4G63

名稱

4G63，一種發動機。

簡介

14年裡，車身變了，尾翼變了，底盤變了，變速箱變了……在第10代之前，唯一不變的是4G63——那台兢兢業業、不斷自我完善的發動機。

來源

4G63不像雷諾F1賽車RS26發動機那樣居于聖壇，讓人不住仰望。雖然出道的近20年m4G63給了我們一個又一個驚喜，但是4G63徹頭徹尾是一款平民的4G63。不單在EVO上我們能找到他的身影，在Lancer等民用車上，他依然是個絕對主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如國内中華、奇瑞等車型。

這讓諸多對歐系車情有獨鐘的車迷感覺匪夷所思，一款民用發動機居然能夠為EVO這樣驕傲的車型所搭載。

當然，EVO采用的紅頭4G63絕對不等同于民用版4G63，在缸蓋的設計上，EVO版采用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，有别于民用版的SOHC；而進氣方式也不盡相同，民用版采用的是NA自然吸氣方式，而EVO版則為之提供了狂暴的Turbo渦輪增壓器；這兩項改進帶來的外圍改進也有很大不同，牽涉到引擎控制單元、冷卻系統、點火系統、活塞連杆……

但不論如何改變，4G63依然是一款“草民”出身的發動機，“民間高人”的形象與WRC精神非常合拍。

發展曆程

18年來，EVO的演化都是圍繞着4G63而來。

不妨看看這個數據：最大功率方面，1代EVO為250ps，之後每代小幅提升10ps，直至日本法規上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大換代之後躍升到360Nm；在最大功率已達到280ps的上限之後，4G63的潛力挖掘便轉向了扭矩，9代更是躍升400Nm……

數據面上的信息過于古闆，事實上每次換代時，4G63的結構都發生了細微的變化。

1代CD9A和2代CD9A發動機壓縮比值為8.5，到3代CE9A時小幅提升到9，為此4G63重新設計活塞、渦輪，外圍也配合進行了強化，冷卻系統得以補強，拓大排氣管直徑以降低回壓；

5代CP9A又對活塞進行輕量化處理，拓大渦輪口徑；6代CP9A對活塞再度強化，利用機油強制冷卻的方式降低活塞溫度，提升活塞耐爆震極限；并再度利用钛鋁合輕金制造渦輪，降低50%回轉慣性力矩，提升渦輪靈敏度。

之後7、8代CT9A的進化圍繞着渦輪大做文章，并在8代并首度引用MIVEC可變氣門正時系統，挖掘了4G63的極限。n因此可以說，4G63的進取造就了EVO的進取。

包容

4G63引人緻勝的不隻在于速度，更有其深不可測的潛力，這讓改裝界大為振奮。

僅僅是解除限制，進行簡單的外圍改裝，4G63立刻突破300ps，而對渦輪進行輕微改裝之後，最大功率突破400ps也輕而易舉，坊間深度的改裝可以達到500ps。

而日本JUN、HKS等專業改裝廠的産品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改裝的狼花EVO VII至今是日本築波賽道街車最快紀錄保持者。

淡出

曆經9代變遷，4G63漸顯老态。

這麼多年來，一直讓EVO堅持采用2.0L4缸發動機的一個理由是，老冤家斯巴魯Impreza STI一直采用EJ20水平對置4缸發動機與之抗衡，高手過招自然有高手的潛規則。可是，05年底，斯巴魯這廂突然将EJ25塞給了新的Impreza9代，排量躍升到2.5L。

英雄最歎無對手，三菱便是面臨這樣的局面。于是三菱宣布，下一代三菱EVO将不再采用4G63發動機，EVOIX裝配的4G63似乎成為EVO的絕唱之音……第10代的EVO搭載4B11這款引擎。

發動機功率

僅為4G63發動機的最後版本

排量(cc)：1977

排量(L)：2.0

工作方式：渦輪增壓

氣缸排列型式：L

汽缸數：4

每缸氣門數：4

壓縮比：10

氣門結構：DOHC

缸徑：85

沖程：88

馬力：280

最大功率(kw)：206

最大功率轉速：6000

最大扭矩(N.m)：407

最大扭據轉速(rpm)：3500

燃油：汽油

燃油标号：97号

供油方式：多點電噴

缸體材料：鑄鐵

缸蓋材料：鋁