曆史沿革
青藏高原交通閉塞，物流不暢，高原人隻能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1千米多便道可以行駛汽車，水上交通工具隻是溜索橋、牛皮船和獨木舟。美國現代火車旅行家保羅·索魯在《遊曆中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀50年代，中共中央決策：要把鐵路修到拉薩。
1956年開始，原中華人民共和國鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000餘千米線路進行了全面的勘測設計工作。
1973年，時任中共中央主席的毛澤東在接待來訪的尼泊爾國王比蘭德拉時表示，要加快修建青藏鐵路；同年11月26日，原中國國家建委在北京召開了青藏線協作會議。中共中央、中國國務院領導多次作重要指示，要求加快工程進度，争取提前完成。
1984年，青藏鐵路西甯至格爾木段建成通車。
1994年7月，中共中央、中國國務院召開第三次西藏工作座談會。會上再次提出修建進藏鐵路，并得到了時任中共中央總書記江澤民的肯定。會後轉發了座談會紀要，明确提出“抓緊做好進藏鐵路建設前期準備工作”。
1995年，原中華人民共和國鐵道部開始組織進藏鐵路的論證工作。
1996年，中國第八屆全國人大四次會議通過的《關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目标綱要》提出：下個世紀前10年進行進藏鐵路的論證工作。
1999年11月，原中國國家計委批複了青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告。
2000年初，青藏鐵路西格段啟動擴能改造工程建設；同年3月7日，原中國國家計委有關人士在中國第九屆全國人大三次會議記者招待會上提出：要加快“進藏鐵路”、“西氣東輸”等重大工程的前期工作；同年11月，時任中共中央總書記江澤民對建設青藏鐵路作了重要批示；同年12月，原中國國家計委在京召開青藏鐵路彙報論證會，正式向中國國務院上報青藏鐵路項目建議書。
2001年2月8日，中國國務院總理辦公會議聽取了原中國國家計委關于建設青藏鐵路有關情況的彙報，對青藏鐵路建設方案進行了研究，同意批準立項；同年6月29日，中央政府決定投資262．1億元，修建青海格爾木至西藏拉薩的鐵路。青藏鐵路開工典禮在青海省格爾木市和西藏自治區首府拉薩同時舉行；同年10月，青藏鐵路西格段擴能改造工程完工。
2002年5月，青藏鐵路凍土試驗全面鋪開。
2003年3月，青藏鐵路鋪軌穿越昆侖山隧道；同年6月，世界海拔最高的唐古拉山車站開工；同年8月，青藏鐵路鋪架工程成功通過可可西裡無人區。
2004年5月，青藏鐵路建設形成整體推進态勢；同年7月，青藏鐵路正線鋪軌450千米。
2005年8月，青藏鐵路全線路基、隧道、橋涵等線下工程基本完成；同年8月24日，青藏鐵路鋪軌通過唐古拉山；同年10月12日，青藏鐵路全線鋪軌完成。
2006年3月1日，青藏鐵路貨物列車工程運營試驗；同年5月1日，青藏鐵路不載客列車工程運營試驗；同年7月1日，青藏鐵路全線開通試運營。
2007年，青藏鐵路西格段開始進行複線建設。
2010年起，青藏鐵路換軌工程正式啟動。
2011年6月29日，青藏鐵路西格段複線建設完工并實現電氣化運營。
2016年9月12日，青藏鐵路換軌工程正式完工，全線1956公裡青藏鐵路實現了“千裡青藏一根軌”，列車的平順性和安全性有了很大的提高；同年3月1日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程于正式開工建設，工程項目包括新增13個車站，延長8處既有站到發線有效長度，對拉薩西站貨場進行升級改造。
2017年9月18日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程進入全線建設階段。
2018年8月30日，青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程順利完工。
2022年1月23日，從中國鐵路青藏集團有限公司獲悉，德令哈市發生5.8級地震後，青藏鐵路部分區間限速開行。2月，國鐵集團與青海省政府聯合批複了青藏鐵路西甯至格爾木段提質工程初步設計，标志着項目向年内全面開工建設的目标邁出了關鍵一步。5月，國家計劃2022年6月開始對青藏鐵路格拉段進行電氣化改造，總工期3年，項目估算總投資148.4億元，其中西藏段72.06億元。6月21日，青藏鐵路西甯至格爾木段提質工程正式啟動施工，該工程項目投資估算總額15.47億元，計劃工期1.5年。6月下旬，國家計劃對青藏鐵路格拉段進行電氣化改造，總工期3年，項目估算總投資148.4億元，其中西藏段72.06億元。
線路站點
設計參數
沿線車站
青藏鐵路全線共有車站為85個，分别為西甯站、西甯西站、雙寨站、紮麻隆站、石崖莊站、湟源站、申中站、嶽家村站、海晏站、黃草莊站、克土站、青海湖站、托勒站、哈爾蓋站、剛察站、鳥島站、江河站、天棚站、鹿芒站、天峻站、關角站、南山站、二郎站、洛北站、察汗諾站、尕巴站、烏蘭站、柯柯站、陶力站、德令哈站、連湖站、泉水梁站、平爽站、歐龍山站、飲馬峽站、錫鐵山站、達布遜站、察爾汗站、格爾木東站、格爾木站、南山口站、甘隆站、納赤台站、小南川站、玉珠峰站、望昆站、不凍泉站、楚瑪爾河站、可可西裡站、五道梁站、秀水河站、江克棟站、風火山站、日阿尺曲站、烏麗站、沱沱河站、開心嶺站、通天河站、塘崗站、雁石坪站、布瑪德站、布強格站、唐古拉北站、唐古拉站、唐古拉南站、紮加藏布站、托居站、安多站、措那湖站、聯通河站、底吾瑪站、崗秀站、那曲站、妥如站、桑雄站、古露站、烏瑪塘站、當雄站、達瓊果站、羊八林站、羊八井站、昂嘎站、馬鄉站、古榮站、拉薩西站、拉薩站。
線路走向
青藏鐵路起于青海省西甯市，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，終到西藏自治區拉薩市，全長1956千米，途經青海湖、昆侖山、可可西裡、三江源、藏北草原、布達拉宮等景區。青藏鐵路分為青藏鐵路西格段和青藏鐵路格拉段，其中青藏鐵路西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路格拉段為單線非電氣化鐵路。
青藏鐵路西格段
青藏鐵路西格段全長814千米，東起高原古城西甯，穿過崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全線建成通車，2000年初啟動擴能改造工程建設，2001年10月完工，2007年開始進行複線建設，2011年6月29日完工并實現電氣化運營。
青藏鐵路西格段沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。國家用于西藏發展的重點物資絕大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。
青藏鐵路格拉段
青藏鐵路格拉段于2001年6月29日開工，于2006年7月1日9：00全線通車，全長1142公裡。
2017年9月18日，青藏鐵路格拉段擴能改造工程正式開工。
運營情況
運營曆程
2006年7月1日起，青藏鐵路格爾木至拉薩段分别開通北京、上海、廣州、成都、蘭州和西甯至拉薩的青藏鐵路線旅遊觀光列車。
2010年6月18日，青藏鐵路列車運營速度達100千米/小時；同年7月1日起，上海至拉薩以及拉薩至上海客車将從隔日開行變成每天一趟。
2014年12月10日，中國鐵路進行運行圖的年度大調整。上海鐵路局将上海至拉薩的T164/5、T166/3次改為直達列車Z164/5、Z166/3次。
2015年3月20日零時起，青藏鐵路西甯至格爾木段提速至140千米/小時運行。青藏鐵路西甯至格爾木段規劃運輸能力為每日開行客車20對，年貨運量5000萬噸，提速前客車運行速度120km/h。
截至2017年蘭渝鐵路開通後，可通過乘坐客運列車經由青藏鐵路直達拉薩站車站有：北京西、廣州、長沙、武昌、鄭州、太原、石家莊北、郴州、中衛、上海、蘇州、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、南充北、重慶北、蘭州、西甯、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那曲、當雄等共計28個車站。
客貨流量
截至2009年7月1日，青藏鐵路已安全運營3年，共計運送旅客830多萬人次，貨物6221萬噸。
截至2010年6月18日，青藏鐵路共運送旅客2700多萬人，貨物1.2億噸。
2009年“十一”黃金周，青藏鐵路共發送旅客17.5萬人次，其中2009年10月7日發送旅客19065人次。
2011年，青藏鐵路全年旅客發送量650多萬人，同比增長9%；貨物發送量3800多萬噸，同比增長8%。
截至2012年5月8日，青藏鐵路累計運送旅客4900多萬人，客運量年均增長率10.3%。
2015年鐵路暑運，青藏鐵路旅客發送量201萬人，同比增加80.7萬人，增幅達67%。
2016年鐵路春運，青藏鐵路發送旅客達17.2萬人次。
2017年鐵路暑運，青藏鐵路累計旅客發送量378.7萬人次；貨運發送量554萬噸。
2018年鐵路暑運，青藏鐵路累計發送旅客286.2萬人次。
2018年，中國鐵路青藏集團有限公司旅客和貨物發送量分别達1655.6萬人次、3400.3萬噸，同比分别增長10.3%、5.8%，其中旅客發送量創下青藏集團公司曆史新高。
截至2022年6月底，青藏集團公司累計運送旅客2.6億人次，旅客運送量由2006年的648.2萬人增長到2021年的1870.5萬人，其中累計運送進出藏旅客3169.69萬人。
設備設施
車輛設施
青藏鐵路所使用的旅客列車為中車青島四方機車車輛股份有限公司生産的高原旅客列車。青藏鐵路所使用的旅客列車編組為2節軟卧，每節軟卧定員32人，共64人；硬卧8節，每節定員60人，共480人；4節硬席，每節定員98人，共392人，且比普通硬座車座位要寬，每列列車共定員936人。
青藏鐵路所使用的旅客列車上的供氧裝置分兩種，一種是彌散式供氧，即通過混合空調系統中的空氣，使每節車廂的含氧量達到23.5%；另一套系統為分布式供氧，即如果旅客需要更多氧氣，可以随時取用座位底下的吸氧管，以免出現高原反應。分布式供氧裝置不僅每位旅客座位下有，還分布于走廊的牆上、車廂連接處。
青藏鐵路所使用的旅客列車的設有特制的卧車和餐車。卧車内設包間，包間的設施有閉路電視、寬大的卧鋪、沙發、浴室、以及衛生設施等；其餐車設置分為帶廚房的餐車和全就餐區的餐車各一輛，以滿足不同層次旅客的需求。
運行系統
針對青藏鐵路高海拔、高寒等養護特點，青藏鐵路公司在凍土區建立了長期監測系統，并設置了3個自動氣象站，78個地溫觀測斷面，實現了監測系統遠程自動化信息處理，提高了監測數據的準确性和可靠性。
青藏鐵路采用使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車；啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，将沿途産生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。列車在一般路段的速度将達到每小時120千米，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
青藏鐵路全部使用分散自律式CTC調度集中系統，支線采用TDCS列車調度指揮系統，實現了運輸調度指揮和管理的遠程化、信息化、智能化。其中，格拉段的45個車站中有38個實現了無人值守，最大限度地減少了作業人員。
建設成果
技術難題
青藏鐵路建設，創造了西藏鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總裡程達1142千米；青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公裡；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋；青藏鐵路凍土地段時速達到100千米，非凍土地段達到120千米，是世界高原凍土鐵路的最高時速。
青藏線大部分線路處于高海拔地區和“生命禁區”，青藏鐵路建設面臨着三大世界鐵路建設難題：千裡多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生态。
千裡凍土
西藏自治區的安多縣是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公裡，是青藏高原的連續多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區有550公裡，真正的較深的凍土地段近400公裡。
青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公裡，不連續多年凍土區82公裡，。在這一地區施工，帶來的問題主要有兩方面，一是全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，二是人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導緻植被死亡等，将涉及更大面積的凍土消融。
為了攻克凍土難題，中國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基（主動降溫）、碎石和片石護坡、熱棒、保溫闆、綜合防排水體系等措施，解決的千年凍土所帶來的的難題。
高原反應
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量隻有内地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，并投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時内即可得到有效治療。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇迹。
生态環保
青藏鐵路穿越了可可西裡、三江源、羌塘等中國國家級自然保護區，因地處世界“第三極”，生态環境敏感而脆弱。對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持“環保先行”理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；為保護濕地，在高寒地帶建成世界上首個人造濕地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的“污物零排放”；為改善沿線生态環境，打造出一條千裡“綠色長廊”。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為中國第一條“環保鐵路”。
重點工程
科研成果
截至2009年1月，青藏鐵路工程共獲專利數十項，發表論文千餘篇，推動了多年凍土工程、高原醫學和環境保護等領域的科技進步，總體技術達到國際領先水平。
2009年01月09日，青藏鐵路工程榮獲2008年度中國國家科學技術進步特等獎。
榮譽表彰
2008年7月，青藏鐵路格拉段工程獲得了“國家環境友好工程”稱号，為中國國建設項目環境保護的最高榮譽。
2013年9月，青藏鐵路工程入選“全球百年工程”。
2021年6月19日，被中央宣傳部命名為“全國愛國主義教育示範基地”。
價值意義
政治意義
西藏處于中國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦、尼泊爾等國接壤，地理位置十分重要。青藏鐵路的建成運行使中國内地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以内，推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，幫助尼泊爾獨立自主地出現在世界政治舞台上。同時，青藏鐵路加強國内其他廣大地區與西藏聯系，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團結的需要。
經濟意義
青藏鐵路對改變青藏高原貧困落後面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展産生廣泛而深遠的影響。
青藏鐵路有利于促進西藏在工業、旅遊業等産業的發展，優化西藏的産業結構，實現中國地區經濟的平衡、協調發展；有利于西藏礦産資源的開發，發揮資源優勢；有利于降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利于西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利于西藏市場機制的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利于西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕；有利于促進中國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團結互助的新型民族關系。
青藏鐵路完善了中國鐵路網布局，實現西藏自治區的立體化交通，為青、藏兩省區的經濟發展提供更廣闊空間，使其優勢資源得以更充分發展，開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為兩省區國民經濟的支柱産業之一，改變西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生态環境的長遠需要。
社會評價
青藏鐵路被列為“十五”四大标志性工程之一，名列西部大開發12項重點工程之首。中國國外媒體評價青藏鐵路“是有史以來最困難的鐵路工程項目”，“它将成為世界上最壯觀的鐵路之一”。（中央政府門戶網站）
青藏鐵路推動西藏進入鐵路時代，密切了西藏與中國内地的時空聯系，拉動了青藏帶的經濟發展，被人們稱為發展路、團結路、幸福路。（中國西藏網）
世界紀錄
世界上海拔最高的鐵路：青藏鐵路其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路。（吉尼斯）
