部件轉包商，航空制造業基礎非常好，其研制的飛機可能更為環保，比同類客機節能20%左右。但是，俄羅斯制造業略微薄弱，日本則缺少整機研發經驗。
