簡介
提單是班輪運輸中的重要法律文件。依《漢堡規則》第1條第7款的規定，提單是指用以證明海上運輸合同和由承運人接管或裝載貨物，以及承運人保證據以交付貨物的單證。單證中關于貨物應按記名人的指示或者不記名人的指示交付，或者交付給提單持有人的規定，便是這一保證。我國海商法也采用了《漢堡規則》有關提單的定義。從上述定義中可以看出，提單具有下列法律特征：
1、提單是海上運輸合同的證明。
提單隻是運輸合同的證明而非運輸合同本身。首先，從理論上說，合同是以當事人雙方一緻為生效的主要條件，而提單隻是由一方當事人簽發的。其次，從時間上說，運輸合同是在提單簽發之前成立的。提單是運輸合同的證明隻是就承運人與托運人之間的關系而言，而提單的受讓人沒有參加運輸合同的締結，他對托運人與承運人之間在訂艙時有什麼約定并不知情，因此對運輸合同的内容隻能依提單上的記載，各國法律及學說也一般認為提單在承運人與提單的受讓人之間就不僅是運輸合同的證明，而且是運輸合同本身。
2、提單是承運人出具的接收貨物的收據。
提單是在承運人收到所交運的貨物後向托運人簽發的，提單的正面記載了許多收據性的文字，如貨物的标志、貨物的包裝、數量或重量及貨物的表面狀況等。提單的證明作用在托運人手中和托運人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提單在托運人手中時隻是初步證據，所謂初步證據指如承運人有确實的證據證明其收到的貨物與提單上的記載不符，承運人可以向托運人提出異議。
但在托運人将提單背書轉讓給第三人的情況下，對于提單受讓人來說，提單就成了終結性的證據。因為提單的受讓人是根據提單上的記載事項受讓提單的，他對貨物的實際情況并不知情，如提單中的記載不實是由于托運人的誤述引起的，承運人可以向托運人提出抗辯。但承運人不得以此對抗提單的受讓人，這樣可以保證提單的流通性。
3、提單是承運人交付貨物的憑證。
不記名提單和指示提單具有流通性。承運人在目的港應向提單持有人或合法受讓人交貨。提單持有人對在途貨物有處分權。正面條款
正面條款
1、根據1993年7月1日公布實施的《中華人民共和國海商法》第73條的規定，提單正面應記載以下各項：
貨物的品名、标志、包數或者件數、重量或者體積以及運輸危險貨物時對危險性質的說明。
承運人的名稱和主要營業所。
船舶名稱。
托運人的名稱。
收貨人的名稱。
裝貨港和在裝貨港接受貨物的日期。
卸貨港。
多式聯運提單增列接收貨物地點和文件貨物地點。
提單的簽發日期、地點和份數。
運費的支付。
承運人或者其代表。
中國《海商法》第73條還同時規定，"提單缺少本款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質。"提單正面記載的事項，在法律上具有初步證據。
2、注意事項：
托運人，一般為信用證中的受益人。如果開證人為了貿易上的需要，要求做第三者提單，也可照辦。
收貨人，如要求記名提單，則可填上具體的收貨公司或收貨人名稱；如屬指示提單，則填為"指示"或“憑指示”；如需在提單上列明指示人，則可根據不同要求，作成“憑托運人指示”，“憑收貨人指示”或“憑銀行指示”。
被通知人，這是船公司在貨物到達目的港時發送到貨通知的收件人，有時即為進口人。在信用證項下的提單，如信用證上對提單被通知人有權具體規定時，則必須嚴格按信用證要求填寫。如果是記名提單或收貨人指示提單，且收貨人又有詳細地址的，則此欄可以不填。如果是空白指示提單或托運人指示提單則此欄必須填列被通知人名稱及詳細地址，否則船方就無法與收貨人聯系，收貨人也不能及時報關提貨，甚至會因超過海關規定申報時間被沒收。
提單号碼，一般列在提單右上角，以便于工作聯系和查核。發貨人向收貨人發送裝船通知時，也要列明船名和提單号碼。
船名，應填列貨物所裝的船名及航次。
裝貨港，應填列實際裝船港口的具體名稱。
卸貨港，填列貨物實際卸下的港口名稱。如屬轉船，第一程提單上的卸貨港填轉船港，收貨人填二程船公司；第二程提單裝貨港填上述轉船港，卸貨港填最後目的港如由第一程船公司出聯運提單，則卸貨港即可填最後目的港，提單上列明第一和第二程船名。如經某港轉運，要顯示“VIAXX”字樣。在運用集裝箱運輸方式時，使用“聯合運輸提單”，提單上除列明裝貨港，卸貨港外，還要列明“收貨地”，“交貨地”以及“第一程運輸工具”，“海運船名和航次”。填寫卸貨港，還要注意同名港口問題，如屬選擇港提單，就要在這欄中注明。
貨名，在信用證項下貨名必須與信用證上規定的一緻。
件數和包裝種類，要按箱子實際包裝情況填列。
唛頭，信用證有規定的，必須按規定填列，否則可按發票上的唛頭填列。
毛重，尺碼，除信用證另有規定者外，一般以公斤為單位列出貨物的毛重，以立方米列出貨物體積。
運費和費用，一般為預付或到付。如CIF或CFR出口，一般均填上運費預付字樣，千萬不可漏列，否則收貨人會因運費問題提不到貨，雖可查清情況，但拖延提貨時間，也将造成損失。如系FOB出口，則運費可制作"運費到付"字樣，除非收貨人委托發貨人墊付運費。
提單的簽發，日期和份數：提單必須由承運人或船長或他們的代理簽發，并應明确表明簽發人身份。一般表示方法有：CARRIER，CAPTAIN，或“ASAGENTFORTHECARRIER：XXX”等。提單份數一般按信用證要求出具，如“FULLSETOF”一般理解成三份正本若幹份副本。等其中一份正本完成提貨任務後，其餘各份失效。提單還是結彙的必需單據，特别是在跟單信用證結彙時，銀行要求所提供的單證必須一緻，因此提單上所簽的日期必須與信用證或合同上所要求的最後裝船期一緻或先于裝期。如果賣方估計貨物無法在信用證裝期前裝上船，應盡早通知買方，要求修改信用證，而不應利用“倒簽提單”，“預借提單”等欺詐行為取得貨款。
背面條款
提單背面印定的條款規定了承運人與貨方之間的權利、義務和責任豁免，是雙方當事人處理争議時的主要法律依據。在全式(LONGTERM)正本提單的背面，列有許多條款，其中主要有：
(1)定義條款(DEFINITIONCLAUSE)--主要對“承運人”，“托運人”等關系人加以限定。前者包括與托運人定有運輸合同的船舶所有人，後者包括提貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人。
(2)管轄權條款(JURISDICTIONCLAUSE)--指出當提單發生争執時，按照法律，某法院有審理和解決案件的權利。
(3)責任期限條款(DURATIONOFLIABILLITY)--規定承運人對貨物滅失或損害承擔賠償責任的期間的條款。一般海運提單規定承運人的責任期限從貨物裝上船舶起至卸離船舶為止。集裝箱提單則從承運人接受貨物至交付指定收貨人為止。
(4)包裝和标志(PACKAGESANDMARKS)--要求托運人對貨物提供妥善包裝和正确清晰的标志。如因标志不清或包裝不良所産生的一切費用由貨方負責。
(5)運費和其他費用(FREIGHTANDOTHERCHARGES)--運費規定為預付的，應在裝船時一并支付，到付的應在交貨時一并支付。當船舶和貨物遭受任何滅失或損失時，運費仍應照付，否則，承運人可對貨物及單證行使留置權。
(6)自由轉船條款(TRANSHIPMENTCLAUSE)--承運人雖簽發了直達提單，但由于客觀需要仍可自由轉船，并不須經托運人的同意。轉船費由承運人負擔，但風險由托運人承擔，而承運人的責任也僅限于其本身經營的船舶所完成的那段運輸。
(7)錯誤申報(INACCURACYINPARTICULARSFURNISHEDBYSHIPPER)--承運人有權在裝運港和目的港查核托運任申報的貨物數量，重量，尺碼與内容，如發現與實際不符，承運人可收取運費罰
(8)承運人責任限額(LIMITOFLIABILITY)--規定承運人對貨物滅失或損壞所造成的損失所負的賠償限額，即每一件或每計算單位貨物賠償金額最多不超過若幹金額。
(9)共同海損(GENERALAVERAGE-G.A.)--規定若發生共同海損，按照什麼規則理算。國際上一般采用1974年越克-安特衛普規則理算。在中國，一些提單常規定按照1975年北京理算規則理算。
(10)美國條款(AMERICANCLAUSE)--規定來往美國港口的貨物運輸隻能适用美國1936年海上貨運(CARRIAGEOFGOODBYSEAACT。1936)運費按聯邦海事委員會(FMC)登記的費率本執行，如提單條款與上述法則有抵觸時，則以美國法為準。此條款也稱“地區條款”(LOCALCLAUSE)。
(11)艙面貨，活動物和植物(ONDECKCARGO，LIVEANIMALSANDPLANTS)--對這三種貨物的接受，搬運，運輸，保管和卸貨規定，由托運人和托運人承擔風險，承運人對其滅失或損壞不負責任。
種類
提單的種類很多,可以按照不同的形式加以分類,主要有以下幾種:
1、按提單上收貨人記載方式的不同劃分
（1）記名提單（Straight B/L）
記名提單是指提單正面收貨人欄内明确載明特定的人或者公司的提單。關于記名提單是否應憑單放貨因各國法律規定的不同而存在差異。如根據我國《海商法》第71條的規定，承運人在目的港應向記名的收貨人交付貨物。記名提單除可從托運人轉移至其上載明的收貨人外，一般不能以背書的方式流通轉讓，我國《海商法》第79條規定記名提單不得轉讓。早期，由于這種提單的流通性受到很大限制，實踐中，一般隻是在運送貴重物品、贈品、展覽品等運輸途中不發生所有權轉移的貨物時采用。但随着船舶航速的提高，在短途運輸中提單流轉的速度已趕不上船舶的航速，加之電報放貨方式的推行，記名提單在實務中的使用日趨常見。
（2）指示提單（Order B/L）
指示提單是收貨人欄内載明按照指示人的指示交付貨物的提單，如“由某人指示”或者“憑指示”提單。前者稱為記名指示，通常，提單載明由托運人指示或者由（指定）銀行指示，信用證交易多采由（指定）銀行指示的提單。後者稱為不記名指示，一般視為由托運人指示。指示人一般是以背書的方式确定收貨人。指示提單經指示人背書後發生轉讓，提單因此得以流通，指示提單是國際貨物買賣中普遍使用的提單。
（3）不記名提單（Blank B/L，Open B/L）
不記名提單又稱空白提單，是指提單正面收貨人一欄内，不載明具體的收貨人或者由某人指示，往往隻注明“持有人”或者“交與持有人”字樣的提單。這種提單無須背書而僅通過交付提單即可轉讓，具有很強的流通性，但容易因遺失或者被盜等而給貨物買賣雙方帶來風險，因而實踐中極少采用。
2、按運輸方式的不同劃分
（1）海運直達提單（Direct B/L）
海運直達提單是指貨物從裝貨港裝船後，中途不換船，直接運至目的港卸船交貨的提單。隻要提單上沒有規定貨物在中途換船，或者改換其他運輸方式運至目的港，這種提單即為直達提單。在提單訂有自由轉船條款，但實際并未發生轉船，無轉船記載的提單，仍屬海運直達提單。
（2）海上聯運提單（Ocean Through B/L）
海上聯運提單是指貨物從裝貨港裝船後，在中途港卸船，交由其他船舶接運至目的港的提單。簽發這種提單的承運人，稱為聯運承運人；接運貨物的人稱為接運承運人或者實際承運人。承運人一般應對全程運輸負責，除非提單另有規定。如我國《海商法》第60條規定，承運人将貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的範圍内的行為負責。雖有前款規定，在海上運輸合同中明确約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
（3）多式聯運提單（Combined Transport B/L，Multimodel Transport B/L，Intermodel Transport B/L）
多式聯運提單指是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責将貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的而簽發的提單。
3、按貨物是否已裝船區分
（1）已裝船提單（Shipped B/L，OnBoard B/L）
已裝船提單是指在貨物裝船後簽發的提單。這種提單載有船名、航次、裝船日期，表明貨物已在該日期裝于該船舶。國際貨物買賣合同和信用證一般都規定，賣方須提供已裝船提單。
（2）收貨待運提單（Received for Shipment B/L）
收貨待運提單是指承運人、船長或者承運人的代理人在接收貨物後裝船之前，應托運人要求而簽發的提單，表明貨物已由承運人接收。這種提單無船名和裝船日期的記載。在國際貨物買賣中，買方和銀行一般不接受這種提單。收貨待運提單可以轉化為已裝船提單，如我國《海商法》第74條規定，貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以将收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單；承運人也可以在收貨待運提單上加注承運船舶的船名和裝船日期，加注後的收貨待運提單視為已裝船提單。在集裝箱貨物運輸中，尤其是承運人在内陸場站接收貨物時，這種提單的應用較為普遍。
4、按提單上有無貨物不清潔的批注區分
（1）清潔提單（Clean B/L）
清潔提單是指沒有任何明确指出貨物及其包裝等外表狀态不良批注的提單，表明承運人在接收貨物時，貨物的表面狀态良好。所謂表面狀态，一般指承運人憑目力或者通常的方法所能觀察到的貨物狀況。表面狀态良好，并不排除貨物存在憑目力或者通常的方法不能發現的内在缺陷。
（2）不清潔提單（Unclean B/L，FoulB/L）
不清潔提單指具有明确指出貨物及其包裝等外表狀态不良批注的提單。實踐中，在接收托運人提供的貨物時，如貨物或者其包裝狀态明顯具有缺陷，即通常所說的貨物外表狀态不良，大副在簽發大副收據時即對此做出記載，如批注“内裝貨物外露”、“包破”、“鏽蝕”、“污損”等等。承運人、船長或者承運人的代理人根據大副收據簽發提單時将做同樣的批注，這種提單就是不清潔提單。承運人在目的港交貨時，對于貨物的損害，在批注的範圍不負賠償責任。國際貨物買賣合同和信用證一般都規定，賣方必須提交清潔提單。
5、按提單記載内容的繁簡劃分
（1）全式提單（Long Form B/L）
全式提單又稱繁式提單，是指有完整背面條款的提單。實務中使用的提單多為全式提單。
（2）簡式提單（Short Form B/L）
簡式提單又稱略式提單，是指提單僅有正面記載事項，而無提單的背面條款或背面條款并不完整的提單。
6、特殊提單
在國際航運實踐中，根據航運習慣做法或者商業運作的需要，經常出現下列提單：
（1）倒簽提單（Anti-dated B/L）
提單應在裝船後簽發，其日期一般是作為裝船日期。倒簽提單是指在貨物裝船後簽發的，以早于貨物實際裝船日期為簽發日期的提單。信用證一般規定有貨物的裝船期限。當貨物實際裝船日期晚于信用證規定的裝船期限時，托運人為能順利結彙就可能要求倒簽提單。倒簽提單一般是承運人應托運人要求作出的，承運人一般會要求托運人出具保函。承運人接受保函倒簽提單，對善意的收貨人構成欺詐，使貨物買方喪失根據信用證拒付貨款和解除貨物買賣合同的權利，承運人需賠償因此給收貨人或提單持有造成損失。承運人在賠償收貨人的損失後，可根據保函向托運人或者其他提供保函的人追償。
（2）預借提單（Advanced B/L）
指在貨物尚未全部裝船，或者貨物雖已由承運人接管，但尚未開始裝船的情況下簽發的已裝船提單。如果信用證規定的裝船日期或交單結彙的日期已到，而提單尚未簽發，托運人往往會向承運人出具保函要求預借提單，該行為對提單持有人或收貨人也構成欺詐，屬侵權行為，其法律效果與上述倒簽提單同。
簽發
有權簽發提單的人有承運人及其代理、船長及其代理、船主及其代理。代理人簽署時必須注明其代理身份和被代理方的名稱及身份。簽署提單的憑證是大副收據，簽發提單的日期應該是貨物被裝船後大副簽發收據的日期。提單有正本和副本之分。正本提單一般簽發一式兩份或三份，這是為了防止提單流通過程中萬一遺失時，可以應用另一份正本。各份正本具有同等效力，但其中一份提貨後，其餘各份均告失效。副本提單承運人不簽署，份數根據托運人和船方的實際需要而定。副本提單隻用于日常業務，不具備法律效力。
确認更正
确認
提單的确認包括兩個環節：
1．托運人在報關後開船前的确認
2．當貨物裝上船離境後的确認
網上提單确認系統：
傳統操作：
提單确認的雙方通過傳真核對紙面提單的數據，通過直接在紙面上進行修改，經過傳真機複印後，很容易造成字迹不清，需要來回核對多次，且效率非常低下。
新操作：
提單确認的雙方通過電子口岸核對提單數據，能夠自動繼承托單數據生成提單數據，雙方在網上确認完畢後，下載到本地或直接打印。
功能：
實現提單确認雙方的出口提單網上确認。
優 點：
1．減少來回核對次數，減少出錯，提高效率。
2．節省電話費和傳真費用。
3．平台保存修改和狀态記錄，方便用戶查詢。
服務對象：
貨主、貨代、船公司
更正
1. 開船前的提單的更正
2. 船已駛離，收貨人還未提貨前的提單更正
流通性
提單作為物權憑證，隻要具備一定的條件就可以轉讓，轉讓的方式有兩種：空白背書和記名背書。但提單的流通性小于彙票的流通性。其主要表現為，提單的受讓人不像彙票的正當持票人那樣享有優于前手背書人的權利。具體來說，如果一個人用欺詐手段取得一份可轉讓的提單，并把它背書轉讓給一個善意的、支付了價金的受讓人，則該受讓人不能因此而取得貨物的所有權，不能以此對抗真正的所有人。相反，如果在彙票流通過程中發生這種情況，則彙票的善意受讓人的權利仍将受到保障，他仍有權享受彙票上的一切權利。鑒于這種區别，有的法學者認為提單隻具有“準可轉讓性”Quasi-negotiable。
國際公約
由于提單的利害關系人常分屬于不同國籍，提單的簽發地或起運港和目的港又分處于不同的國家，而提單又是由各船公司根據本國有關法規定自行制定的，其格式、内容和詞句并不完全相同，一旦發生争議或涉及訴訟，就會産生提單的法律效力和适用法規的問題，因此，統一各國有關提單的法規，一直是各國追求的目标。當前已經生效，在統一各國有關提單的法規方面起着重要作用或有關國際貨物運輸的國際公約有三個：
海牙規則（Hague Rules），全稱是《統一提單若幹法律規定的國際公約》International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading，1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規則。包括歐美許多國家在内的50多個國家都先後加入了這個公約。1936年，美國政府以這一公約作為國内立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統一，在促進海運事業發展，推動國際貿易發展方面發揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國于1981年承認該公約。海牙規則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風險分擔上很不均衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規則，建立航運新秩序。
維斯比規則Visby Rules在第三世界國家的強烈要求下，修改海牙規則的意見已為北歐國家和英國等航運發達國家所接受，但他們認為不能急于求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見，隻對海牙規則中明顯不合理或不明确的條款作局部的修訂和補充，維斯比規則就是在此基礎上産生的。所以維斯比規則也稱為海牙-維斯比規則Hague-Visby Rules，它的全稱是《關于修訂統一提單若幹法律規定的國際公約的議訂書》Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading，或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”The 1968 Brussels Protocol，1968年2月23日在布魯塞爾通過，于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區參加了這一公約。。
漢堡規則Hamburg Rules漢堡規則是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978，1976年由聯合國貿易法律委員會草拟，1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規則可以說是在第三世界國家的反複鬥争下，經過各國代表多次磋商，并在某些方面作出妥協後通過的。漢堡規則全面修改了海牙規則，其内容在較大程度上加重了承運人的責任，保護了貨方的利益，代表了第三世界發展中國家意願，這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及，尼日利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。n所
