發展現狀
截至2020年12月31日，中國内地已開通城軌交通線路長度共計7978.19公裡，其中，地鐵6302.79公裡，輕軌217.60公裡，單軌98.50公裡，市域快軌805.70公裡，現代有軌電車485.70公裡，磁浮交通57.70公裡，APM10.20公裡。
鐵路介紹
輕軌是城市軌道建設的一種重要形式，也是當今世界上發展最為迅猛的軌道交通形式。輕軌的機車重量和載客量要比一般列車小，因此叫做“輕軌”。城市輕軌具有運量大、速度快、污染小、能耗少、準點運行、安全性高等優點。城市輕軌與地下鐵道、城市鐵路及其它軌道交通形式構成城市快速軌道交通體系。它可以有效緩解人口與交通資源、汽車與交通設施之間的緊張關系。輕軌作為改善城市交通現狀的有效載體，成為現代化大都市的重要選擇。它在極大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品質的生活。輕軌也更符合綠色交通的标準，軌道延伸之處的大規模市政配套設施建設，更有利于環境綜合治理。
輕軌交通對國民經濟的增長具有積極推動作用，會帶來社會和經濟效益。它會帶動相關産業的發展，能從房地産開發和商業經營中，直接回收投資成本。城市輕軌建設将促進城市規劃不斷完善，加快住宅郊區化進程，使城市布局的不合理結構得以調整。軌道沿線将成為最具活力的地區，并進而成為房地産開發和城市新興産業的首選之地。新興的生活住宅區、工業和商業設施，會在軌道沿線重新劃分用地格局。輕軌建設在一個國家和地區的城市進程中占據重要地位。它可以滿足經濟、社會及城市發展的需要。突出城市的特點與功能，加速現代化的實現，會對城市布局、城市面貌、環境保護、住宅建設、市民居住模式和生活方式等方面産生積極影響。
申報要求
中國于2003年規定，申報發展輕軌的城市應達到下述基本條件：地方财政一般預算收入在60億元之上，國内生産總值達到600億元以上，城市人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。
相關定義
輕軌（light rail）的定義規範最早來自于美國UMTA《城市公共交通扶持法》，由美國城市軌道交通管理局于1972年提出，用以描述在歐洲和美國的新型軌道交通。輕軌的“輕”源自于UMTA對這種交通方式的描述，節選一句話：“‘輕’實際指的是輕載重，而非輕軸重和軌重”，跟軸重、軌重根本沒有任何關系。很多人誤解的是輕軌指軌道的重量輕，實際上輕軌的軌重很多時候是超過國鐵的，根本不輕。輕軌的另一種稱呼overhead來源于1893年開通的英國利物浦輕軌（Liverpool Overhead），意為“在頭頂上的鐵路系統”；該輕軌系統已于1956年停止運營并被拆除。
相關區别
城市軌道
目前我國的輕軌系統都隻服務城市内部，屬于城市軌道交通中的一種鐵路系統類型，如長春輕軌。
城際軌道
城際軌道交通簡稱城軌，是指連接相鄰城市或城市群之間的客運專線軌道系統，可采用地鐵輕軌或采用高鐵快鐵，亦可采用磁懸浮軌道。目前我國還沒有跨越城市的輕軌線路，所以我國的輕軌都不是城際軌道交通。
城際鐵路
城際鐵路既屬于城際軌道交通又隸屬國家鐵路系統。城際鐵路線就是國家鐵路線，與國家鐵路幹線相對應、相連接和相聯系，使用國家統一标準的列車軌道、運營模式以及管理單位等。因此，所有的城際鐵路都不是輕軌鐵路，所有的城際列車都不是輕軌列車。
單軌系統
單軌系統（如重慶跨座式單軌）以及磁懸浮軌道都不屬于輕軌系統（磁懸浮列車軌道實際上也是跨座單軌模式），但由于此類軌道系統在中國運用不夠廣泛、加之載客量不高，故也常被百姓或媒體錯誤俗稱輕軌。
有軌電車
輕軌系統使用專用軌道和車站，擁有獨立路權，列車無法混行，因此我國的輕軌都不是有軌電車。（長春軌道交通3号線雖然有平交道口，但仍符合輕軌标準，故其亦非有軌電車。）
輕軌列車
輕軌列車不是地鐵列車、單軌列車，更不是國鐵列車（如和諧号系列）。按照國際标準，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型号，分别對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵列車，采用5～8節編組列車（初期可能隻按3節編組，如以前的廣州地鐵）；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌列車（上海軌道交通8号線除外），采用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站台長度。B型車和C型車造價和技術含量要小于A型車。
補充說明
按照現代的科學概念，無論使用何種鐵路運輸系統，都與鐵路線路在地上、地面和地下無關。無論地鐵輕軌還是城際鐵路，其線路選址的主要原則都是“市區走地下隧道、郊區走地面高架”，當代還流行一種在大道中央建長距離高架軌道線的模式。輕軌線路的選址需在經濟成本、施工難度、城市空間、環境保護等方面尋求平衡點。
發展現狀
在中國，輕軌系統運用并不廣泛，幾乎非常淡化，主要原因有以下幾點。
1、現代概念的輕軌本質就是低運量的地鐵系統。舊式輕軌是由有軌電車演變而來的，後來出現了輕型化列車和輕便鐵路，是真正文字意義上的輕軌系統。但當代輕軌系統采用的是與地鐵甚至和國鐵一樣的标準軌道，國内官方定義也僅僅是将地鐵三大類車體中的C型車稱為輕軌列車，其實質還是地鐵列車的一種，即車輕軌重。我國城市軌道交通多半是在人口密度極大的城市中修建，且常是在公路交通已擁擠不堪的情況下被迫興建的，所以這些軌道交通基本都一次性建成地鐵系統标準，即使有少量輕軌列車也會很快因運力不足而被更換成AB地鐵車型。
2、多數經濟實力或客流需求有限的城鎮地帶并沒有采用輕軌系統，而是采用單軌系統、磁懸浮系統、旅客自動捷運系統、市域鐵路或有軌電車等其它新型城市軌道交通系統，它們的造價成本一般比輕軌系統低得多。
3、随着城際鐵路的大規模建設，城際列車已經完全擔負起市郊客運職能，許多早期被人們誤以為是輕軌系統的城際軌道交通最終都建成城際鐵路，如廣珠城鐵、莞惠城鐵等。這些國鐵性質城軌的沿途設有密集站點，營運的CRH型動車組時速高達160至200千米，完全能滿足并代替輕軌系統聯絡市郊衛星城的服務功能。
4、中國各城市的軌道交通幾乎沒有以“輕軌”命名的,更沒有以輕軌作為主體的（澳門輕軌除外）。相應的企業單位要麼稱“地鐵”、要麼稱“軌道交通”,即使是擁有輕軌列車的長春市也不例外。
5、現今的地鐵列車能通過自由編組适應不确定的客流量，并且其主流設計速度可達120km/h，單軌鐵路和中低速磁懸浮鐵路的建設亦紛紛瞄準這個速度标準。客觀上，輕軌系統沒有突出優點，性價比有所降低，一般情況下更适用于機場快軌或濱海快線。在運營方面，輕軌列車的特點是車型數量和中途站點較少，但從商業角度看顯然是不适宜的，虧本風險十分大；如果選址不佳、經營不善或換乘不便等，則綜合效益還遠不如公共汽車。
海外很多國家和地區并沒有嚴格詳細地區分地鐵和輕軌，它們通常會被統一納入捷運系統或快速軌道一類。
