簡介
身為Honda性能旗艦的NSX，擁有極具侵略性的前衛造型，融合鋁合金、高剛性鋼材等材料、與輕量化碳纖維材質，打造出新世代技術複合材料輕量化車體，并以碳纖維材質的前後下擾流、車頂、側裙等運動套件，精雕令人驚豔、不敢直視的新世代超跑美學。NSX并将空氣力學巧妙地融合于車身線條，以創新的空氣動力學設計的外觀劃破空氣阻力，暢快的攻略每道路。并運用75度角雙渦輪動力、幹式油底殼、锂電池模組、碳纖維尾翼等确保低重心配置，在高速行駛時将引導強大氣流産生穩定的下壓力，提供最佳操控穩定性。n
命名由來
本田給于這部劃時代超跑的代号是「NewSportscarX」，簡稱「NSX」。本田對它的寄望不僅止于與Ferrari抗衡，本田要NSX成為MR跑車中的楷模。本田首度将F1造車理念與技術導入市售車，比起F50、McLarenF1還早了好幾年有餘！
NSX的操控性是備受争議的地方。但NSX的實際戰鬥力卻是讓同時代的歐系跑車汗顔，借助鋁合金輕量化車體NSX表現出十分突出，在彎道的表現更是爐火純青，NSX把本田的造車工藝發揮得淋漓盡緻，每個部件都力求完美，正是本田的這種過分追求完美的執着，造就出了一輛傳奇跑車--NSX。
NSX同樣被指責缺乏個性，無法代表當時的跑車主流。其實NSX的最大問題就是它實在太容易駕駛，總是讓駕駛他的人變得自我、膨脹，因為他可以把NSX在彎道也開得很快。（PS：NSX的操控實力的确不錯，但是要想開得快還得要靠駕駛者對換擋時機的掌握，畢竟高轉NA機的低速扭力一直都是很成問題的）正是這種“easydrive”的設定成為為人恥笑的把柄，然而誰也無法預計10年後的今天，就連法拉利，保時捷都同樣變得如此“easydrive”。因為很少有人願意踩着厚重的機械踏版，也不再願意因為打方向盤而大汗淋漓。所以很多專業人士在多年以後評論NSX：“NSX當時的工藝和理念，超越了當時汽車工業至少十年。”
車型演變
NSX誕生
1990年8月--NSX誕生
NSX以1991款車型正式發售，首批量産車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼制車身同等強度下，自重卻減輕了200公斤。代号為NA1的一代NSX采取超級跑車标榜的中置引擎後輪驅動型式，達成了近乎50：50的完美重量分配比例。搭載一具3.0升DOHC24V引擎，透過本田獨創性的VTEC可變氣門正時系統，最大輸出馬力270hp，匹配一具5速手動變速箱，0-100公裡/小時的加速時間小于6秒。然而NSX的優勢在于輕量化車身匹配前後鋁制雙叉骨式懸挂結構懸挂系統，也足以向法拉利，保時捷等名流發起強有力的沖擊。當然車廠在成本與技術雙方面的傾注，注定NSX的售價不菲。甚至本田特意組成了一個專門的技術團隊在位于日本tochigi(栃木)的專屬工廠生産NSX車型。在這一年，NSX每天最多可生産25輛，每輛NSX售價均在65000美元。這是日本汽車工業史上售價最高的車型。
NSX-R
1992年
進一步偷輕120公斤，更硬的懸挂調教，定制的Recaro賽車桶型座椅，定制的MOMO賽車方向盤，限量生産至1995年
1993
手動版本配置電子式助力轉向，配置security安全保護系統，駕駛席側面安全氣囊
1994
對應16/17寸輪圈可選裝扁平比為45/50的輪胎
1995
DBW電子節氣門控制F-Matic半自動變速箱
1996
NSX-T誕生首次使用4速自動變速箱
1997
NSX迎來首度改款車型,代号NA2，原3.0L(C30A)引擎擴大缸徑升級為3.2升(C32B)，最大馬力290匹，首次匹配6速手動變速器，手動版本配置不鏽綱排氣管，手動變速箱配置Dual-mass飛輪，以緩沖換擋時巨大的扭力沖擊，輕量化高剛性車體，前後刹車盤片增加到16英寸，因安全考慮，改變原挑燈設計，改配置HID頭燈，配置NAV系統，BBS鑄造輕量化合金輪圈
1998
NSXTypeS誕生
自重減輕5公斤，更硬的懸挂設定，定制的Recaro桶型賽車座椅，MOMO真皮包裹方向盤，BBS鑄
造輕量化合金輪圈
1999
配置LEV低排放引擎，改良的DBW電子節氣門控制，手動版本5，6檔之間新添同步裝置，改良的自排系統，改良的ABS系統，升級為孔式透氣運動座椅，标配HID頭燈
2000
日本政府公認的低排放量車型
2001
新的空氣動力學設計，放大的輪胎及輪圈尺寸，固定頭燈，加固的懸挂
2002
NSX-R(NA2)誕生
2003款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本，售價1195萬日元，仍舊是日本最貴的汽車。新款NSX-R對舊款車型作了全面的升級。首先基于NSX共享版本的3.2升V6引擎馬力與扭力輸出均有上漲。而更硬的懸挂，更剛性的車身以及特殊的傾斜剛性平橫設置都極大提高了彎道的極限操控能力。與BBS開發合作的輕型鑄鋁輪毂采用“錦标賽白”噴繪。此外全鋁車身進一步輕量化，以達成更為優異的馬力重量比。
2005年
本田正式宣布NSX車型将在年底全系停産，新的替代車型仍在研發中。
Tips:NSX的臨别禮物
專為日本SuperGT打造的本田NSX-RGT，在取得日本政府的認證後，将推出道路競技版本，由于全球限産五部，售價更高達日币5000萬。以NSX-R為基礎的NSX-RGT，車身尺碼為4610x1900x1335毫米，與一般型的
4430x1810x1335毫米相較，長度增加了180毫米，寬度增加90毫米，這所增加的部分是由特定的空氣動力套件所決定的，但是軸距、車身重量并沒有作任何改變。在機械動力上依然為3.2升V6雙凸輪軸引擎，馬力輸出依然為280匹。
不過許多消費者質疑此車并未如NISMOR34GT-RZTune作動力提升，且售價高漲四倍之多，認為本田的誠意不足。然本田日本原廠透露，這款車的定價之所以這麼高，最主要是采用全球五輛限定，加上許多配件隻專為這款車所開發，所以才會如此昂貴。這樣的說法是否能取悅NSX車迷也無所謂，因為從開始接受訂單，這五名幸運兒均已産生。
Tips：打開“馬力限制”這道窗
關于馬力限制政策，通常都有這樣一種說法：為了減低高性能車種引發的交通意外，日本政府在1988年提出了280匹的馬力上限(兩輪摩托車被限制在40匹)。原計劃試行3年後可進一步商榷可行性，然該政策一直束縛至2004年。但同一時期，超過280匹馬力的進口車卻不受此限，日本汽車業界和媒體評論都認為這是一種毫無意義的限制。像日産、本田、豐田、三菱等日本車廠實際上由于要針對面向海外推出不受280匹馬力限制的車種進行雙重開發投入，不啻增加了開發成本，也降低了國際市場的競争力。
外形
15年沒變的外形
15年，一路狂奔，NSX走到了高速的盡頭。現行銷售的車款已不能滿足歐美日益嚴格的環保
法規，官方發言人召開新聞發布會時如是說。也許并不隻是因為環保法規的限制，擁有超強開發能力的本田車廠對于NSX卻是極為保守，在15年間，NSX都是那麼的一幅樣子。沒錯的，從設計角度來看NSX，也未必會被批判得體無完膚。但與同時期的跑車如911，F328等等早已實現了産品的更新換代；甚至曾經都把NSX作為假想敵的日系跑車也都實現了新的突破，唯獨本田懷抱NSX走下去，雖然過程中也有facelift小改，但是很微不足道。又或拿三年一小改，六年一大改的規則來衡量NSX的升級與改進，那麼NSX便有些大逆不道。顯然NSX很傳奇，但是也許少了些誠意。
我們預知了NSX的停産，也不停的在預測NSX的未來。MOTOGP上海站的時候，筆者與本田中國事業部的高層探讨NSX的未來，盡管對于替代車款緘默三言，但信心十足的告訴我：本田不會停止生産跑車，否則這會成為一種遺憾。
90年代的日系超級跑車不可一世，日産SkylineGTR,豐田supra，馬自達RX-7，三菱3000GT，各有傳奇，宿命也各不相同。現如今停産的停産，換代的換代，然而他們卻早已在全球熱血車迷的腦海裡打上了深深的烙印。現在自然吸氣之王——NSX也将迫于銷售現狀及排放法規方面的原因而最終邁入停産的行列，從而标志着這一代的日本大馬力後驅車退出曆史舞台。
發展
發展曆程
2005年7月，本田方面正式宣布外銷至歐洲的NSX型号率先停産，而NSX的大宗消費市場美國則保留了3個月的“纏綿期”。本田NSX從1990年第一款型号的跑車問世至今總共銷售了18000輛，而美國市場獨占8739輛，因此NSX對于北美市場一直心存感激。慘淡的銷售狀況也許是NSX這15年中的唯一憾事。然而當我們提及NSX的時候，總是會“嘩”聲四起，或者說對于NSX我們總是心懷虔誠。也隻能心懷虔誠，在國内NSX是難得一見的，深廣地區偶有一兩台，甚至在香港行政區她的保有量也不會超過60台，而這60台當中居多又深藏宮中純當飾物。VTECV6引擎撩人的“HondaSound”勝似天籁之音，隻是難得聽尋。
有人這麼評價NSX的15年：輝煌來得快，去得也快。但無法消逝得是NSX曾經的盛級一時。隻是行文前後都一直在想，NSX為什麼銷售會這麼慘淡，甚至不敵名不經傳的斯巴魯SVX。後者從1992-1997年間累計銷售達25000輛，事實上SVX的知名度與性能指數都遠不及NSX。因為NSX代表的是本田，是本田的精神，那種淡然利益，向世人證明自己的精神！NSX再一次向世人表決了本田對于性能的專注與執着。
1990年本田挾持着80年代在F1五連冠的氣勢,一部本田精神的代表作NSX超級跑車誕生!本田NSX的出現為日本的造車工藝寫下世人肯定的曆史,他很傳奇但是也備受争議。90款本田NSX的出現當即引發兩極化的反應,有人說它根本就是模仿法拉利F328而缺乏個性。但是當年它卻擊退法拉利F328與保時捷911而獲得英國《Topgear》雜志的高度贊賞。标準的中置引擎,後輪驅動型式，3.0LVTECV6高科技引擎，日本首款全鋁合金車體及懸挂等等，本田NSX用實際行動證明它的确有它不可一世的地方。
此後法拉利F328後續車款F355迫于NSX的壓力也實施了動力提升舉措.而日本其它車廠的頂級跑車則都以本田NSX為假想敵,如三菱3000GT(GTO),豐田Supra,日産300ZX,SkylineGT-R與馬自達RX-7等，都是沖着NSX而來。NSX對于日系跑車制造有着極大的鞭策作用。
引擎
NSX采用采用VTEC可變氣門正時雙凸輪軸引擎,不僅可以改變氣門揚程，更對排氣閥門也同樣作不同凸輪軸角度的切換,如此一來使新鮮空氣與油氣的混合氣體可以更有效的替換.也因此動力輸出比起SOHC的VTEC來得更為強勁。然而,NSX新的C32B的容積效率(90匹/升)并不是本田最尖端的，如S2000（AP1日版）的F20C可突破125匹/升的上限，但這樣的表現讓同樣愛玩自然吸氣引擎的寶馬倍受壓力。大排氣量在處理空氣流體力學趨于複雜,機械精緻度上的要求越高,使得大排氣量的引擎輸出功率低于較小排氣量引擎。引擎的運轉精緻度相當不錯,不過以VTEC引擎的設計,倘若要快意駕駛需要将轉速拉得很高，此時“HondaSound”便會成為那一時刻最動聽的音樂。
NSX所搭載的NA引擎在啟動的瞬間，便讓性能車迷沉醉于”HondaSound"中
本田NSX的内飾體現了日系車一貫的“user-friendly”的特色,加上本田工程師對使用者在車内對于視覺空間的要求有較寬敞的設計,因此NSX在超級跑車中算是較人性化的,視野清晰。座椅相當低,加上車身最低處隻有13.5公分,整個人坐進去算是像半躺在地方上的感覺.自擋的NSX雖然在性能上不像手擋那般的驚人,但配備現在流行的手自一體變速系統像F1賽車似地坐在方向盤後面的撥杆,用用手指頭就可以享受手擋車的樂趣了.
繼任者
2003年，HONDA在東京車展上曾展出過NSX的繼任者——HSC，但很可惜，因金融海嘯沖擊，HSC計劃被迫下馬。
2010年，NSX在SUPERGT賽場上正式謝幕，接替他的是HSV-010。有傳聞稱其為下一代NSX的雛形，更有流言稱下一代的NSX是S2000的繼承者。而在2012年9月，HONDA在北美車展上正式展出NSXCONCEPT才終結了這些流言。
重生
2012年，随着《複仇者聯盟》的上映，影片鋼鐵俠所駕駛的跑車成為車迷議論的焦點，不僅僅因為其剛毅的造型，強大的性能，更因為那個ACURA的A字标志，這些都令人直接想起其是否它就是下一代NSX。9月，在北美車展上，HONDA正式揭開了它的神秘面紗——這就是新一代的NSX
Acura新一代超級跑車NSX概念車型繼承了NSX的名稱與運動基因，同時它将采用Acura全新的混合動力四輪驅動系統，是一款結合客戶需求與技術進步而開發的下一代NSX超級跑車。象征着超級跑車NSX繼任車型設計方向的NSXConcept在北京車展的首度亮相，将為中國的發燒友們帶來極大的期待。NSXConcept搭載了中置V6發動機，配合Acura獨創的SportHybridSH-AWD四驅系統，為駕駛者全力呈現Acura品牌所倡導的“車随意動，自由駕享”的産品理念。
對于新一代NSX未來的方向，曾經參與第一代NSX研發工作，現任本田技研工業株式會社社長的伊東孝紳表示：“制造跑車最重要的一點是要與時代同步。第一代NSX采用全鋁車身，開創了業界先河，引領了當時的潮流。
如今，環保将是這個時代超級跑車的新方向，新一代NSX将以混合動力作為動力源，并利用混合動力實現前所未有的駕駛樂趣。新一代NSX的量産車型将在未來三年内在美國推出，并盡快投放中國市場。”NSX是Acura品牌的最高象征，新一代NSXConcept采用的全新SportHybridSH-AWD四驅系統代表了Acura品牌在先進技術中的新高度，以及品牌未來的發展方向，表達了Acura傾力創造極緻駕駛樂趣的新追求。
