簡介及風波
洛克希德“三星”(Lockheed L-1011 TriStar)是一款中遠程、寬體三發噴氣式大型客機。L-1011是洛克希德公司研制的唯一一款噴氣式客機,同時也是繼波音747和DC-10後,世界上第三款投入商業運營的寬體噴氣式客機。該機仍然沒能打破籠罩在洛克希德公司頭上的“隻能做軍機,不能發展民機”的魔咒,但是L-1011以其獨特的外形與那個美妙的航空黃金時代一起,在世界航空史上留下了美好的回憶。
洛克希德此前在1961年推出噴氣式飛機後退出了商業航空市場。然而,該公司後來生産了一些曆史上最好的軍用運輸機。
1972年4月,經過六年艱苦的設計和一些不可預見的挫折,當時的洛克希德加利福尼亞公司(現洛克希德馬丁公司)向其第一個客戶東方航空公司交付了當時技術最先進的商用飛機L-1011 Tri Star。
可是它與競争對手道格拉斯的DC-10性能相近,而DC-10比L-1011更早出廠,令L-1011銷路較差。由于兩種飛機的性能相近,互相瓜分了市場,因此也分薄了客源。兩者同樣元氣大傷,之後與麥克唐納飛行器公司合并成麥克唐納-道格拉斯公司(麥道)。
DC-10後來因為設計問題引發了航空公司選購三星機以争取訂單,當中最轟動的是涉及全日空的三星機案,最終當時的日本首相田中角榮因收受賄款而被捕;勞斯萊斯當年亦因研制RB211引擎導緻破産,不但是導緻後來三星機延遲推出市場的主因,更差點令三星機計劃胎死腹中。最後要由英國政府接手勞斯萊斯,并要求所有英國及英資航空公司購買三星客機。無論從那一點看,都令英國政府感到丢臉。多宗嚴重空難,導緻70年代末期美國政府一度下令所有DC-10停飛,令麥道及擁有DC-10的航空公司深受影響,麥道本身亦因此次停飛事件陷入财政困難,成為日後被波音合并的原因;洛馬因被DC-10搶先推出市場因而失去了多個大客戶,加上引擎選擇隻得勞斯萊斯的RB211型引擎,導緻最終未能收回成本,宣告放棄客機市場,全力争取軍用市場。而洛馬後來更被揭發多宗涉嫌賄賂多間航空公司。
三星飛機除了作民用外,也被用作軍事用途。例如英國皇家空軍便有數架三星軍機,包括空中加油機、運輸機等。
裡程碑
1966.1:開始初步設計
1968.6:轉入生産設計
1969.3:着手制造第一架原型機
1970.9:第一架原型機出廠
1970.11:第一架原型機首飛
1972.4:獲美國聯邦航空局型号合格證
設計特點
機翼:下單翼、低平尾。采用洛克希德公司的專用翼型。内側機翼上反角7°31’,外側上反角5°31’。1/4機弦後掠35°。機翼由通過機身下部的一個中段和各側的外機翼闆組成。
機身:鋁合金半硬殼式結構。橫截面直徑為5.97米。用隔闆支撐的蒙皮和長衍間隔為0.51米。隔框之間有破橫安全帶。
尾翼:由全動式水平安定面一升降舵組件和垂直安頂面一方向舵組件組成的普通懸臂式結構。
起落架:液壓收斂前三點式起落架。每個主起落架有兩個輪子。前起落架為雙輪,每側可轉彎65°。前起落架向前收入機身。所有起落架裝有油氣式減震器。
動力裝置:三台RB-211-22B渦扇發動機,每台推力187千牛。兩台發動機安裝在機翼下吊挂短艙内,一台裝在後機身的垂直安定面處。
座艙:機組13人。頭等艙和二等艙混合可坐256人。全部按經濟布局可容納400人。客艙按需要每排6,8,9或10座。有2個全長過道。廚房設在地闆下。
系統:空調和增壓系統從發動機引氣或具有空氣循環制冷的APU空氣。
電子設備:标準設備包括兩台ARINC 546VHF通訊收發機,兩台ARINC547VHF導航系統,兩台ARINC568詢問裝置,一台ARINC564氣象雷達系統,兩台ARINC572空中交通管制應答機,一個雙套防擦系統用的部分設備,三個垂直陀螺儀,全套盲目飛行儀。還可安裝兩台ARINC533A高頻收發機和一個雙套SATCOM系統。
型号
L-1011-1
三星客機的首個型号,作中短程飛行,于1972年首航。購買的航空公司有加拿大航空、全日空、國泰航空、東方航空、太平洋西南航空等。
L-1011-50
L-1011-1型的升級型,最大起飛重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅,油箱容量維持不變。此型号沒有新制造的飛機,全由-1型改裝而成。
L-1011-100
1975年首航,并在機身中央加設副油箱,令最大續航力較-1型增加930英裡。主要買家有環球航空、加拿大航空、英國歐洲航空(British European Airways,BEA)。
L-1011-150
與-50型一樣,也是-1型的升級版,并沒有新制造的飛機。但最大起飛重量(MTOW)增加至470,000磅。
L-1011-200
于1976年推出市場,外型與-100型極為相似,但改用馬力較大及更甯靜的勞斯萊斯RB211-524B發動機。海灣航空購買之,以取代其維克斯VC-10型飛機。
L-1011-250
此乃後期出廠的-1型、-100型及-200型的升級版,最大起飛重量增加至510,000磅,可載燃油量由89,335升(23,600美國加侖)增加至119,735升(31,632美國加侖)。-200型可把原有的RB211-524B發動機,簡易升級為RB211-524B4I發動機,而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B發動機,更換為-524B4I型。升級後的最高續航能力可與對手DC-10-30相近。但此升級型号不太受航空公司歡迎,隻有達美航空6架後期出廠-1型客機改裝為-250型。
L-1011-500
這是整個三星客機系列中,續航力最高的版本,于1978年推出市場。機身長度縮短了14呎,以容納增加了的燃料容量,并配置較-200型強勁的發動機,令最高航距增加至超過9,000公裡。英國航空和達美航空曾為-500型的主要用家。
規格
營運者
截至2009年7月31日,有20架L-1011型客機仍在服役。包括:
SAM洲際航空:3 歐洲大西洋航空:1 戈裡亞夫航空:1 拉斯韋加斯伸士:1 Luzair:1 軌道科學公司:1,飛馬座火箭發射載台。 Zoom航空:1 RAF:9
意外與事故
截至2008年8月,L-1011型客機共涉及56宗事故及意外,其中10宗為全機損壞意外,共引緻534人死亡。
重大事故
1972年12月29日,東方航空401号班機在Everglades降落時,機組人員在起落架故障時忙于留意儀表的警告,最後墜毀,101人死亡。此事件後來被改編為電視電影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》,并于空中浩劫節目中播放。1980年8月19日,沙特阿拉伯航空163号班機的L-1011客機在利雅得起飛後機艙起火,雖然飛機安全折返利雅得國際機場,但因機組人員發出的錯誤指示,未有效安排乘客及機員實時疏散,引緻287名乘客及14名機員全數遇難。1980年12月23日,飛行沙特阿拉伯航空162号班機的一架L-1011,其中一條輪胎在飛行中爆裂,碎片彈進客艙内,并引緻飛機失壓,2名乘客跌出機外喪生。1985年8月2日,飛行達美航空191号班機的L-1011(N726DL),在達拉斯機場降落時遇上微下擊暴流,先撞及一輛在114号公路上行駛的私家車,飛機稍為升高後再撞向兩座水塔,全機斷為兩截并引發大火,共有137人死亡(包括私家車司機)。1986年5月3日,斯裡蘭卡航空512号班機的L-1011,在科倫坡國際機場停泊時,一枚在機尾貨艙的炸彈突然爆炸,21人死亡。1992年7月30日,環球航空843号班機的L-1011,在紐約肯尼迪國際機場13R跑道準備起飛時因發生故障,機長放棄起飛,但卻失控沖出離跑道盡頭隻有約290呎的草地,并爆炸起火。飛機嚴重焚毀,隻有10人在逃生時輕傷。
東方航空401号班機
美國國家運輸安全委員會(NTSB)的調查員在聆聽飛行記錄儀後對話錄音後,得知機長集中精神處理起落架是否放下的問題,但一直沒有留意飛行高度不斷下降導緻空難。因此,調查員認為機員失誤是空難主因。其後發現,顯示起落架放下的燈号隻是因燈泡燒掉而沒有亮起,導緻機員不确定起落架是否已經放下,因而急于找尋解決方法,加上當時飛機正在夜間飛行,機員全然不知道飛機下降高度。盡管飛機的警報系統響号響起,但由于這個警報被放置在飛航機械員的面闆前,與駕駛員所在位置有一段距離,所以被忽略;而且所有機員過度專注于眼前問題。這是401号班機墜毀的主因之一。
可是,令調查員疑惑的是,飛機當時正以自動駕駛系統飛行,飛機理應不會下降高度。在調查中,一名曾駕駛過洛克希德三星式客機的駕駛員表示,在一次飛行中,他俯身撿拾不小心掉在地下的航圖時,身體輕輕碰了方向駕駛舵一下,飛機便突然開始徐徐下降。于是,調查員作了多次試驗,發現此型号飛機隻要方向舵被輕輕移動,自動駕駛系統中負責高度的控制會被解除。于是,調查員相信機組員在設法解決起落架問題時,不經意地碰了方向舵一下,可是,東方航空機員在受訓時并沒有被告知有關的問題,令他們沒有警覺性。因此,機員受訓不足,亦是這起意外的原因。
這次意外發生後,NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練,也再NASA的協助下,發展出現今民航界衆所皆知的“座艙資源管理”(Crew Resource Management, CRM)。亦是在此事件之後,FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度資料。
空難發生後,飛機仍有部分零件可被使用,于是被東方航空回收作後備零件安裝在公司的其他三星式客機上,這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組員目擊401班機去世機組員出現的靈異事件,引發連串的靈異故事。東方航空雖然公開否認有靈異事件,但後來為了平息一切傳言及恐慌,東方航空還是将這些回收零件全部拆除。
而墜毀的飛機則無法維修,被報廢處理。