驅動橋:能改變來自變速器的轉速和轉矩-中文百科頻道

設計

驅動橋設計應當滿足如下基本要求：

1.選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。

2.外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。主要是指主減速器尺寸盡量小。

3.齒輪及其他傳動件工作平穩，噪聲小。

4.在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。

5.在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。

6.與懸架導向機構運動協調，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動相協調。

7.結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調整方便。

結構形式

按結構形式，驅動橋可分為三大類：

1.中央單級減速驅動橋

是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式，在重型卡車中占主導地位。一般在主傳動比小于6 的情況下，應盡量采用中央單級減速驅動橋。中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。

2.中央雙級減速驅動橋

在國内的市場上，中央雙級驅動橋主要有2 種類型：一類載重汽車後橋設計，如伊頓系列産品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，将原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制“三化”（即系列化，通用化，标準化）程度高，橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列産品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪後，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，錐齒輪有2 個規格。由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列産品而派生出來的一種型号，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。

3.中央單級、輪邊減速驅動橋

輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田、建築工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩，使牽引力增大或速比增大時，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區别在于：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其“三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。圓柱行星齒輪式輪邊減速橋，單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4.2之間。由于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型卡車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質量大，價格也要貴些，而且輪谷内具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會産生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅動橋，它不如中央單級減速橋。

随着我國公路條件的改善和物流業對車輛性能要求的變化，載重汽車驅動橋技術已呈現出向單級化發展的趨勢。單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在重型卡車上占有重要地位；重型卡車發動機向低速大扭矩發展的趨勢使得驅動橋的傳動比向小速比發展；随着公路狀況的改善，特别是高速公路的迅猛發展，許多重型卡車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，重型卡車産品不必像過去一樣，采用複雜的結構提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅動橋相比，由于産品結構簡化，單級減速驅動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性增加。

組成

驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。

主減速器

主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅動力和适當的速度。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。

1）單級主減速器

由一對減速齒輪實現減速的裝置，稱為單級減速器。其結構簡單，重量輕，東風BQl090型等輕、中型載重汽車上應用廣泛。

2）雙級主減速器

對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅動橋的離地間隙，所以采用兩次減速。通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現兩次減速增扭。

為提高錐形齒輪副的齧合平穩性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。

主動圓錐齒輪旋轉，帶動從動圓錐齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉，并帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝于差速器外殼上，所以，當從動圓柱齒輪轉動時，通過差速器和半軸即驅動車輪轉動。

差速器

差速器用以連接左右半軸，可使兩側車輪以不同角速度旋轉同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅動的汽車，在分動器内或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉彎或在不平坦的路面上行駛時，使前後驅動車輪之間産生差速作用。

國産轎車及其它類汽車基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。

大多數汽車采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。

半軸

半軸是将差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅動車輪旋轉，推動汽車行駛的實心軸。由于輪毂的安裝結構不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3/4浮式三種型式。

1）全浮式半軸

一般大、中型汽車均采用全浮式結構。半軸的内端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪毂連接。輪毂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。半軸套管與後橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系，使半軸隻承受驅動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為“全浮式”半軸。所謂“浮”意即半軸不受彎曲載荷。

全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸制成一體。但也有一些載重汽車把凸緣制成單獨零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。

2）半浮式半軸

半浮式半軸的内端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個軸承直接支承在半軸外殼的内側。這種支承方式将使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結構型式主要用于小客車。

圖示為紅旗牌CA7560型高級轎車的驅動橋。其半軸内端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。

3）3/4浮式半軸

3/4浮式半軸是受彎矩的程度介于半浮式和全浮式之間。此式半軸應用不多，隻在個别小卧車上應用，如華沙M20型汽車。