發展沿革
研制背景
第二次世界大戰後期，随着美軍逐步逼近日本本島，越來越多的難題擺在了美軍參謀人員的面前。入侵一個島國唯一的路徑是從海上，并且在登陸之前要做大規模的轟炸準備。但是在1943年時盟軍擁有的所有轟炸機和戰鬥機都無法勝任這一超遠程任務，此時B-29超級堡壘戰略轟炸機已在生産中，陸軍航空軍還需要一種遠程戰鬥機為之護航，預想中日軍的防空火力将空前猛烈。
為此北美航空于1943年末着手研制P-82戰鬥機。當時在太平洋戰場使用的單座戰鬥機在進行超遠距離飛行時會使其飛行員相當疲勞，戰鬥機飛行員往往需要在狹小的座艙内呆上8個小時，返航後全身漢濕，精疲力盡而無力自己爬出座艙。看起來将遠程戰鬥機設計為雙座會是一個好主意，北美航空提出将兩具P-51的機身通過矩形的中翼段和水平尾翼連接在一起，并保留P-51的外翼段，這樣不必進行全新設計，減小了風險。該項目公司型号NA-120。
建造沿革
1944年1月7日，陸軍航空軍訂購4架原型機，型号指定為XP-82。基本沿用了P-51的機身段，但是在機身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段，使機身加長了1.45米。外翼段在外觀上看起來與P-51類似，但是内部的經過了完全重新設計，以承受大幅增加的機體重量并增加内部載油量。中翼段後緣有全翼展襟翼，翼下可以安裝一或兩個加強型挂架，每側外翼段下還有另外兩個加強型挂架，全機共有5~6個加強型挂架。由于滾轉慣性增大，在每側外翼段的副翼長度增加并分為内側和外側兩段，以減輕在高G負荷下鉸鍊所受扭力，避免出現副翼粘連。
XP-82的發動機是兩具1,860馬力帕卡德-梅林V-1650-23/25，驅動兩副航空産品公司出品的螺旋槳。為了消除扭力效應，兩具發動機輸出軸旋轉方向相反，其中V-1650-23安裝在左側機身，從機頭方向看輸出軸按順時針旋轉，V-1650-25在右機身，輸出軸逆時針旋轉。XP-82的主起落架支柱與外翼段根部的前翼梁相連，機輪向内收入機身和中翼段内。武器裝備為安裝在中翼段内的6挺12.7毫米勃朗甯MG53-2機槍，每挺帶彈300發，另外還可以在中翼段下挂載一個内部裝有8挺機槍的機槍吊艙加強火力。
F-82戰鬥機總共生産了275架。
技術特點
F-82戰鬥機，又名雙野馬（英語：Twin Mustang）是美國空軍的雙座戰鬥機。P-82雙發野馬不單是兩架P-51合在一片單翼上，是北美人航空在P-51的基礎上發展出來的一種雙身遠程戰鬥機。更确切的說，P-82是一個全新的設計，基本動力裝置為兩台1600馬力Allison V-1710-143/145 活塞發動機，以雙構架布局來達到遠距航程與良好的耐久性。
XP-82的兩個機身座艙具有複式操縱系統及與P-51H相同的氣泡座艙蓋，但是隻有左側座艙内有完整的飛行和發動機儀表，右側領航員/副駕駛座艙内僅有有限的儀表，供飛機的基本控制之用。XP-82（44-83887）于1945年4月15日首飛，試飛員J.E.巴頓。另一架XP-82（44-83886）也在不久之後飛向藍天。試飛結果顯示飛行阻力過大，最後查明是由于兩副螺旋槳向外側反向旋轉，螺旋槳氣流使中翼段輕微失速，後來将兩副螺旋槳改為向内側反向旋轉來解決這一問題。改進後的XP-82表現出優秀的性能，并且保留了P-51的所有優良特性：高速，高機動性和重火力。XP-82的最高速度是在6,950米高度時的753公裡/小時；正常航程2,237公裡，最大航程4,183公裡；實用升限12,192米，爬升至7,620米高度耗時6.4分；空重6,079千克，正常重量8,664千克，最大重量9,979千克；翼展15.62米，全長11.91米，全高4.22米，機翼面積37.94平方米。
性能數據
F-82戰鬥機參考數據：
衍生型号
P-82B
（NA-123），是雙野馬的第一個生産型，其訂單實際上在1944年6月XP-82原型機首飛前就已敲定了，美國陸軍航空軍定購了500架。P-82B的發動機是帕卡德梅林V-1560-19/21，其餘方面基本上與XP-82類似，翼下挂架可挂載4枚455千克炸彈，兩枚907千克炸彈或25枚5寸火箭，中翼段挂架可挂載有8挺12.7毫米機槍的機槍吊艙。
P-82B是二戰中最強的活塞戰鬥機之一，7650米高度時達到極速775公裡/小時；正常航程2237公裡，挂載1815千克炸彈時航程是2060公裡；實用升限12680米，爬升到6096米高度耗時7分鐘。但是到日本投降時隻生産了20架P-82B（序列号44-65160~65179），所以在二戰結束前P-82B雙野馬沒有派駐海外參戰，為對日本作戰而生的P-82B剩餘480架的訂單被取消。
北美公司将兩架P-82改裝成夜間戰鬥機并命名為P-82C和P-82D，分别裝備了SCR-720和APS-4雷達。夜間戰鬥機的試驗成功促成了100架P-82E白天護航戰鬥機，100架裝備SCR-720雷達的P-82F夜間戰鬥機和50架裝備APS-4雷達的P-82G夜間戰鬥機的訂購方案。最後進入服役的改型是P-82H，加裝了特别防寒措施服役于阿拉斯加。到1949年末，P-82雙野馬已被廣泛地使用，它的夜間戰鬥機改型代替了諾思洛普P-61黑寡婦。
服役動态
首架P-82雙野馬在1948年裝備部隊，當年6月，美國陸軍航空軍改組為美國空軍。飛機命名規則裡代表驅逐機的“P”也被代表戰鬥機的“F”取代，于是P-82成為了F-82，P-51成為F-51。F-82E在戰略空軍司令部第27戰鬥機大隊（第522、第523和第524中隊）擔負遠程轟炸機護航任務，他們伴随B-29一起渡過了在美國空軍服役的短暫時光，1950年被噴氣式戰鬥機取代。
同年，F-82F和F-82G雙野馬夜間戰鬥機開始取代諾斯羅普F-61黑寡婦在防空司令部中服役。這些飛機全部黑色塗裝，并配備有消焰排氣管。接收F-82F的防空司令部單位分别是第325戰鬥機大隊（第317、第318和第319中隊），基地位于加利福尼亞的漢密爾頓機場及華盛頓的麥科德空軍基地；第51戰鬥機大隊（第16、第25和第26中隊），基地位于新澤西米切爾空軍基地；第52戰鬥機大隊（第2和第5中隊），基地位于新澤西麥克蓋阿空軍基地。1949年第347戰鬥機大隊（第4、第68和第339中隊）在日本成立，裝備F-82G。阿拉斯加州拉德空軍基地第5001混成大隊第449中隊則在稍後裝備了寒區型F-82H。
到1949年中期，F-82在美國空軍中廣泛服役，F-82E、F和G型的數量仍在不斷增加。但是F-82在空軍中的服役生涯注定不會太長久，因為F-82僅被視為一種過渡機型，用以填補噴氣式戰鬥機大量服役前的空缺。到1950年，美國國内一些裝備F-82的部隊已經開始換裝噴氣式戰鬥機。
1950年6月25日，朝鮮戰争爆發，部署在日本的F-82立即投入戰鬥，為進出漢城金浦機場的C-54和C-47運輸機提供護航。F-82是當時美軍唯一一種以日本為基地，作戰半徑可以覆蓋整個朝鮮半島的戰鬥機。1950年6月27日，由上尉飛行員威廉·哈德遜和上尉雷達觀測員卡爾·福雷瑟駕駛的第347戰鬥機大隊第68中隊的一架F-82G（46-383）擊落一架朝鮮的Yak-7U，這是朝鮮戰争的第一空戰獵殺紀錄，另外也是新成立的美國空軍的首次空戰得分。當天稍晚些時候，第339隊的詹姆士.立特少校駕駛F-82G（46-392）又擊落了一架Yak-9。
到1951年11月前，F-82廣泛使用在朝鮮戰場，執行護航和對地攻擊任務。但是與前輩F-51相比，F-82僅扮演次要角色。随着越來越多的噴氣式戰鬥機服役，F-82開始撤出一線并逐步退役。最後一架F-82雙野馬于1953年從空軍退役，美國空軍從此全面進入噴氣式戰鬥機時代。
