基本内容
目前摩托GP這項賽事又根據發動機排量分為3個級别：125毫升（GP125）、250毫升（GP250）和摩托GP級别（MotoGP）（最高到990毫升）（盡管摩托GP在這裡作為一個級别的名稱，但也作為三個級别賽事的統稱，這種用法是官方于2002年規定的，但更多的場合“摩托GP”指的是摩托GP級别）。3個級别就意味着每個分站會有三組賽事，由于摩托GP組的技術指标遠遠高于其他組，這組比賽往往是賽事中的焦點。但出于對安全性的考慮，摩托GP将在2007年限定發動機排量最高為800毫升。
由于GP賽的摩托車體比F1賽車窄，參賽車輛多，超車場面多，危險性大，排名變化快，且不存在進站策略，很多人認為摩托GP比F1更據觀賞性，更精彩刺激。
曆史概覽
摩托GP是1949年由國際摩聯（FIM）統一規則後形成的世界摩托車公路錦标賽，比F1還早一年，開始時稱為WGP，全部賽事在歐洲進行，且一年隻有6站比賽。1951年有了8站比賽，到1961年有10站，且加入了阿根廷的布宜諾斯艾利斯站，賽事進入南美。1964年，比賽首次加入美國站；1967年首次加入加拿大站；1969年，增加為12分站。在整個20世紀70年代，賽事發展緩慢，僅僅于1972年增加為13站。
進入20世紀80年代，比賽開始在全球範圍内飛速發展；首次加入的分站有：1983年南非站、1987年日本站、1988年巴西站、1990年澳洲站、1991年馬來西亞站、1996年印度尼西亞站、2004年卡塔爾和中國。其間2000到2003年，日本有兩個分站。分站數量在1987年增為15站，從1999年至今，每年有16個分站的比賽，分散在全球五大洲。
20世紀70年代中期到2002年，GP賽的最高級别被限制在四個氣缸500毫升，無論是二沖程還是四沖程。因而當時所有機車都是二沖程的，以在發動機排量既定的情況下獲得更大動力輸出。2002年，規則變更了，名稱也改變了，國際摩聯把最高級别的500毫升級别和整個賽事名稱都改稱為摩托GP，不再是WGP。制造商們這才得到許可擴大四沖程機車的發動機總容量到990毫升并可以選擇性地使用3到6個氣缸。所以，2002年以後摩托GP才有較快的發展。
理論上來說，500毫升二沖程的機車的動力弱于990毫升四沖程的機車。2002年的賽場上成了各種發動機車型的混戰，很快大家就發現四沖程機車明顯比二沖程機車在任何方面都出色。所以2003年二沖程車就在摩托GP級别組的賽場上消失了，而125毫升和250毫升級别組則隻用二沖程車。
從2007年開始，摩托GP級别的機車将被限制在最高排量800毫升。公布的原因是要照顧車手安全，因為GP級别摩托車的動力輸出和最高速度在2002年以來已經有了充分的增長。
技術規格
125毫升的機車被限制為單汽缸且最低重量80千克，250毫升車則被限制為雙氣缸最低重量100千克，這兩種級别組的比賽隻有二沖程車。
因為大多中高級（大于250毫升）的摩托車都是四沖程，在比賽中使用四沖程車能讓制造商借機開發技術積累經驗，從而獲益更多。盡管沒有任何來自官方的聲明作依據，最近歐盟關于阻止向大衆出售二沖程車的決議還是讓人們對二沖程車比賽能否長期存在産生了疑問。
GP級賽車允許選擇性使用3到6個氣缸，根據氣缸數不同，重量限制也不同。因為既定排量下，汽缸越多，動力越大，所以最低重量限制就升高了，作為一種平衡手段。2004年，有3、4、5個氣缸的配置。2005年Blata車隊有了6缸車。GP級摩托車是特制的賽車，追求速度和可觀賞性，最高轉速16000轉/分，隻限速度一般達到330km/h，平均圈速也能達到250km/h，絲毫不亞于F1。目前摩托GP最高速度記錄為AlexBarros在2004年Mugello的343千米/時（213.1英裡/時），而目前F1賽最高速度記錄2004年在Monza寶馬·威廉姆斯車隊安動尼奧·Pizzonia創下的369.9千米/時（229.8英裡/時）紀錄。
也正由于速度太高，2007年的新規則選擇降低最高排量，減少動力輸出，比如減少傳送檔數量這類降動力的措施也被讨論過，但遭到反對。這個将實行的新規則對本田車隊有利，因為它現在用的是5氣缸車，隻要減少一個氣缸就行，其他廠商則需要重新設計發動機。有些挑剔的記者說這種限制的出台源自于本田方面的壓力，但并沒有證據支持。
摩托GP級别組使用的GP級摩托車不能對大衆出售，都是世界級比賽專用車，這點和衆多産品類的比賽不同，比如世界超摩賽，這項賽事裡面用的摩托車都是可以對外出售的産品改良版。但其他級别——125毫升、250毫升排量的GP級摩托車有相應對外發售的普通版本。一輛125毫升的車和一輛小汽車差不多價錢，這種車往往用來進行種類繁多的國家級比賽。
像F1賽車一樣，GP級摩托車也并不僅僅是用來比賽，更要用來展示制造商的技術和設計實力。因此所有GP級摩托車大都是昂貴的輕材料制成，比如钛、加強碳纖維塑料。這些技術的應用一般不能被大衆接觸和購買。這種例子還有很多，包括精密電子器件，遙感勘測，引擎管理系統和牽引控制，碳素纖維閘，還有高級發動機技術，像本田的V5發動機配置和Aprilia的RS3。後者甚至使用了F1賽車用的Cosworth設計的氣閥制動系統。
車手和摩托設計師面臨的一個主要難題是，怎樣把強大的動力在一個輪胎與地面之間巴掌大的地方全部施展出來。一般來說，GP級摩托車的動力在240馬力（179千瓦）左右，相比而言，一輛F1賽車不僅可以從3升發動機啟動最高800制動馬力（600千瓦）的動力，還有10倍大的輪胎摩擦面。所以，摩托GP可能是唯一會故意失諧發動機的現代機動車比賽，這樣可以幫助車手用不到180、190制動馬力（135-140千瓦）之間的動力控制兩沖程賽車。
MotoGP按排氣量的大小分為MotoGP級别（1000cc）、Moto2級别（600cc取代了原來的GP250級别）和Moto3級别（250cc取代了原來的GP125級别）這3個級别。現在全部級别都采用四行程引擎。
-MotoGP
本來的名稱是GP500，2002年變更為MotoGP。
2002至2006年，賽會取消2沖程500cc引擎，規定新賽車引擎必須是4沖程990cc以下，不多于6個氣缸，不能使用雙離合裝置等，整車重量低于165公斤；但2002年是過渡期，允許部分車隊繼續以500cc2行程賽車參賽，所以2002賽季非常精彩，是500cc與990cc的混戰對決；
2007至2011年，賽會改制為800cc4氣缸，整重不低于153公斤，每個賽季不能夠使用多于8顆引擎；
2012年賽會再次改制為1000cc，最多4氣缸，缸徑不超過81mm，整重不低于157公斤；由于歐洲甚至世界經濟下滑，很多廠隊例如KAWASAKI和SUZUKI已退出MotoGP，使得參賽車輛越來越少比賽越來越沉悶，2012賽會為降低參賽成本，吸引更多參賽車輛，引入了CRT特例（ClaimingRuleTeam簡稱為CRT賽車）；CRT賽車引擎是量産車的引擎，但車架必須是自己設計不能使用量産車架，引擎數量是12顆其他廠隊是6顆，燃料是24升其他廠隊是21升。
-Moto2
2010年賽會改制取消GP2
REPSOL本田車隊
50組别，賽車引擎統一采用本田特别改制的CBR600R，4氣缸4沖程，車架由車隊或者其他公司廠商自己設計，電子系統方面，暫時隻有TC系統沒有ECU，也沒有采用滑動離合器（所以可以見到有很多車手漂移入彎）
-Moto3
2012年賽會改制取消GP125組别，賽車引擎規格是250cc單缸
近年賽勢
從各個車隊的情況看，本田、雅馬哈、鈴木等日本廠商提供車輛、技術及資金支持的車隊占盡了優勢，雄厚的技術資金實力使它們在近三十年的時間幾乎壟斷了冠軍領獎台。長年雄霸世界超摩賽的杜卡迪車隊于2004年進軍摩托GP，這家繼承意大利悠久賽車傳統的車隊被認為最有可能打破日本廠商的壟斷，但到目前為止尚無建樹。
由于多數車隊背景相近，合作的公司相同，所以賽車沒有明顯的差距，成績的獲得更主要依靠車手的技術，而各個車隊也展開了激烈的車手争奪戰。
車手
頂尖車手們環球比賽，争奪世界錦标賽冠軍。從冠軍們所屬的國家來看，西班牙和意大利的選手目前競争很激烈。
在過去的一段時期摩托GP被意大利車手羅西（VALENTINOROSSI）主導，他是2001到2005年的冠軍，他的同胞比亞吉（MAXBIAGGI）和SpaniardSeteGibernau是和他旗鼓相當的對手。
曾經的著名車手：
GiacomoAgostini
MichaelDoohan
MikeHailwood
LiberoLiberati
EddieLawson
ToniMang
AngelNieto
WayneRainey
WayneGardner
JimRedman
PhilRead
KennyRobertsSr
KevinSchwantz
BarrySheene
FreddieSpencer
EgbertStreuer(sidecar)
JohnSurtees
JockTaylor
TetsuyaHarada
DaijiroKato
年表
1949年：世界摩托車錦标賽開始。
1973年：雅諾薩裡甯和倫佐帕索裡尼逝世于意大利蒙紮輪。
1988年：韋恩雷尼利用碳刹車在英國大獎賽中的500cc比賽裡赢得第一。
1992年：引進本田發動機NSR500。
1993年：伊藤真一在燃料注入NSR500打破了德國大獎賽在霍根海姆二百英裡每小時的紀錄。
1998年：切換到無鉛汽油的500cc。
2005年：世界摩托車錦标賽采用旗幟，如果開始下雨比賽将繼續進行。
2007年：世界摩托車錦标賽800cc限于4杆。
2008年：鄧洛普被取消世界摩托車錦标賽的輪胎供應商。
2009年：米其林退出世界摩托車錦标賽普利司通成為唯一的輪胎供應商。
2009年：2009年川崎摩托車挂起活動，并加入普賴夫蒂爾團隊。
2010年：Moto2600cc的四沖程250cc組類取代二沖程類。
艾斯佩萊塔認為，和F1相似的是，MotoGP在中國的落戶，也将帶來巨大的輻射效應，在MotoGP開展最早的歐洲國家，每一站都會為舉辦地帶來極大的經濟效應。和F1的時尚、高品位相比，MotoGP更以"流行"見長，很多年輕人喜歡加入其中。和F1車手的普遍較為嚴肅相比，MotoGP的車手們更容易接近，和車迷們更為親和。就連"籃球皇帝"喬丹都擋不住MotoGP的魅力，全副武裝地出現在西班牙的瓦倫西亞賽場上。
作為繼F1中國大獎賽之後，第二項在上海落戶的世界頂級賽車運動，艾斯佩萊塔坦言："F1是世界上最大的汽車運動，我們很高興能成為僅次于它的第二位。而且，我和伯尼有着非常好的私人關系。正是在F1落戶中國之後，他向我推薦了上海，我才最終決定簽約的。"
由于上海站賽場距市區遙遠，且路上要交高速公路費，實際觀看人數太少等因素，MOTOGP在2008年5月上海站比賽之後取消了今後上海賽事，不得不說對于中國摩托車迷是一大遺憾，當年上海站的冠軍是羅西。
