首都圈:日本東京行政區劃-中文百科頻道

定義

“首都圈”這個概念在日本最早可以追溯到上世紀50年代中期。根據1956年（昭和31）頒布的《首都圈整備法》第2條第1款，首都圈是“将東京都地區和政令指定的周邊地區合為一體的廣大地區”。此外，首都圈整備法施行令第1條規定了這個“政令指定的周邊地區“，即為“埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、茨城縣、栃木縣、群馬縣和山梨縣地區”。n另一方面，九都縣市首腦會議又稱“首都圈首腦會議”，由一都三縣（埼玉縣、千葉縣、東京縣、神奈川縣）和位于同一都縣（橫濱市、川崎市、千葉市、埼玉市、相模原市）的五個政令指定城市的知事和市長組成。n也意味着，日本的“首都圈”一詞對該詞的每個使用者的定義是不同的。這表明沒必要以首都圈整備法的定義為準。

近年來，“東京圈”（生活圈）或“東京都市圈”（都市圈）等有别于指代東京周邊地區的“首都圈”的用語，開始與“首都圈”同義使用，這些區域本來指的是與首都圈不同的範圍。因此，首都圈這種說法從嚴格意義上來講，已經開始逐漸被涵蓋範圍更小的“東京圈”、“東京都市圈”等概念所取代了。以“東京都市圈”為例，它的範圍是東京都加上神奈川、千葉、埼玉這3個縣。

關東大都市圈

是國勢調查和住宅土地統計調查結果中使用的統計地區分類之一。

“大都市圈”最初是在1960年的國勢調查中設定的，從1975年的國勢調查以來，它被定義為一個由東京都特别區和政令指定城市組成的“中心市”、15歲以上在中心城市通學通勤的人數大于常駐人口數的1.5%且與中心城市相連的市町村、以及被這些市町村包圍的市町村所構成的“周邊市町村”相結合的地區。

在中心城市之間相互接近的情況下，它們将會被合并為一個大都市圈來處理。因此，東京周邊的大都市圈的中心城市，在1975-1990年的國勢調查中是東京特區、橫濱市和川崎市，1995年國勢調查後加入了千葉市，2005年國勢調查後加入了埼玉市，2010年國勢調查後加入了相模原市。

與此同時，大都市圈的名稱也從“京濱大都市圈”變為“京濱葉大都市圈”，再演變為“關東大都市圈”。n

2015年國勢調查的關東大都市圈由包括茨城縣、枥木縣、群馬縣、埼玉縣、千葉縣、東京都、神奈川縣、山梨縣、靜岡縣的1都8縣的23個特區、132個市、55個町和5個村所構成。

東京大都市圈

在各種統計資料中，把東京都心50-70km的範圍内，或者把東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣的1都3縣定義為“東京圈”或“東京都市圈”的事例比較多。

近年來，包括内閣府在内的政府機關和民間團體把“首都圈”這個詞作為“東京圈”和“東京都市圈”（即東京都區部及其鄰近區域）的範圍來使用。

經濟

以下描述了東京都市圈的經濟情況。

世界上最多的人口

東京都約有1372萬人(截至2017年5月)，根據定義不同，東京都市圈的總人口規模可達3400萬至3700萬人左右，在世界上所有城市群中位居首位。東京都區部的人口約為944萬人(截至2017年5月)，但考慮到晝夜人口變化，辦公區較多的都區部白天人口會更多。n

世界上最大的經濟都市

2014年度東京都的生産總值約為93兆日元。n2008年紐約市的生産總值為6108億美元，n東京都的經濟規模超過了紐約市。

2008年東京都市圈(1都3縣)的生産總值為160.5萬億日元。此外，2010年時以都市雇用圈為基準的東京都市圈的生産總值為157.8萬億日元。n紐約都市圈的生産總值為12815億美元(2008年)，東京都市圈的經濟規模是紐約都市圈的1.4倍左右。

與國家的GDP相比，它超過了俄羅斯(16669億美元)和印度(12606億美元)，是世界上最大的經濟城市，相當于世界第八名的“國家”（參照各國國民生産總值一覽表）。n

即使以購買力平價（PPP）計算，東京都市圈的GDP也高達15369億美元(2014年)，超過了作為G7成員國的加拿大整體的GDP，是名副其實的世界最大的經濟都市(第2位是13342億美元的紐約都市圈)，相當于GDP世界第14名的“國家”。n

世界都市東京

在美國智庫2017年發布的全球城市綜合排名中，被評為世界第四大城市，僅次于紐約、倫敦和巴黎。2016年10月，在财團法人森紀念财團城市戰略研究所公布的全球城市綜合能力排名中，獲得了僅次于倫敦、紐約的世界第三名的評價。

地域

根據其到東京都心的時間的距離，人口和城市空間的聚集發生遷移的性質很強。在郊區，呈放射狀擴張的近郊鐵路的人口密度較高，但在它們之間的區域的人口密度較低。換句話說，它呈現出海星狀或星狀的都市圈結構。

都心和副都心大緻位于皇居10公裡的範圍以内。另一方面，在城市外面形成了卧城，其特點是相對人口而言，其商業和業務功能的集聚度很小。然而，在20-40公裡的區域内，也散布着一些自治體，它們被指定為副都心與業務核都市，另外，被稱為新都心的業務也在此集聚。

此外，在關東大地震後和第二次世界大戰後，發生了城市蔓延現象，住宅區以無序的、蟲蛀般的方式從東京都區部擴展到郊區。為了應對這種情況，計劃建設了多摩新城等大型新城，與最初的設想不同，其重點主要是住房供應，企業的發展沒有取得太多進展。

美軍基地

關東地區的天空廣闊，包括東京都、神奈川縣、埼玉縣、枥木縣、群馬縣、山梨縣、長野縣、新潟縣和靜岡縣的一都八縣，通常被稱為“橫田空域”。該地區的航空管制也影響到羽田機場往返航線的設置，羽田機場是日本國内航空最重要的樞紐機場。這也是在成田國際機場建造新機場的原因，該機場幾乎不受該空域的影響。

羽田機場起飛航線主要受橫田空域影響，但由于1992年和2008年9月25日部分空域的恢複，緩和了起飛期間所需的增長率，增加起飛路線設置的自由度，有助于增加出發和到達的次數。

另一方面，由于使用橫田空域的軍用飛機和自衛隊飛機的空域設置為低空，因此用作進出道路的地區繼續遭受噪聲問題的困擾。除了橫田空軍基地（多摩地區）外，神奈川縣還有以厚木基地、橫須賀基地和座間基地為代表的密集的美軍基地。由于美國軍事基地的數量衆多，有時會将神奈川縣的16号國道（相模原市-橫浜市-橫須賀市）與沖繩縣的58号國道（嘉手納周邊）相比較。

東京都市圈的擴張與中心空洞化現象

随着東京都市圈人口的增加，都市圈的地價飙升，東京都市圈的居民尋求更便宜、更寬的樓面面積的住房，逐漸向都市圈邊緣蔓延。随之而來的是東京都市圈在邊緣地帶的擴大和集中，這導緻了中心空洞化的現象。

進入平成時期，特别是在新幹線沿線，将通勤圈擴大至遠方的趨勢十分明顯。三島和宇都宮、那須鹽原、新白川、高崎、前橋就是例子，當東海道新幹線，東北新幹線和上越新幹線開通時，它們通常不被認為是東京的通勤區，但自從泡沫經濟以後,它們被歸入了東京的主要通勤區。此外，在長野新幹線開通後，這種趨勢也蔓延到了安中榛名、輕井澤（也是首都圈居民的别墅區）和佐久平。

東京都市圈的擴大

近郊列車形成的高密度和廣域的都市圈

東京都市圈不僅包括東京都、神奈川縣、千葉縣和埼玉縣的大部分地區，還包括茨城縣的西南部、栃木縣的最南端、群馬縣的東南部和山梨縣的東部，正呈現出更大範圍的擴張趨勢。

二戰後，東京灣沿岸的工業積累顯著進步，特别是在經濟高速增長時期。以吸納日本各地農村富餘勞動力的形式，聚集了一批被稱為“金蛋”的青年勞動者（主要是第二産業勞動力），尤其是臨海地區的人口增長迅速。此外，在經濟快速增長之後，從遍布日本的銷售網絡中收集的銷售（内需）和貿易盈餘（外需）都集中在東京，東京都市圈吸納了第三産業勞動力，人口急劇增加。

随着标準化公寓小區的相繼建成，以及人們對郊區良好的居住環境和住宅的需求，以新城為典型代表的郊區迅速向住宅區轉化，導緻了東京都市圈擴展到特别區以外的地方。這種郊區化在很大程度上是由于戰前已經建立的鐵路網，現有的鐵路不得不一再增加運輸能力，并建設新的車站。除上述情況外，線路的延伸和新線路的開通也是頻繁出現。因此，住宅區的發展沿着以東京都心為中心的交通網向四周輻射，除多摩地區外，還蔓延到鄰近的神奈川縣、千葉縣、埼玉縣，以及茨城縣西南部和枥木縣南端。

在歐美國家的大城市中，中心城市（包括市中心）和郊區的衛星城市之間有綠化帶。在東京都市圈，雖然設想在部分地區建立環城，但并沒有實現，地方政府的領地更多的是名義上的區域。

像這樣，由于東京都區部以外的都市圈的不斷擴大，白天在東京都區部工作、學習，晚上回到東京都區部外的“多摩都民”、“神奈川都民”、“千葉都民”、“埼玉都民”、“茨城都民”等被稱為“○○都民”的新居民數量急劇增加。這些居民又被稱為“新居民”，他們與居民區和“舊居民”的關系疏遠。但近年來，随着新老居民的交流和區域貨币的推行，新社區的建設已經開始。

在一些地區，添加了許多與土地無關的瑞祥地名。這些名字有的用平假名書寫，有的包含英語等外語。

在泡沫經濟時期，由于東京的地價上漲，北起那須鹽原，西至燒津，乘坐新幹線和常規線去東京上班的事情也變得普遍起來了。随着這一系列通勤圈的擴張，臨近地區的人口不斷增加，以其居住人口為背景的衛星城市群的都心商業活躍起來了。然而，随着經濟高速增長的結束和泡沫經濟的崩潰，地區間的兩極分化也開始加速。從20世紀90年代後半期開始，城市圈由原來的擴張趨勢轉為回歸城市中心，都心部的人口增加，郊區的人口減少。在東京的都心部，在重新開發盛行、被新富階層居住的同時，住在破舊公寓裡的老人、獨居的年輕人、被稱為“網吧難民”的貧困階層和無家可歸者也在不斷增加。另外，在郊外的據點城市，在新都心建設、商業功能發展和人口增長的同時，也要注意到老舊住宅區的人口減少和急劇高齡化的現象。

交通

JR、私鐵、地鐵、單軌電車等如網眼一樣鋪開，首都圈的軌道交通年客流量居世界第一。雖然以精确的時刻表、良好的上車禮儀(如三排上車)和列車與車站的幹淨整潔得到了很高的評價，但特别是對于不熟悉的使用者來說，也存在着一些諸如線路網絡複雜、列車系統複雜、車站難以理解等問題。

首都圈主要的終點站是東京站。适用于JR中長途車票的“東京都區内”及“東京山手線内”的票價是以其到東京站的營業公裡為基礎計算運費的特例。另外，東京站是中央本線、總武本線、東海道本線、東北本線、京葉線、東海道新幹線、東北新幹線所有列車的始發站，所以從東京站出發的列車均為下行列車。上野站和品川站也是新幹線的停靠站。新宿站是世界上最繁忙的車站，日均乘車人數超過350萬人次。此外，新宿站也是長途巴士的終點站。另外，環形線的山手線的主要終點站如池袋站、澀谷站等的客流量也很大，這一帶晝夜人流不息。

以吸引國外遊客為目标，從2003年開始的“訪問日本運動”（VisitJapan Campaign）活動往後，用英語廣播、在站牌上使用羅馬字母和數字的情況越來越多。除羅馬字母外，有的車站還用周邊國家使用的漢語和韓語詞彙進行标記。

交通史

古代的南關東從京都延伸東海道。此外，還修建了武藏國通往上野國的武藏路。在中世的混亂時期，這樣的道路網荒廢了，但到了江戶時代，東海道、日光海道、中山道、水戶道、甲州街道等得到了整備。如今，從東京都心到郊外，公路和鐵路都呈環狀或放射狀發展，但往郊外走，它們的整備進度顯得緩慢。作為代表的環狀道路有環狀7号線和國道16号線，環狀鐵路有山手線、大江戶線、武藏野線和南武線。東京都心外側的環狀高速公路、離都心15-20公裡範圍内的東京外環機動車道、離都心40-60公裡範圍内的首都圈中央聯絡車道，它們的整備正在進行中，尚未完成。在律令制的五畿七道中，除了現今的栃木縣和群馬縣之外的關東地區，都被劃分為東海道。因此，在劃分日本的部分交通網時，有時也會把關東地區，特别是東京都以南的地區，劃分為東海道。

東京都市圈的道路網

高速公路和環狀公路——首都高速公路、東關東機動車道、京葉公路、常磐機動車道、東北機動車道、關越機動車道、中央機動車道、東名高速公路、第三京濱公路、東京灣橫斷公路等等。東京灣アクアライン連接着神奈川縣川崎市和千葉縣木更津市，上面的海上停車場和海之螢（木更津市）已成為旅遊景點。連接東京大都市圈及其周邊縣市，以及全日本的環狀公路正在進行整備，包括環狀1号線—8号線、首都高速都心環狀線（東京都内）、首都高速中央環狀線（東京都内）、東京外環機動車道（1都2縣）、首都圈中央聯絡機動車道（1都4縣）等。