發展變革
研發背景
在1990年代後期，随着民用飛機市場份額不斷流失給其歐洲競争對手空中客車公司。波音767在與空中客車A330的競争中處于下風，波音公司決定研發其取代産品。向市場推出“音速巡航者”（Sonic Cruiser），強調在燃油消耗與波音767和A330相當的情況下，接近音速的飛行速度（約0.98馬赫）。當時美國不少大規模的航空公司對“音速巡航者”的概念表示樂觀。因把航程時間縮短可獲乘客好評而大力支持研發該款客機。
9.11事件發生後，全球航空市場均受創，而美國的航空公司更是首當其沖，“音速巡航者”難以獲得計劃啟動的足夠訂單。在油價上升的情況下，效益比速度更重要。波音公司最終決定放棄“音速巡航者”，提出新計劃取代，稱為“7E7”，當中的“E”可解釋為效率（Efficiency）、經濟性（Economics）、此外也可解釋為環保（Environmentally Friendly）、超凡的乘坐舒适性和便利性（Extraordinary comfort and convenience）、以及電子化系統（E-enabled）等。“7E7”又稱為“夢幻飛機”（Dreamliner），波音公司認為，波音7E7将為航空公司降低運營成本，創造更多利潤，同時為乘客提供更舒适的客艙環境，以及更多的不經停直飛航線。
項目成立
2003年5月7日，波音公司發布了超效7E7飛機的最新設計方案。
2004年4月19日，波音7E7主要合作夥伴團隊組建工作宣布完成，2004年4月，波音宣布7E7客機使用的發動機分别為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的遄達Trent1000。不同廠商的787發動機均有着相同的标準接口，航空公司可把飛機的發動機互換，這在商用航空業界曆史上實屬首次。随着全日空确認50架飛機訂單，該項目正式啟動，全日空航空公司的訂單是曆史上對波音新型民用飛機最大的啟動訂單。2005年1月28日，波音公司為7E7夢幻飛機确定了正式的機型代号--787。
研發發展
2005年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度改短。
2006年6月30日，波音及其合作夥伴富士重工慶祝首架787夢想飛客機進入組裝階段。2007年5月下旬，首架787開始總裝。同年7月8日，波音公司在西雅圖波音總部舉行787夢幻飛機下線儀式。有一種說法是，波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是“07/08/07”，剛好拼成“787”。可是，由于設計進展順利，第一架波音787“夢幻客機”下線的時間不是在2007年7月8日。但這架下線的787“夢幻客機一号”還有幾大部分的結構沒有完工。波音也承認，第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳纖維，所以隻是用其他材料暫時遮蓋。1968年波音第一架747下線時，也隻是完工了78%的工作量，嚴格說來不是一架完整的飛機。波音787客機在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝是在2008年3月，這時波音發現，從世界各地的合作夥伴那裡彙集到組裝廠的部件經常出現尺寸誤差超标的問題，比如，各部分機體無法接合。
2011年9月26日零時20分，首架波音787“夢幻飛機”在美國西雅圖埃弗雷特波音工廠交付全日空。2013年1月16日，由于連續出現安全故障，美國聯邦航空局宣布暫時停飛所有波音787“夢幻客機”。
2013年6月，中國引進的首架波音787飛抵廣州。
2013年11月24日，波音警告稱部分747及787客機引擎存在結冰風險。
首飛交付
波音公司最初計劃在2008年上半年交付給日本全日空航空公司第一架飛機，但由于某些零部件進度拖延及新産品陸續出現問題以及罷工事件使波音公司的工廠被迫停工的影響，波音公司已經先後五次推遲了787客機的首航計劃。原定于2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導緻了原定2008年5月要交給第一批客戶全日空延後6個月，推遲到2008年12月才能營運。這樣，全日空就錯過了2008年北京奧運會的龐大運輸量。在波音曆來衆多産品的首名買家中，以787的全日空所斥資金額為最大，總高達約60億美元。全日空和澳大利亞航空一度考慮向波音索賠。當時間到了2009年，6月23日，因為飛機結構問題，波音第五次宣布推遲787“夢幻飛機”首飛的時間。
2009年12月15日，上午10時（北京時間16日淩晨2時）在華盛頓州埃佛瑞特潘恩機場，兩名飛行員邁克爾·卡瑞克爾和蘭多爾·内維勒駕駛的波音787飛機順利升空，在飛行了大約四個多小時後返回地面，試飛成功，這标志着9個月的空中測試正式拉開序幕。
波音公司預計2010年第四季度交付第一架用于商業飛行的波音787客機。截至2009年12月15日試飛成功，波音787夢想飛機收到了來自世界六大洲的57家客戶878架飛機的訂單，合同儲備訂單總價值達到1400多億美元。
2011年8月8日，波音公司參加第十屆莫斯科航展，787客機與空客“巨無霸”同台競技。
2011年9月26日，波音公司向全日空交付首架波音787客機。同年9月27日，在美國華盛頓州埃弗裡特，第一架787“夢幻客機”準備首航。美國波音公司交付全日本航空公司的第一架787“夢幻客機”定于27日執行“處女航”，從華盛頓州埃弗裡特飛往日本東京，全日空總裁兼首席執行官伊藤真一郎将搭乘這架客機，于28日抵達東京羽田機場。
最新計劃
2013年6月2日美國波音公司宣布，這家飛機制造商已開始建造“夢幻”客機的加長版787－9型。
波音在一份聲明中說：“5月30日，這個787家族的最新成員開始在華盛頓州埃弗裡特組裝廠成型，波音按計劃開始組裝這一高效飛機的大部分。”
法新社報道，787－9型可搭載250名至290名乘客，比如今的787－8型多出40多人。同時，相比同尺寸飛機，這一加長款“夢幻”客機能節省20%燃料，多飛大約555公裡。
787－9型預計幾個月内首飛，首批交付将在2014年年初，買家是新西蘭航空公司。波音說，全球20家用戶訂購355架787－9型，占全部787系列訂單的大約40%。
系列型号
波音787系列飛機當前共推出四種機型（包括正在研制），其包含787-3（因最終沒有訂單而取消）、787-8、787-9，787-10等四型。
787-8
波音787的基本型号，标準三級客艙布局有223座位，航程達15700公裡（8,500海裡），已于2009年完成首飛，2011年首次交付全日空投入使用。
787-9
787-8的加長型，機身加長了6米，采用标準三級客艙布局有259座位，首架787-9于2013年8月24号完工下線，并于西雅圖當地時間2013年9月17日上午11點02分成功進行首飛，2014年首架交付新西蘭航空公司，中國國際航空公司訂購了15架。
787-10
波音公司于2013年巴黎航空展宣為面對空客A350的挑戰，以及滿足航空公司的要求獲取利潤，宣布研發“787-10”型号。該型号是“787-8”的加長版本，載客量可達300至330人，航程為12984公裡。2013年開始研發，預計于2018年投入使用。
設計特點
動力系統
通用電氣與羅爾斯·羅伊斯公司聯合為787提供了新一代發動機技術。波音的專有技術與計算機流體力學（CFD）優化了發動機與787機身的整合，将幹擾阻力降至最小，讓這些技術進步的效益達到最優化。787新型發動機建立在成功的通用電氣GENx與羅爾斯·羅伊斯遄達（Trent）發動機産品家族的基礎上。這兩款發動機都将取得在“開箱”投入使用時進行雙發延程飛行(ETOPS）認證。
機翼後掠角（25%弦長） 30度。計算機根據飛行時所處的高度和速度，以及載荷情況，操縱飛機後緣襟翼來獲得最佳翼型。這種自動變彎度翼型可提高飛機氣動效率、減小阻力、還可以緩解機翼所承受載荷而減小機翼結構重量，翼尖加裝翼梢小翼。升阻比比A300高40%。機身和尾翼采用了大量鋁锂合金和複合材料，鋁锂合金用于機身結構、桁條等部件。尾翼、各操縱面、整流蒙皮、客艙地闆均由複合材料制造。主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。動力裝置所選用的發動機GEnX,采用了先進技術，壓縮比更高，加大了進氣道和進氣量，提高了發動機推力，降低了燃油消耗。全部符合ETOPS180分鐘标準。
材料特點
波音公司在波音787上使用了“音速巡航者”所提出的技術以及機體設計，并決定在7E7的主體結構（包括機翼和機身）上大量采用先進的複合材料。波音787擁有多項技術創新，其中最引人注目的是波音787機體結構的一半左右都用更輕、更堅固的複合材料代替鋁合金，是第一款以複合材料為主體材料的民用噴氣式客機。一方面是因為金屬能夠隐藏損傷問題，這種損傷很難發現，直到碎裂時才會被發現，而合成材料就不存在這種問題；另一方面，用複合材料制造的機身比較輕，還能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況，對于後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求，這使得波音787更節省燃油，而且也可以節省在維護方面的花費。這種合成材料類似于一級方程式賽車中所使用的碳纖維合成材料。
1985年，空中客車公司率先将這種複合材料用于飛機制造，制造A310客機的尾翼，随後空中客車公司還将這種合成材料用于制造A350客機的機翼。波音787将這種技術全面運用到787飛機上，機身、機翼等主要的部件，都采用這一新技術，重量比例将超過50%，此前這個比例隻有20%。複合材料也大量應用在發動機的葉片、發動機罩等部份。波音787也因這種新技術的廣泛應用而被稱作“夢想”飛機（使用物料（按重量）：61%複合物料（碳纖維），20%鋁，11%钛，8%鋼）。
生産線隻要3天（以生産線達至全力全速而言計算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。
機身特點
波音787機身截面形狀采用雙圓弧形，并采用平滑機翼、流線機頭與鲨魚鳍形翼端與尾翼的設計，頂部空間也進行了優化設計，可為乘客提供更寬敞的空間。波音787的機翼設計延續波音737NG（Next Generation）/777的超臨界機翼設計。超臨界翼的好處在于在高次音速時可增加5%氣動力效率，可以減少燃料的消耗并增加飛機的性能，如飛行距離等。787還裝備了垂直陣風抑制系統 ，能感知湍流并指揮機翼操縱面應對湍流，從而大幅提高飛行的平穩性。
客艙特點
航空旅行的相關調查揭示了對乘客飛行體驗産生負面影響的各種症狀與抱怨。調查結果直接影響了787系統的設計，使787在設計中力求營造更宜人的客艙環境，如更平穩的飛行、更低的座艙高度、更清新的空氣以及更安靜的客艙。提升整體的乘客飛行體驗。
客艙尺寸
客艙比其他中型飛機寬敞，乘客坐下後其平視位置比競争機型寬38厘米，能為每位乘客創造出更大的個人空間。客艙安裝了比其他民用飛機寬的客椅，每個座位比最接近的競争對手至少寬4厘米。經濟艙通道寬55厘米，該寬度比典型的雙通道飛機經濟艙通道寬6厘米。公務艙通道寬65厘米，這一寬度使乘客可以輕松繞過正在供餐的餐車。
空氣質量
與之前的民用飛機相比，除了裝備一般客機使用的、用于消除細菌、病毒與真菌的高效空氣粒子(HEPA）過濾器之外，787系統中還額外引入了一種新型氣體過濾系統，用以去除異味、刺激物與氣态污染物。這樣能減少乘客頭疼、頭昏，以及因幹燥引起的咽喉刺激與眼部刺激，787客艙的空氣将更清新。
787的客艙可以制造更高的客艙空氣濕度，加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度，以提升乘客舒适度。787客艙可比金屬機身飛機中的空氣濕度更高，且與載客率的大小無關。787的複合材料機身不會随着濕度的增加更易腐蝕。
客艙氣壓
機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣。客艙最高壓力高度為1228米，而不是其它飛機的2438米。高壓氧艙試驗表明，置身于壓力高度為1228米的787客艙還能讓乘客的血液多吸收8%的氧氣，從而減少頭疼與頭昏，疲勞感減輕。鋁制飛機因材料疲勞或重量原因而無法實現1228米的壓力高度。787複合材料機身不會疲勞，因此，既能應對更低高度的座艙壓力，又不對重量産生影響。
燈光設計
787客艙内以發光二極管（LED）提供照明，取代傳統使用的熒光管。營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顔色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模拟夜色。機艙以重複的大弧度拱形結構、動态照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，并利用可以變幻色彩及明亮度的LED數組營造出仿真“天空”的天花闆效果。
舷窗設計
波音787的舷窗與之前的飛機相比，規格是最大的（高47厘米，寬28厘米），比競争機型的舷窗大65%，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有别于過往使用隔闆，而改用電緻變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
駕駛艙特點
787駕駛艙還與以777為代表的其它波音飛機保持了通用性。787駕駛艙裝備的是和其他波音機型相同的波音操縱系統、顯示器與程序，使得機組人員能在較短的時間内從波音飛機家族其他機型改裝到787，并能實現經濟的混編機隊飛行。在無需地面助航設備的情況下，787能夠通過點到點的方式着陸到跑道的任何一端。787還擁有許多其它先進的功能，如綜合通信（機内用以太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊）、綜合數據鍊、雙重監視與保護系統及電氣跳開關等等。
787駕駛艙中集成了開放式構架設計，升級通過軟件進行，而不需要進行更為昂貴的硬件更換或升級。通過“軟鍵”菜單，能融合未來的管制要求與通信、導航、系統與空中交通管理等領域的變更與技術升級。
787駕駛艙僅裝備13個航線可更換組件（LRU），零部件及其成本僅相當于777和747的一半。更少的零部件與更完善的設計，能降低運營成本，提高可靠性。五個多功能顯示器實現了許多标準功能，如進行地面滑行的高清晰度的機場滑行道地圖，以及增強型垂直狀況顯示，提供進近區地形剖面圖。每個顯示器都能提供雙窗口（分屏顯示），或配置為提供大型策略地圖。
787駕駛艙裝配了一整套導航與通信無線電設備及航空電子設備，無需額外的選裝件和費用，也不必另行認證，787标準化飛機在交付時即可“投入運營”。雙平視顯示器（HUD）、非常大型的多功能平闆顯示器、雙電子飛行包以及一個電子檢查表，都是标準配置。
雙平視顯示器(HUD）：作為基本配置的雙平視顯示器，能讓機長與副駕駛在更多地了解“駕駛艙外的情況”下飛行。無論能見度好壞，雙平面顯示器都能增強所有飛機階段的安全性，還能降低最低起飛能見度标準。雙平視顯示器能讓副駕駛在成長為機長的過程中熟練掌握平視顯示器的使用。
雙電子飛行包(EFB）：787的雙電子飛行包可通過觸摸屏、邊框按鍵、光标控制或鍵盤操作。其它航空電子設備、飛行管理計算機、通信設備與駕駛艙打印機，均有接口與電子飛行包相連。通過提供标準化的軟件套件，電子飛行包減少了大量的駕駛艙紙質文件。該軟件套件包含各種機載維修功能、一個性能工具、電子日志及文件浏覽器。電子飛行包還為各種選裝系統進行預留，如終端圖、飛機視頻監視，并能适應未來的改進。
結構特點
波音787是寬體客機，采用雙通道，比其他民航客機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調校機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
機艙内以發光二極管提供照明，取代螢光管，節省約一半電力消耗。機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。
飛機内用以太網絡提供駕駛室及各部分的資料通訊。無高壓分氣系統的渦輪扇引擎，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。
性能規格
安全漏洞
2019年6月5日，據英國《每日郵報》報道，美國聯邦航空管理局（FAA）認定波音787-8和787-9機型存在安全漏洞，已經對其下達新的适航指令。
根據FAA的說法，波音787-8和787-9的輪毂和輪胎容易受損，這就有可能導緻一個主起落架失去制動力，同時也會在特定情況下造成前輪在地面上無法轉向以及失去對方向的控制能力。
FAA對波音公司下達了新的适航指令，要求其修複安全漏洞，從6日起生效。根據FAA的估算，修複這一特殊安全問題，需要花費超過500萬美元（約合人民币3455萬元）。
國際合作
中國公司
沈陽飛機工業集團公司參與了生産787垂直尾翼前緣組件等。這是中國公司第一次從一開始就參與一個全新的客機項目。2005年1月28日。波音公司與中國航空器材進出口公司（代表6家中國的航空公司）就中國的航空公司購買60架波音787夢想飛機簽訂框架協議。按照平均目錄價格計算，此協議總價值約為72億美元。此次訂購的飛機将交付給中國的四家航空公司——中國國際航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司、和廈門航空公司。
2005年8月8日其中的42架波音787型飛機的購買協議正式簽署，其中中國國際航空購買15架，廈門航空購買3架，這42架均為波音787-8型。後來廈門航空将3架787置換為波音737-800型飛機。2011年5月9日，廈門航空再次與波音正式簽訂波音787購買協議，訂購6架波音787-8型客機，并預計于2014年開始交付廈門航空。2016年4月28日，中國東方航空股份有限公司在上海與波音公司簽署15架波音787-9飛機購置協議日本公司
波音787的機體材料是首次在民運中使用的碳素纖維，由三井财團的東麗紡織供應。一勸财團的川崎重工主要制造機翼之前的部分機身，同時還提供主機翼固定後緣裝置并運送至三菱的工廠。富士重工主要制造中心翼盒，以及位于機身中部下側用來連接機翼與起落架的強化結構。三菱财團的三菱重工則總裝機翼。首架客機也交付日本全日空。
客艙特色
機型事件
交付事件
延遲交付三年之後，波音787“夢幻飛機”于2011年9月27日零時20分交付全日空。作為波音787訂單大戶，中國預訂了57架“夢想幻飛機”。波音787夢幻飛機被譽為承載着人類“飛翔新夢想”，這是波音公司自推出777機型14載後研發的首款全新機型。據全日空介紹，這架787的國際航線将于12月啟動，執飛羽田-北京，每周一班。
“夢幻飛機”中也凝聚了中國制造業的夢想。成飛、哈飛、沈飛均是該項目相應部件的唯一供應商。
2011年12月4日，波音787“夢幻”飛機抵達北京首都國際機場。當日，波音787“夢幻”飛機飛抵北京。此次飛行正式啟動了該機型為期六個月的全球巡展活動“夢幻之旅”。
安全故障
在2013年1月6日-16日的10天内，全日空和日航這兩家日本最大的航空公司，已經連續發生七起波音787事故。發生的這七起事故原因包括電池電路起火、燃料洩漏、刹車裝置故障、駕駛艙擋風玻璃出現裂痕等等。
事故檢查
波音787 2013年 故障一覽
1月7日 日本航空，降落後輔助動力系統（APU）電瓶組件故障，客艙内冒出煙霧。
1月8日日本航空，在地面發生燃油洩漏事故。
1月9日 全日空航空，由于刹車系統故障，航班取消。
1月10日全日空航空，因為計算機系統誤報故障，導緻航班取消。
1月11日 全日空航空，飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋。
1月13日 日本航空，在東京機場檢修時發生漏油事件。
1月16日 全日空航空，因機艙冒煙緊急降落。
7月13日埃塞俄比亞航空，在希思羅機場停機坪上起火
2019年9月1日晚，一架從上海飛往加拿大溫哥華的波音787-9客機起飛3小時後，因駕駛艙風擋玻璃破裂，臨時備降在東京成田機場。涉事航班号為AC26，隸屬于加拿大航空公司。
當地時間2022年9月17日，據日本廣播協會（NHK）消息，當天一架由沖繩飛往東京羽田機場的全日空波音787客機在飛至高知縣上空12000米高度時，出現艙壓控制系統故障警報。為确保飛行安全，這架客機已備降大阪。
停飛事件
美國東部時間2013年1月7号10點，一架從東京出發抵達波士頓洛根國際機場的日航波音787型航班報警，後艙突然冒出煙霧，機場消防人員迅速查看情況并将火撲滅。為此，2013年1月16日，FAA(美國聯邦航空局)和NTSB（美國國家運輸安全委員會）宣布，由于連續出現安全故障，美國航空公司暫時停飛所有波音787“夢幻”客機，以進行相關安全檢測。
此外，因安全問題，印度，波蘭航空，卡塔爾航空等多國航空公司也宣布暫時停飛波音787夢幻客機。
波音787于2013年初事故後暫時禁飛
被指是波音787客機連番事故的元兇锂離子電池，已被廣泛應用在手提電腦、手機等電子裝置，甚至電動汽車、人造衛星和美軍F35戰機也有采用。波音所用的锂離子電池，是由日本湯淺公司制造，比一般電動汽車所用的锂離子電池大一倍，在實驗室進行的測試證明安全，可是應用在波音787客機卻頻生意外。锂離子電池被視為未來主要電池來源，一來是它較其它電池輕巧，卻能儲存更多能源。不過，若電池被過度充電，就會十分容易起火，相當危險，因為内含大量氧氣，對大火有助燃作用，令火勢難以撲救。電池在高壓下和出現短路時，也較易起火。
26日，美國聯邦航空管理局（FAA）發言人勞倫·布朗（Lauran Brown）表示，有關FAA批準波音787夢想客機針對電瓶問題進行飛行測試的報道嚴重失實，并否認飛行測試最早會在下周開始。
而在停飛事件中受損較大的日本，為了緩解其國内航空公司的壓力，出台了諸如免除波音787客機在國内機場的停機費用等。
事故原因探讨
電池充電過度還是充電器故障?
波音公司(Boeing) 787夢幻客機( Dreamliner )事故頻傳，先前指稱787锂電池充電過度導緻意外的原因已被推翻，問題的焦點已被轉向是充電裝置的電子電路出了問題。為此，美國國家運輸安全委員會(NTSB)的研究人員們抵達亞利桑州圖森市(Tucson)展開更詳細的調查。
NTSB的研究團隊們前往為波音787客機制造電池的Meggitt旗下航空電子公司SecuraPlane Technologies，針對該公司供應的電池充電設備、電源線以及電池管理電路闆進行詳細測試。日本運輸省以及美國航空安全人員們從2013年初開始針對造成787飛安事故的電池及其它問題進行調查，而全球波音787客機也從1月16日起全面停飛。
對于波音公司而言，787夢幻客機象征着一項重大技術與商機，它采用了更先進的電子技術、數百萬行的軟件程序碼以及锂離子電池技術，實現了較其波音767更高20%的燃油效率。
1月7日，日本航空一架未載客的787夢幻客機在美國波士頓機場起火後，疑似造成這起意外的飛機輔助動力裝置(APU)锂離子電池，成為安全人員們最初鎖定夢幻客機事件調查行動的關鍵。因為這起事件和先前發生在雪佛蘭Volt碰撞測試時的锂離子電池起火意外有些類似之處。
調查人員們表示，他們以X射線和CT掃描的方式描檢查32V電池，将APU電池拆解為八個電池單元以便進行詳細的檢查。後來又從中選取必須進一步進行X光檢查的三個電池單元，詳細觀察這些電池的内部結構。
NTSB後來發表聲明指出，從JAL B- 787飛機的飛行記錄器數據研判， APU電池充電量并未超過設計上限的32V，因而推翻了原先指稱飛機上锂電池充電過度導緻過熱起火的理由。
波音787 BCU
排除了電池充電過度導緻意外的原因後，NTSB的調查人員開始把調查重點轉向為波音787制造電池的SecuraPlane Technologies，尋找電線系統和充電裝置的電子電路等其它可能的原因。
SecuraPlane Technologies在2011年被英國Meggitt公司收購，根據SecuraPlane公司網站，該公司自1986年起持續為航空領域提供各種航空電子設備，包括飛機安全系統、锂電池、充電器和轉換器，還包括Vienna整流器、功率MOSFET/IGBT、平面變壓器、超級電容器以及先進的脈沖寬度調變(PWM)技術。
針對疑似發生問題的充電器──波音787 BCU ，根據該公司的資料顯示，該控制單元采用了先進的DC變頻技術、專利的充電演算法、完整的診斷，以及對APU電池充電進行故障隔離。
這款安裝在機架上的BCU系統大小約為14.7×5.0×7.7英吋，重11磅，提供最小23VDC和最大80安培的輸入功率以及1,500W的最大輸出功率。
重返航線
據外媒報道，由于波音公司對旗下的波音787進行了一些安全升級，所以這批被稱為“夢想航班”的客機将很有可能在數周之後重返航班，而不再需要等上幾個月，甚至幾年的時間。波音公司介紹，他們改善了電池組在運行中的性能，調整了電池的系統以及為電池添加了一個全新的外殼。
改善後的電池運行系統将可以應對更加苛刻的測試。據悉，波音聯合電池制造商GS Yuasa及其綜合電力轉換系統供應商Thales想出了10種全新的測試方案。在這些測試方案中，飛機内的電池組必須要經過14天的考驗。
另外，波音還調整了電池的充電量數值--即調低最大可充電量，調高最小可充電量。
除了改善電池系統自身之外，波音還在機内新增了兩種部件--電絕緣體和熱絕緣體。它們被安裝在每塊電池的周圍或者下方，進而可以防止電池跟電池之間的熱傳遞。另外，波音公司還調整了電池内的鋼絲和電線性能，确保它們不受升高溫度以及産生的摩擦的影響。除此之外，在每個電池盒下面還加入了一些小洞，這樣就可以讓電池組在運行的過程中所産生的水份流出，而不是留在裡面。
波音公司聲明顯示，一架787型客機當地時間9日12時32分從美國華盛頓州西雅圖市起飛，搭載多名飛行員等測試人員，飛行大約2小時20分鐘，返回西雅圖降落。試飛中，測試團隊“監測主要和輔助電池表現”，所得數據将用于電池事故調查。測試團隊“報告試飛平靜無事”，鑒于調查仍在繼續，“無法提供更多細節信息”。波音787型客機曾遭遇電池起火等數起事故，懷疑所用新型锂電池是“罪魁禍首”。全球數十架波音787停飛，等待波音、波音787供應商以及美國和日本政府的調查結果。波音公司2月4日向美國聯邦航空局申請，為787型客機實施測試性質“貨運”飛行，獲得允許。
2013年4月19日，美國聯邦航空局（FAA）對787夢想飛機電池改進方案的批準，為波音及其客戶安裝改進後的電池掃清了道路，将使現有787恢複運營，新飛機的交付也将重啟。FAA的批準将允許美國境内的787在應用電池改進後恢複運營。對于其他國家的787及在美國境外進行修複的787，将由當地局方發布最終的恢複運營許可。波音已經派遣專門團隊前往全球多個地點，開始在787上安裝改進後的787電池系統。新電池系統所需的工具包和零件即将發運，新的電池也将很快交付。派往客戶處的團隊将開始新系統的安裝。飛機将按照交付順序進行修複。
康納表示：“波音團隊已經做好準備，幫助客戶的787重返藍天，再度翺翔。”
波音還将開始在公司的兩條787總裝廠為新飛機安裝改進後的電池，飛機交付預計于幾周後恢複。盡管787交付于1月暫停，波音預計仍将在年底前完成2013年的交付目标。波音還預計787電池問題不會對2013年财務指導值造成顯著影響。
12日，計劃參加2013成都财富全球論壇的波音中國總裁馬可愛侖（Marc Allen）接受記者采訪時表示，波音公司首款“夢想飛機”波音787在交付過程中雖然經曆幾次推遲，但已經在日本、印度等多個國家有飛機交付使用，預計幾個星期之後也可能會有首架“夢想飛機”波音787交付給中國的航空公司。
2013年4月27日，波音787經過電池測試，已複飛。同年5月20日，美國聯合航空公司表示(以下簡稱美聯航)旗下一架波音787夢想客機周一将從休士頓飛往芝加哥，機上搭載着250多名乘客，其中包括美聯航和波音公司的兩位首席執行官。
2013年6月1日，全日空的 NH905、NH1255、日本航空的JL21先後抵達首都機場，揭開了複航的序幕。
日本助力
波音公司所生産的787夢幻客機自曝出電池組高溫自燃隐患之後就一直處于全球停飛狀态，這讓波音和衆多合作夥伴愁眉不展。不過，由日本GS Yuasa公司所開發的新電池組或許能夠幫助波音787重返藍天。
國外媒體刊登報道表示，波音公司在華盛頓進行了向聯邦監管機構遞交恢複787客機商業飛行審核前的最後一次飛 行測試，測試飛機搭載了由GS Yuasa公司開發的新型電池組，在經過約兩個小時的飛行測試後，該公司報告稱新電池組在标準和非标準飛行狀态下均工作正常。
波音方面表示，公司下一步将會把測試報告提交美國聯邦航空局（FAA）進行審核，以決定是否允許787客機重返商業飛行。.
預計，FAA将召開聽證會，此次會議或将為波音787客機的電池風波畫上句号。
技術事故
2013年11月24日美國波音公司對航空公司發出警告，稱波音部分747及787客機的引擎存在結冰風險。警告涉及配置了通用電氣Genx引擎的747-8及787兩種型号的客機。配置了勞斯萊斯瑞達1000引擎的787型客機不在此列。
波音公司表示，在發出上述警告之前，已出現數起結冰導緻引擎性能暫時降低的事例。但是這家公司同時保證僅有一小部分Genx引擎在飛行時出現過結冰問題。波音指出，已與通用公司及相關企業一起尋求解決方案。同時，波音建議涉事客機與可能含有冰晶的風暴保持至少50海裡的距離。
因電池組問題，2013年年初787客機曾在數月期間被停飛。而在重新投入使用以後，787客機又遭遇了一系列其他的技術事故。
機翼裂縫
2014年3月8日，波音公司表示，正在檢查42架波音787夢幻客機的機翼是否存在因制造缺陷産生的極細小裂縫。
波音将上述問題歸咎于供應商三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)制造流程上的一個變動。波音稱，解決上述問題也将會使某些波音787飛機的交付時間延遲。
安全醜聞事件
阿拉伯半島電視台日前獨家披露，波音員工爆料稱，波音787“夢幻客機”（Dreamliner）安全性存疑，有90%的瑕疵遭到刻意隐瞞，連員工都不敢搭乘！
波音公司回應有關報導時強調，波音重視飛機品管安全，787客機全部經過嚴格測試。
曾被美國總統奧巴馬稱之為“未來的飛機”的波音787“夢幻客機”，自2011年首航以來就風波不斷，2011年接連發生故障意外，還曾經停飛3個月；
為趕工簡化工序
半島電視台同時取得了波音内部文件，顯示在2010年，當時波音787的生産計劃已滞後兩年，波音為趕及進度而降低基本技術标準。“在其中一份備忘錄中，管理階層指示工程師，基于趕工需求，可能必須要簡化波音既有的品管程序。”曾是工程師聯盟負責人的32歲的波音老員工辛西娅科爾對此表示極度震驚，“人們不會為了趕工而改變有關質量的那道工序，我完全無法理解這些人是如何發布這些并且同意這些的，他們晚上怎麼睡得着”。
此外，有工程師還表示，參與制造波音787的部分同事有使用毒品的嫌疑。
“工廠裡可以輕易拿到可卡因和止痛藥。”一名機械師說：“而且在這裡你還可以吸到很好的大麻。”
另外一名波音員工則表示，波音不會對員工進行随機的藥物檢查，“有人會在午餐時間到外面去吸大麻”。
對于這樣的負面指控，波音趕緊澄清。
該公司指，由南卡羅萊納州及華盛頓州工廠進行的裝嵌及付運工序，都達緻最高安全及質量标準，客機全部經過嚴格測試、驗證及檢查。公司亦有按規定對員工驗毒。
在對波音787客機計劃主管洛夫提斯的采訪中，在問及相關問題時，洛夫提斯拒絕回應，随後中斷采訪。波音787計劃負責人說：“波音公司的首要重點就是，确保飛機有安全的适航性，飛機的完整健全，也保證出廠飛機的品質一緻。”
雖然波音強調重視飛機品管安全，然而自家人的指控，絕非空穴來風，波音勢必得好好展開内部整頓。
2019年6月1日，日本全日空航空公司的一架波音787航班在飛行過程中一度出現險情。日本國土交通省5日宣布，将對此重大安全問題展開調查。
降釀險情
2019年6月1日下午2點左右，自美國聖何塞飛往日本東京成田機場的全日空171航班在高空飛行時，艙壓突然開始“慢慢下降”。該航班宣布“出現緊急事态”的同時，駕駛員在不到十分鐘内将客機的飛行高度由13000米驟降至3000米。而由于客艙内并未出現壓力“急劇下降”的情況，氧氣面罩并沒有被彈出。大約一個小時後，該航班在成田機場着陸，機上163人無人受傷。
2019年6月5日，日本國土交通省派出運輸安全委員會航空事故調查人員前往成田機場展開調查。
服役情況
最早于2005年1月28日，787在擁有正式名稱之前，被稱為7E7。在2006年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。
波音787于2009年12月15日進行首次測試飛行。2013年1月16日，由于連續出現安全故障，美國聯邦航空局宣布暫時停飛所有波音787“夢幻”客機。
2005年1月28日，中國政府官員與波音公司簽署了60架波音787飛機購買協議。
2013年6月2日，中國首架波音787“夢幻飛機”抵達廣州白雲機場，這一噴繪着“夢想之翼”塗裝的787飛機從此将加入南航機隊。南航成為中國首家、全球第9家接收787夢想飛機的航空公司。
廈門航空的波音787
2013年6月南方航空還将繼續再接收一架，2013年内南航将接收8架，2014年接收2架。
南方航空于2005年12月訂購了10架波音787，原計劃2011年底交付，此前曾因零部件和試飛等原因多次推遲交付，2012年又因中國民航局适航證遲遲未下，以及2013年1月連續出現的電池故障等原因再度推遲。
由于2013年初日航等航企波音787的電池故障，緻使該機幾乎在全球範圍内停飛。2013年4月，美國聯邦航空局批準了波音787改進方案，現役波音787陸續恢複運營，新飛機的交付也逐步重啟。
2013年5月23日，波音787終獲中國民航局型号認可證，這标志着其具備了進入中國民航市場的資格。波音公司已為南航首架787飛機安裝了改進後的電池，并通過了相應的測試。首架波音787飛機南航将投放在廣州出發的國内航線，在國内運行一段時間後，再投入國際航線運營。
波音飛機售價
波音787中國内地的訂單為41架，其中，國航訂購了15架787-9、南航10架787-8、海航10架787-8，30架787-9、廈航6架787-8。
國航因2010年8月31日對訂單進行更改，将公司于2005年批準引進的15架波音787-8置換為15架波音787-9，因此交付時間會再晚兩年（相較座位數量偏少的787-8、787-9增加近40個座位，不僅可以給航空公司帶來更高的單位效益，同時也可以給航空公司在設計航線和運力分配時提供更多的選擇。），2016年5月20日，國航首架，也是中國首架波音787-9從美國飛抵北京。
廈航明後兩年将引進6架波音787飛機，主要投放在福州和廈門市場，其首架787已于2014年7月交付。
海航已于6月底引進波音787客機，具體時間在等中國民航局的相關認證。海航前兩架交付的波音787計劃投入北京至海口、上海、成都3條國内航線，其中北京—上海航線每天由787執行兩班，北京—海口、北京—成都航線每天各執行一班。後續海航787客機将計劃投入執行北京—芝加哥、北京—西雅圖、北京—多倫多等北美的國際航線等其他城市的國際航線。
截止2013年6月，波音已經向全球8家航空公司交付52架787飛機，還有超過800架787飛機有待交付全球58家客戶。
2013年6月以來，已有全日空兩班次，日本航空一班次，南航一班次，埃塞俄比亞不定期班次等五架787飛航北京。據悉，2013年6月底波音787夢幻客機也将落戶海南航空股份有限公司北京分公司。
2013年，海南航空北京－海口、北京—上海、北京-海口、北京-杭州、北京-成都、北京-長沙、北京-昆明航線将由波音787夢幻客機執飛。
2013年8月，将由波蘭航空使用波音787夢幻客機執飛北京－華沙航線。屆時北京首都機場将是世界上起落不同航空公司波音787客機最多的機場（非班次最多）。
2013年11月17日，阿提哈德航空在迪拜航展中訂購30架B787-10，标志着787訂單總數超過1000架（1012架），成為航空史上最快達到這一銷售裡程碑的寬體機。阿提哈德共訂購了71架波音787，是最大的夢幻飛機客戶。
變體機型
自從2004年787計劃推出以來，波音提供了四種乘客變型; 三個正在或将要建成。 787-8是第一個生産的變種，其次是2014年的787-9，後來是787-10。 一個短程模型，787-3，最初是出售，但發展取消。 國際民用航空組織（民航組織）飛機型号指定系統分别按照代碼“B788”和“B789”對787-8和787-9進行分類。
國内數量
截至2016年7月15日，中國共有：
波音787-8：中國南方航空10架，海南航空10架，廈門航空6架。
波音787-9：中國國際航空3架（12架訂購中），海南航空2架（28架訂購中），廈門航空0架（6架訂購中），瑞麗航空0架（6架訂購中），東海航空0架（5架訂購中）。
波音787-10：無。
