曆程
據國外媒體報道，航空巨頭表示，高超音速飛機将成為航空運輸業發展的必然趨勢，美國政府正尋求多方面支持和資助，希望能走在世界前沿。在上個月舉行的一場研讨會上，NASA、美國空軍、洛克希德馬丁等航空業巨頭表示，我們即将迎來空中運輸的新紀元。不過，有專家表示，要真正推廣這項技術，必須要有大幅度減少飛機産生的超音速音爆的措施，目前，許多公司正在努力研發解決這個問題的方法。據稱，高超音速飛機的飛行速度将至少達到音速的5倍，環遊世界隻需要4個小時。
專家表示，高超音速飛機的研發在停滞許久後開始蓬勃發展，将先進的技術逐漸變為現實。NASA的航空項目目前正緻力于研究一款試驗性飛機，項目由衆議院科學委員會成員Steve Knight領導。Knight表示，自從1967年以來，美國就沒有再研究過高超音速飛機，盡管有兩個無人駕駛超音速項目——X-51和X-43，但工作卻沒有繼續下去。不過他希望當時研究的數據仍能用于當今的研究中。
NASA授予洛克希德馬丁公司一份設計一架試驗性飛機的合同，用以檢測減少音爆的技術。NASA最近也在研究混合機翼及其他能夠提高功率并減少環境污染。不過，來自國會和總統對預算的管控對科學家們的進一步研究産生了一定影響。專家表示，我們時間不多了。就在幾個月前，一項革命性的超高音速推進系統向地面展示推進了一大步，但大小隻是最初版本的四分之一。
噴氣發動機（ReactionEngines）公司将旗下Sabre引擎大小進行了相應縮減，使其成為更适合早期應用的展示模型，包括一款模拟飛行軟件。該公司目前正在研發一款融合了噴氣式飛機和火箭技術的渦輪發動機，以達到5倍音速的目标。在接下來的研發中，科學家們将着重研究一種更小的引擎，類似F-35聯合攻擊戰鬥機（JSF）的F135引擎。
接着，研發團隊将在2020-2021年開始進行整合引擎測試，該系統還将進行海平面測試，研究者們将通過加熱氣流模拟高速氣流，随後将在風洞裡進行測試，評估流動狀态。核心技術将在英國進行測試，意味着該公司需要建造一個帶有氫/空氣呼吸預燃室的檢測設施 。
需解決的問題
解決相應動力裝置
渦輪噴氣發動機在飛機飛行馬赫數大于3.5之後，性能會迅速下降。如果飛機使用火箭發動機則攜帶氧化劑和燃料的負擔過重。雖然 沖壓噴氣發動機馬赫數在3.5～6之間可以有較好的性能，但壓力和溫度會有較大的損失。馬赫數大于6時，使用碳氫燃料在超音速氣流中燃燒的沖壓噴氣發動機較為适宜。巡航馬赫數大于4時，使用渦噴/沖壓噴氣/超燃沖壓噴氣混合發動機是一個較好的方案。
接受高強度激波的挑戰
風洞試驗初步表明，馬赫數為5～6時，巡航升阻比在5.5～6.0之間。采用乘波優化方案可進一步提高升阻比。
解決表面溫度問題
高超音速飛行會遇到惡劣的熱環境。作為一級入軌的航天飛機X-30的表面溫度達到840～1 840℃，除需發展能長時間耐高溫的輕合金材料、非金屬複合材料外，突出的難點是結構和熱管，須考慮材料的熱膨脹系數問題，以免翹曲或裂縫。馬赫數大于5時，發動機構件需進行有效的冷卻。馬赫數接近15時，必須對機身結構的某些部分進行有效的冷卻。
解決噪聲和音爆問題
高超音速飛機投入使用會遇到比超音速飛機更為嚴重的噪聲和音爆問題，必須有效解決。
研究作用
高超音速飛機的研究工作和航天飛機研究存在着緊密的聯系。1994年終止的X-30飛機就是作為一級入軌的航天飛機進行研究的。德國的桑格爾(sanger)則是作為二級入軌的航天飛機的第一級被研究的。
X-30飛機
X-30是由美國國防部和國家航空航天局共同組織研制的可複用空天飛機研究機，其目的是彌補地面試驗設備在研究馬赫數大于8以上飛行現象的不足，開發驗證用于高超音速飛行的基礎技術，以便制造在技術、成本及應用上更為先進的航天運輸系統和軍、民用飛機。它是美國"國家空天飛機計劃"(NASP)有一個組成部分。
桑格爾
于1999年進行樣機的飛行驗證工作 。桑格爾航天飛機是可重複使用的兩級空間運輸系統。 MBB公司領導研究小組進行第一階段的方案論證研究。第一階段的研究為期4年， 投資2.2 億馬克 。西德工業界 提供3000萬馬克 ，其中有一半是MBB公司提供的。 第二階段技術研究計劃在1993年進行，1996年進行可行性驗證。 桑格爾航天飛機的研制可能在1996年開始，阿裡安一5 型運載火箭的研制工作業已完成。桑格爾第一次飛行 在2006年 。 桑格爾航天飛機第一階段研究管理人員說， 為了實現真正的歐洲自主，也就是說要達到能在歐洲發射的目的 (考慮到安全的原因) ，隻有水平發射是可行的。 歐洲要求桑格爾航天飛機完成的主要任務是 :飛經自由号空間站和飛往以哥倫布為基地的自主載人平台，并發射到靜止軌道上 。要完成這些任務，需要航天飛機具備 3500公裡的巡航能力， 桑格爾航天飛機隻有裝上 5 台第一級 吸氣式渦輪沖壓發動機才能達到這一 能力。 與英國霍托爾 (Hoto1) 航天飛機等單級入軌方案不同的是，桑格爾航天飛機的兩級入軌方案是把吸氣推進系統與火箭發動機分開。
MBB公司的空間通信與推進系統部副總裁兼總經理說 : “ 這樣可避免因極複雜的複合推進系統帶來的技術風險，而且不會将任何不必要的重量帶入軌道。推進技術是桑格爾航天飛機成敗的關鍵。” 凱爾勒說，桑格爾航天飛機有翼第一級飛行器的渦輪沖壓發動機，推力為 300 千牛，它和未來潛在的高超音速客機的通用性最大。 凱爾勒認為，過去的經驗證明，載人空間飛行應與不載人飛行嚴格分開，桑格爾航天飛機就是這樣的。因為它有兩個不同的上面級:一個是可重複使用的HORUS， 它是用于載人的高超音速軌道上面級， 可以把 4 噸有效載荷送入軌道;另一個是一次性的CARGUS，這是不載人的貨運上面級，可載 14 噸有效載荷。 凱爾勒說，研制桑格爾航天飛機在技術上不需要任何突破。他還争辯道，桑格爾航天飛機是阿裡安~5型運載火箭與赫爾墨斯載人航天飛機順理成章的下一代航天器。
桑格爾航天飛機每年可進行 6 次載人飛行 ，每次費用為1 500~ 2 000萬美元。與此相比，赫爾墨斯航天飛機的發射費用為 2 億美元，每年隻能進行 2 次發射。桑格爾航天飛機每年可為歐洲節省1億美元。 桑格爾航天飛機的飛行過程是這樣的:開始時由第一級渦輪噴氣發動機推動，将桑格爾送到10公裡的高度 ，然後在加力燃燒室的全 力推動下超過聲速。在速度達到馬赫 3.5， 高度為 19.54 裡 時，沖壓發動機起動，使桑格爾加速到馬赫 4.4 ，此時高度28公裡。在居住區上空以馬赫 4.4 速度向南飛行 3 500公裡，然後适時向東，直到桑格爾加速到馬赫 6.6，高度為 37 公裡時，其第一級便與第二級分離。
X-41
空天轟炸飛行器驗證機X-41從2005年開始進行試驗，它在9月份取得的成功使臭鼬工廠不必再制造HTV-1初級技術原型機。洛·馬公司将開始制造第二階段原型機HTV-2，HTV-3原型機于2009年升空，真正的“黑雨燕”HTV-3X空天轟炸機的首次試飛于2012年。 HTV- 3X項目在2008年被削減大量經費，最後該項目被取消，但DARPA通過該項目對高超音速飛行器及其動力系統進行了研究，除了洛·馬公司外，GenCorp Inc公司旗下的Rocketdyne公司也會加入該項目中，後者以研制發動機見長，高超音速動力系統将與組合循環動力有關。SR -72項目基于HTV- 3X，後者的經費由國防高級研究計劃局（DARPA）承擔，但在2008年就被砍掉，HTV- 3X項目的動力系統并沒符合設計要求。
