來源
機場建設費始于1992年。當時的費率為每人繳納機場管理建設費15元人民币，後來價格幾次跳躍，由機場向本站始發旅客收取。當初征收機場建設費的初衷在于“專款用于民用機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”。從這個意義上講，當時的機場建設費更應稱作為“機場安全系統建設費”。
原來買機票的時候要另外買一張機場建設費，現在為方便廣大旅客乘機，提高機場運營效率，财政部、中國民航總局已發出通知，從2004年8月1日起，旅客購買9月1日(含9月1日)以後從中國境内機場起飛的國内、國際和港澳地區航班機票時，一并随機票繳納機場管理建設費。機場管理建設費在機票價外單列項目反映，其征收範圍和标準仍按現行有關規定執行。在中國，國内的機場建設費，首先是在溫州永強機場收取。原因是，溫州機場并非國家投資，而是溫州人自己在“不要不等不靠”三不的溫州精神下，自己投資建設。後來國内機場為了各自收益，也有了機場建設費。
征收規則
根據财政部及中國民用航空總局《關于改革民航機場管理建設費征收管理方式等有關問題的通知》（财綜〔2004〕51号），從2004年8月1日起，各航空運輸企業和機票銷售代理機構銷售旅行日期在2004年9月1日（含）以後的機票時，按規定随機票一并加收機場建設費。
征收方式
從2004年9月1日起，旅客在中國境内機場乘坐國内、地區和國際航班，由原在機場辦理機場建設費繳納手續，改為在購買機票時一并繳納。
征收範圍
機場建設費在票價外以稅款(代号為“CN”)的形式征收，并以航段為計收基礎，取消原8小時以内中轉免繳機場建設費的規定。凡是2004年8月1日（含）以後銷售的、9月1日（含）以後旅行的定期和不定期客票，均需繳納機場建設費。
凡是從中國境内機場乘機旅行的旅客，均需繳納機場建設費包括持免票、折扣票（如ID、AD票）和乘坐商業包機的旅客。但對下列人員除外：
1、乘坐國際及香港、澳門地區航班出境的持外交護照的旅客；
2、年齡在12周歲（不含）以下的兒童。
征收标準
1、乘坐國内航班的旅客每人50元人民币；
2、乘坐國際和香港、澳門地區航班的旅客每人90元人民币（含旅遊發展基金）；
3、乘坐下列機型的國内支線航班的旅客每人10元人民币。
機型名稱和代号
DONIER328 D38
ART-72 AT7
CRJ-200 CRJ
ERJ145 ERJ
新州60 EM4
沖8-400 DH8
運12 YN2
費用收取
機場建設費在票價外以稅款(代号為“CN”)的形式征收，并以航段為計收基礎，取消原8小時以内中轉免繳機場建設費的規定。凡是2004年8月1日（含）以後銷售的、9月1日（含）以後旅行的定期和不定期客票，均需繳納機場建設費。
特殊規定
乘坐國際航班出境及前往香港、澳門的持外交護照旅客免交機場建設費；
乘坐國内航班的持外交護照旅客，須按規定交納機場建設費；
乘坐專、包機的旅客須按規定交納機場建設費；
乘坐國際航班到達轉乘另一國際航班的旅客，如果在隔離區内完成中轉手續的，免交機場建設費；
乘坐國内航班到達轉乘另一國内航班的旅客，如果在當日8小時(含)以内完成中轉的免交機場建設費；
乘坐國際航班到達轉乘國内航班的旅客，須按規定交納機場建設費；
乘坐國内航班到達轉乘國際航班的旅客，須按規定交納機場建設費。
免繳情況
1、在國内機場中轉的國際航班旅客，未出隔離區的免交機場建設費；但已辦理出入境手續的旅客，如換乘國内航班須按規定交納機場費。
2、乘坐國際航班出境及乘坐香港、澳門地區航班出港的持外交護照的旅客免交機場費；乘坐國内航班持外交護照的旅客，須按規定交納機場費。
3、持半票的12周歲（含12周歲）以下的兒童免交機場費，其他持優惠票或免票的旅客須按規定交納機場費。
4、乘坐國内航班在當日（與機票所到的下一航班起飛時間間隔8小時以内）中轉的旅客免交機場費。如乘坐國内航班改換國際航班出境的中轉旅客，須按規定交納機場費。
免征政策
經國家有關部門批準，自2011年1月1日起，免征支線飛機執飛國内支線航班機場管理建設費。該政策對優化我國支線航空發展政策環境具有重要意義。根據規定，納入免征範圍的支線機型包括國産新舟60、CRJ200在内的8種支線飛機。這些支線飛機執行的航班涉及航線844條，連接29個省（區）的129個機場（其中：中西部省份占64%,吞吐量200萬人次以下的中小機場占71%）。預計每年将有近1000萬旅客受惠于此項政策。免征政策重點向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，向小機場傾斜，向中短途航線傾斜，使得廣大偏遠地區群衆能夠以更低廉的成本享受航空消費，充分體現了民航公共服務均等化和普遍服務的理念。免征政策亦是航空運輸領域改善民生的新舉措，它将有效促進欠發達地區民航服務水平的提高，帶動區域經濟發展，促進經濟社會全面發展。免征政策的實施有效促進我國民航事業全面協調發展。當前，我國支線航空發展滞後的主要原因是支線客座率低、收益差，航空公司運營、培育支線的意願和動力不足。免征支線航班機場建設費後，旅客出行成本降低将有效刺激支線運輸消費，擴大市場需求，提升支線運輸盈利水平，促使航空公司加大對連接中小城市航線的運力投放。同時，在支線運輸市場需求拉動下，進出支線機場客流亦會明顯增加，機場利用率和運營能力大幅度提高。因此，免征政策對于促進我國支線航空發展，完善航線網絡布局，提高航空運輸的通達性和通暢性具有積極意義。
近幾年，民航局聯合财政部陸續出台了多項扶持支線航空發展的财經政策，包括支線航空補貼、中小機場補貼等，從實施情況看，政策效果明顯、業内反響良好。出台的免征政策将與先前政策協同作用，形成合力，共同推動我支線航空又好又快發展。
續征規定
财政部宣布經國務院批準，2011年1月1日至2015年12月31日期間繼續征收機場管理建設費和旅遊發展基金。
财政部宣布經國務院批準，2011年1月1日至2015年12月31日期間繼續征收機場管理建設費和旅遊發展基金。
财政部在其官方網站發布的《關于機場管理建設費和旅遊發展基金政策等有關問題的通知》中明确指出，為支持支線航空發展，旅客于2011年1月1日及以後購買支線飛機執飛的支線航班機票，免繳機場管理建設費，其他機場管理建設費征收标準保持不變。支線飛機以中國民用航空局、财政部公布的機型為準。
此外，财政部在通知中還明确，繼續保留首都機場、白雲機場、美蘭機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業收入的政策，每年補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。
财政部表示，将會同有關部門研究制定機場管理建設費與民航基礎設施建設基金合并為民航發展基金的征收使用管理辦法；研究修訂旅遊發展基金征收使用管理辦法，并盡快發布實施。
基金取代
2012年4月17日，财政部正式公布新的《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》，由此民航發展基金将取代之前的機場建設費。
種類變化
新《辦法》中除對原“民航機場管理建設費”和原“民航基礎設施建設基金”進行簡單合并以外，也增加了一些新的内容。2007年頒布的《民航機場管理建設費征收使用管理辦法》規定，機場建設費的征收标準為：乘坐國内支線航班的旅客每人次10元；乘坐除支線航班以外的其他國内航班旅客每人次50元；乘坐國際及香港、澳門、台灣地區航班的旅客每人次70元。
費用變化
新《辦法》中取消了國内支線航班的機場建設費，同時在國際航線中增加了一項旅遊發展基金，修改之後的國際航班機場建設費征收标準由70元增至90元，也就是國際航線新增20元。但對于向航空公司征收的“民航基礎設施建設基金”，新《辦法》中并未做修改。
補貼情況
而在支出方面，新《辦法》中增加了對貨運航空、節能減排、以及通用航空的補貼。據悉，下一步中國民航局将聯合财政部進一步完善《辦法》的相關配套管理制度和實施細則，盡快出台針對通用航空補貼、節能減排補貼、貨運航空補貼的管理辦法。另外，新公布的《辦法》對基金征收和使用、預決算管理以及監督檢查等作了系統規定，已于2012年4月1日起正式實施。
改革争議
四次改革
1992年3月，根據國閱〔1991〕144号《關于聽取民航考察團出國考察情況及對民航和機場管理體制深化改革若幹意見彙報的會議紀要》的精神，民航總局、财政部、國家物價局開始向乘坐民航國内航班(含國際、地區航線國内段)的中外旅客收取機場建設費，當時的費率為每人繳納機場建設費15元人民币(或外彙人民币)，由機場向本站始發旅客收取，而旅客票價低于70元(含70元)的免收機場建設費。
當初征收機場建設費的初衷在于“專款用于民用機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”，從這個意義上講，當時的機場建設費更應稱作為“機場安全系統建設費”。而在開征機場建設費的同時，民航直屬機場收取的機場建設費上繳民航總局集中管理和使用，而地方政府管理的機場收取的機場建設費，由機場(或所在地政府)管理和使用，此外，征收機場管理建設費後，地方省、市政府規定的機場附加收費項目，一律停止執行。民航部門也不得代收。
然而，中央與地方的相互獨立管理卻為此後埋下了隐患———由于缺乏統一的标準，加之國内各機場所在的地區不同，在機場的建設過程中，地方政府也對機場或附屬設施進行了投資，所以，每個機場所在地方政府依據該機場的等級、客流量、乘客承受能力等因素，在收取機場建設費的同時還附加一定數量的“機場建設基金”、“交通建設基金”、“機場新設施建設費”等，從而使機場建設費的實收從15元到50元不等。而這種非固定費率愈演愈烈，1992年之後的幾年間，國内個别地方機場建設費一度收到100元，引起了旅客的極大不滿。
為此，1995年10月國務院轉發了财政部、國家計委和民航總局《關于整頓民航機場代收各種建設基金意見的通知》(國辦發[1995]57号)，其附件《關于整頓民航機場代收各種建設基金的意見》中稱，自1995年12月1日起，将地方委托民航機場代收的各種機場建設基金或附加費等，統一并入“機場建設費”，收費标準由國家統一制定。機場建設費的征收标準為：乘坐國内航班的中外旅客每人50元人民币；乘坐國際和地區航班出境的中外旅客每人90元人民币(含旅遊發展基金20元)。
此外，在這份《意見》中還明确規定機場建設費50%上繳國庫後劃給民航總局提留，50%由民航總局劃給當地機場，而且還将機場建設費的用途擴大為包括機場飛行區、航站區、機場圍界、安全和消防設施及設備、空中交通管制系統的建設以及用于歸還上述建設項目的貸款本息支出和财政部批準的其他支出。
從某種意義上講，1995年的這份《意見》基本上完成了當前機場建設費的雛形。
2000年8月，為了促進國内支線航空運輸發展，完善民用航空運輸的網絡布局，民航總局第二次對機場建設費進行調整，下發了《關于支線飛機旅客機場管理建設費和票價政策的通知》。《通知》稱，自2000年10月1日起，對乘坐國内支線飛機旅客收取的民航機場管理建設費，從現行每人50元降低到每人10元。而目前我國實行的三級機場建設費體系也最終得以确定。
而根據民航總局和财政部下發的通知，機場建設費将從2004年9月開始，“将改為在客票銷售時向旅客收取，并由實際承運人上繳政府當局”，征收金額不變，在機票價格外單列。而在中國民航信息網絡股份有限公司下發的《機場建設費改革講義》中則提出了另外一項改革内容，即對中轉旅客開始征收機場建設費，繳納的費用與正常航班相同。
盡管民航總局規劃發展财務司有關工作人員稱，目前并沒有任何關于機場建設費取消的信息，但從眼下來看，機場建設費在機票銷售時同時收取，至少說明機場建設費将不再獨立出現，這或許預示着機場建設費最終必然被取消。
2007年10月9日電據中國民航總局網站消息，一直為各方關注的民航“一金一費”使用辦法做出重大調整，與此密切相關的四項民航财經新政策即将出台，它們是《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》、《民航基礎設施建設貸款财政貼息資金管理辦法》以及《航空公司安全保障财務指标考核辦法》。國務院批準征機場建設費至2010年
相關争議
機場建設費的征收是不是亂收費？機場建設費的性質究竟是什麼？全國人大代表、魯南制藥集團董事長趙志全提交建議質疑機場建設費的合法性，認為50元的機場建設費于法無據，本質上屬亂收費，應予以制止。趙志全調查後發現，征收機場建設費的依據是1995年國務院辦公廳轉發的财政部、國家計委、民航總局《關于整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》，而該意見是上述三個部門會商一下就出台的一個聯合文件，既未經全國人大常委會審議，也未經公衆聽證。這個文件将機場建設費定義為“基金”，而在1995年3月财政部與國家稅務總局下發的文件中則表示，機場建設費的收入劃歸機場營業所得，即機場在運行中以旅客為經營對象提供服務而取得的收入。
“如果機場建設費是稅費，就應該向納稅人說明收取依據和使用情況；如果是捐贈，應該遵循自願的原則；如果是投資，就應該有回報。”趙志全稱，乘客根本不明白自己為什麼要繳納這個費用，如果是借款給機場，卻既不還本也無利息；如果是股金，年終機場也沒有給大家分紅利；而如果說與公路建設的路橋費類同，可路橋費特指某一具體路橋，其征收也有一定年限，收款後用于還貸，且是向車輛經營者征收，機場建設費卻是直接向乘客征收，其合理性令人懷疑。
機場建設費誕生後不久，就因為缺乏統一的收費标準而遭到旅客的質疑，為此，1995年10月國務院轉發了财政部、國家計委和民航總局《關于整頓民航機場代收各種建設基金意見的通知》，以及附件《關于整頓民航機場代收各種建設基金的意見》。然而，《意見》下發後不久便遭到了更強烈的質疑。
當年剛剛被評為“全國十大維權标兵”的福建省龍岩市消費者丘建東在《意見》下發後不久，就向财政部、國家計委、民航總局就50元機場建設費問題遞交行政複議申請書。
丘建東認為，上述三部門經國務院辦公廳轉發，向乘機者每人每次收取民航機場建設費50元的行為應該屬于行政征收的一種，而行政征收的要素之一就是應有立法依據。在丘建東看來，三個部門僅僅在會商後就出台一個聯合文件，未經全國人大常委會審議或國務院批複(國辦的轉發并不等于國務院本身的批準)就對乘機者征收建設費的行為欠妥。而依據《稅收征收管理法》第三條：“稅收的開征、停征以及減稅、免稅、退稅、補稅，依照法律的規定執行；法律授權國務院規定的，依照國務院制定的行政法規的規定執行。”為此他對于這種收費行為的合法性和合理性提出質疑。
2003年SARS後期，機場建設費再次成為媒體關注的焦點。6月下旬，有媒體披露，民航總局将取消機場建設費，以對受SARS嚴重影響的國内民航業進行扶植，而國家有關部門已從當年5月份開始，暫停向航空公司征收民航基礎建設基金。對此，民航總局有關發言人第一次公開回應，表示沒有調整機場建設費的打算，現行的機場建設費仍然收取。該發言人還表示，機場建設費是經國務院批準征收的政府性基金，對改變國内民航基礎設施嚴重落後的狀況發揮了十分重要的作用；并列舉了美國、英國、日本、巴西、加拿大等國家征收進港、離港費(稅)的實例。
在同年7月召開的機票價格聽證會上，消費者代表則再次對機場建設費的收取提出質疑。消費者普遍認為，機場在向航空公司收取起降費等使用費的同時，再向乘客收取機場建設費，已屬于重複收費。
法律界代表更明确指出，向乘客收取機場建設費屬于行政壟斷下的壟斷性企業行為，應當予以取消。也有代表提出，可以将機場建設費與機票捆綁在一起，這樣不但可以減少消費者登機時的麻煩，也可以節省場地租賃、人員等必要的支出，而航空公司和機場則可以通過内部核算的方式來進行溝通。
然而在民航總局此次将機場建設費并入機票後，航空公司與消費者則第一次站在同一個戰壕裡，矛頭無一例外地指向了對中轉旅客的征收部分。國航有關人士對此次建設費的改革表示“莫名其妙”，該人士稱，向中轉旅客收取機場建設費無非是想加大基金的收取金額，但這種收取顯然是一種重複行為，在一定程度上會增加乘客的支出，而乘客自然會将其歸咎于航空公司。
而中國民航管理幹部學院的有關專家則明确表示，“征收機場建設費屬于一種壟斷行為”。
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經國家有關部門批準，自2011年１月１日起，免征支線飛機執飛國内支線航班機場管理建設費。該政策将對優化我國支線航空發展政策環境具有重要意義。
根據規定，此次納入免征範圍的支線機型包括國産新舟60 、CRJ200在内的８種支線飛機。這些支線飛機執行的航班涉及航線844條，連接29個省（區）的129個機場（其中：中西部省份占64%,吞吐量200萬人次以下的中小機場占71%）。預計每年将有近1000萬旅客受惠于此項政策。免征政策重點向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，向小機場傾斜，向中短途航線傾斜，使得廣大偏遠地區群衆能夠以更低廉的成本享受航空消費，充分體現了民航公共服務均等化和普遍服務的理念。免征政策亦是航空運輸領域改善民生的新舉措，它将有效促進欠發達地區民航服務水平的提高，帶動區域經濟發展，促進經濟社會全面發展。
