杭州灣跨海大橋:世界第三長橋梁-中文百科頻道

大橋簡介

杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止于甯波市慈溪水路灣，是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。

大橋全長36公裡，其中橋長35.7公裡。這個長度，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公裡，超過了美國切薩皮克海灣橋等世界名橋，是世界上已建成的第三長的跨海大橋。

大橋建設首次引入了景觀設計概念，借助“長橋卧波”的美學理念，呈現S形曲線，具有較高的觀賞性、遊覽性。在南航道再往南1.7公裡，就在離南岸大約14公裡處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。這一海中平台是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。

試運營通車：2008年5月1日試運營通車。中國甯波網聯合人民網、新華網、新浪網、搜狐網、網易、騰訊網、千龍網、東方網、浙江在線等20餘家全國知名網站和地方網站進行8小時直播。

裡程編号：杭州灣跨海大橋屬于沈（陽）——海（口）高速公路的一部分。該區域高速全長3710公裡，由不同省（市）多段高速公路組成。如果從起點一直編到終點，過大的裡程樁号反而讓司機無法判斷在某省的行駛裡程，也不利于當地公路部門進行管理。因此，按照交通部編制的《國家高速公路網規劃》，各省均自行編制本省的裡程樁号。

杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋建成後會縮短甯波至上海間的陸路距離120餘公裡，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，甯波方占90%股份，嘉興方占10%股份。公司資本金中民營企業投資占到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋财務内部收益率達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。

大橋是中國自行設計、自行管理、自行投資、自行建造的，工程創6項世界或國内之最，用鋼量相當于7個“鳥巢”，可以抵抗12級以上台風。

環境測評

沈海高速由北向南，從江蘇進入浙江。連接杭州灣跨海大橋就是嘉興境内的大橋北岸接線。該工程一期已經建成。二期工程建設，北接線二期将延伸至江蘇，與南通的蘇通大橋相接，已于2010年完工。而江、浙交界處，就是沈海高速浙江段的零公裡處。

從零公裡到大橋北岸起點，就是49公裡處，再加上大橋36公裡，到甯波上岸，就是85公裡了。今後，該裡程樁号将一直自然延伸到溫州出浙江境為止。

杭州灣跨海大橋建成後将縮短甯波至上海間的陸路距離120公裡，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公裡/h，設計使用年限100年，總投資約140億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃于2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已于2008年5月1日晚11時58分正式通車。2008奧運火炬傳遞中穿越了杭州灣跨海大橋。

杭州灣氣象複雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小範圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：

(1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特征，有效工作日少；

(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；

(3)南岸灘塗長，施工條件複雜，采用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；

(4)環境的腐蝕作用嚴重；

(5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。

基本參數

承建單位：中國中鐵股份有限公司

開工時間：2003年11月14日

貫通：2007年6月26日

啟用日期：2008年5月1日

載有：雙向六車道

省份：浙江省

跨越：杭州灣

地點：嘉興市海鹽和甯波市慈溪

設計結構：跨海大橋

最長跨距：325米

橋寬：33米

總長度：36公裡

橋下淨高：47米

通行費：大型車70元、小型車50元

設計時速：100公裡

總投資約：118億

設計使用年限：100年

經緯度：北緯30度27分，東經121度08分

試運營通車：2008年5月1日試運營通車。中國甯波網聯合人民網、新華網、新浪網、搜狐網、網易、騰訊網、千龍網、東方網、浙江在線、嘉興在線等20餘家全國知名網站和地方網站進行8小時直播。

裡程編号：杭州灣跨海大橋屬于沈陽——海口高速公路的一部分。該國家高速全長3710公裡，由不同省(市)多段高速公路組成。如果從起點一直編到終點，過大的裡程樁号反而讓司機無法判斷在某省的行駛裡程，也不利于當地公路部門進行管理。因此，按照交通部編制的《國家高速公路網規劃》，各省均自行編制本省的裡程樁号。

建設背景

港口建設急需鐵路跨海

甯波——舟山港已發展成為具有較強競争力和國際知名度的樞紐港，而鐵路運輸具有運量大、成本低、安全、高效的優勢，港口集裝箱的鐵路運輸是拓展港口經濟腹地的根本途徑。

但如今，甯波隻有一條對外的蕭甬鐵路線。

早在上世紀90年代，甯波市交通局就考慮在杭州灣上造一座公鐵兩用大橋——上層鐵路、下層公路，後因為技術、工期、資金等諸多原因，最終選擇公路大橋“先行”。

2007年8月，首次出爐的《甯波鐵路樞紐總圖規劃》接受了鐵道部計劃司的評審，規劃勾勒的鐵路藍圖中就包括杭州灣跨海鐵路大橋。不過當時規劃的建成時間為2050年。不過這個規劃如今已經列入國家中長期鐵路網規劃，甯波跨海鐵路将提前30年建成。

設計理念

長橋卧波

首先采用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上，設計者采用了西湖蘇堤的形态，集交通、觀光于一體。為兼顧杭州灣水文環境特點，“長橋卧波”的設計将大橋平面勾勒成S形曲線，優美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時産生愉悅心理。

橋下航道

杭州灣為世界三大強潮海灣之一，有台風、小氣候形成的龍卷風，有混亂的流速、流向。“長橋卧波”的設計也是出于大橋安全性的考慮，我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公裡的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下淨空高、流速急，北通道為35000噸海輪留下了航道，南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端将出現鑽石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔，成為“長橋卧波”橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段，錢塘潮也就自然通過了。

海中平台

離南岸14公裡處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平台一樣的海中平台。施工時，作為南北接點，便于物流。施工結束時，平台将成為集救援、觀光、休閑于一體的橋中轉運站。這個平台有2個足球場這麼大，平台上還拟建了望塔，風和日麗時，南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩，北眺海鹽鄭家埭。所以這個平台于潮流無礙。

巨型工地

造橋的特點，慈溪是個經800年圍墾的大市，從一塘到現在的10塘，塘塘土地平展。一平如鏡的灘地将為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地，所以這次建杭州灣跨海大橋将預制化、工廠化、大型化。最後以搭積木的辦法實施海上搭建。

整個新聞發布會氣氛活躍，來自海内外200多名記者一緻認為：這條8日即将奠基的，世界上最長的跨海大橋将成為人類與自然實現對話與挑戰的範例，就其工程量、景觀、科技含量、施工環境複雜的特點，将在國内外建橋史上留下光輝一頁。

經濟效應

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達?萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋财務内部收益率将達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。

大橋是中國自行設計、自行管理、自行投資、自行建造的，工程創6項世界或國内之最，用鋼量相當于7個“鳥巢”，用混凝土量相當于10個國家大劇院，可以抵抗12級以上台風。

大橋的護欄為彩虹7色，每種顔色複蓋5公裡，自慈溪到嘉興海鹽分别為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫。

設計特點

設計風格

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航标準35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航标準30000噸。除南、北航道橋外其餘引橋采用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。

經濟效應

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋财務内部收益率将達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。

大橋的護欄為彩虹7色，每種顔色複蓋5公裡，自慈溪到嘉興海鹽分别為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫。

工程難點

1.工程規模大、海上工程量大

大橋工程全長36公裡，海上段長度達32公裡。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。

2.自然環境惡劣

潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公裡灘塗區幹濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。

3.制定總體設計方案難度很大

設計要求新，其中水中區引橋(18.27公裡)和南岸灘塗區引橋(10.1公裡)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規範可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，采取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研制。

施工技術方面，面臨着海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何借助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

4.建設目标要求高施工組織與運行管理難度大

大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，甯波市委市政府明确提出大橋工程要按照“三個一流目标”的标準來實施。面對複雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何采取切實有效的工程控制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

大橋亮點

大橋36公裡的長度，僅次于剛建成的青島膠州灣大橋，成為世界第二的跨海大橋，2012年為止世界上第一，第二跨海大橋都建立于中國境内。

據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國内特大型橋梁之最。南灘塗50米*16米箱梁采用整孔預制，大型平闆車梁上運梁的工藝，開創了國内外重型梁運架的新紀錄。

水中區引橋70米*16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國内第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米，樁長約80米，總數超過4000根，其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋卧波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，确定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，形成起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1．7公裡，就在離南岸大約14公裡處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，将作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。橋中央的海天一洲停車費30塊，進觀光塔要另收60塊/人。

除此之外，大橋還具有以下特點：

1．杭州灣跨海大橋全長36公裡，其長度在2012年世界上在建和已建的跨海大橋中位居第二，僅次于青島海灣大橋（36.48公裡）。

2．杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為确保大橋壽命，在國内第一次明确提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。

3．杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運架設”技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了2012年世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設“梁上運架設”的新紀錄。

4．杭州灣跨海大橋深海區上部結構采用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出并實施了“二次張拉技術”，徹底解決了這一工程“頑疾”。

5．杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國内外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。

6．杭州灣跨海大橋南岸10公裡灘塗底下蘊藏着大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地采用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

7．杭州灣跨海大橋的奠基碑是中國第一座青銅奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由鑄、鍛、刻等多種工藝制作而成，是傳統藝術和現代技術融合的結晶，由中國工藝美術大師朱炳仁創意制作。

科技特色

科技含量之高首先體現在施工工藝上。設計方堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，采取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研制了一整套防治海水腐蝕的有效方案等等。這些可見大橋工程的科技含量之高。杭州灣跨海大橋将是一座"數字化大橋"。科研單位将利用硬件及接口技術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋将設置中央監視系統，平均每1公裡就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。2012年，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國内橋梁界也是少見的。

體制創新

杭州灣跨海大橋是國内第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本占了50%以上，共有17家省内民營企業憑着日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業“雙赢”的經營機制作出了積極、有益的探索。它北起浙江嘉興海鹽鄭家隸，南至甯波慈溪水路灣。

技術創新

1．杭州灣跨海大橋總體設計

杭州灣跨海大橋全長36公裡，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須将設計與施工綜合考慮。經過國内外多次調研和專家咨詢，制定了施工決定設計的總體原則，盡量減少海上作業時間，變海上施工為陸上施工，采用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。

2、大直徑超長鋼管樁設計、制造、防腐和施工成套技術

大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正确的。

其創新點是：超長整樁預制；内外螺旋焊接；三層熔融環氧粉末塗裝；埋弧自動焊工藝；大直徑不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。

3、大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術

其創新點是：對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研制了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次采用了早期張拉工藝并取得了良好的效果；自行設計制造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸挂輪軌式70米箱梁縱移台車。

4、大噸位50米預應力箱梁整體預制和梁上運輸架設技術

其創新點是：結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁梁上運梁和架橋機架設的綜合技術。

5、海洋環境下混凝土結構耐久性研究

其創新點是：建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；研制混凝土結構壽命的動态預報軟件；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案，并配合工程進度實施。這項技術将填補國内空白。

6、跨海長橋全天候運行測量控制關鍵技術研究

其創新點是：連續運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；2012年的規範沒有适應幾十公裡長度跨海大橋投影坐标系建立的相應标準，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決，為制定相應規範提供參考；創造性地提出過渡曲面拟合法，使海中GPS拟合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS拟合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，創造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國内首次采用GIS技術研制成基于B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統。

7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究

2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中湧潮的模拟方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統和沙量随潮變化的加沙系統方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。

8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策

主要創新點是：确定車輛安全行駛風速标準；面向所有災害天氣類型進行研究；提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施；基于氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究；制定不同災害天氣條件下道路交通控制标準；開發低造價傳感器等數據采集設備；開發集數據傳輸、數據處理、信息發布的計算機軟件。2012年，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即将付諸實施。

9、跨海長橋建設信息化管理技術

其創新點是：對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，并将采集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統一工程通訊及網絡的組建，極大降低了基礎網絡建設成本；實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。

系統已完成軟件開發并投入運行一年多，在工程實施中發揮了巨大作用。

以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定，其成果總體達到國際領先水平，為國内同類橋梁的建設提供借鑒。

10、新型橋梁伸縮裝置技術

采用了榮獲國家技術發明二等獎的LB多向變位橋梁伸縮裝置。

其創新特點是：LB單元式多向變位橋梁伸縮裝置針對傳統模數式及梳形伸縮裝置存在的不足，特别是在懸索橋、斜拉橋橋梁的縱、橫、扭轉等多向變位功能上展開了廣泛的研究與實踐，本着“安全、舒适、經濟、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代橋梁伸縮裝置，該技術處于國際領先水平。

建設投資

杭州灣跨海大橋主要投資來自浙江省地方政府和浙江民營企業，沒有依靠國家投資，展現了浙江的實力。也成為了浙江的地标。

大橋總投資預計超過161億元人民币。其中大橋部分長36公裡，耗資118億元；北岸連

接線部分長29.1公裡，投資17億元；南岸連接線部分長55.3公裡，投資34億元。來自民間的資本占了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。

大橋收費年限為30年，收費标準為55元/輛。

工程大事記

前期工作

(1)項目論證和比較階段

1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，甯波市政府委托上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研讨會，廣泛征集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，并組織評審會和論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明确大橋建設以甯波為主，要求抓緊上報項目建議書，争取國家支持。

(2)立項報批階段

2000年8月，浙江省發展計劃委員會将項目建議書上報國家計委。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議讨論通過了本項目的立項問題。同年5月29日，國家計委正式下達立項批文。

(3)“工可”審批階段

2000年7月，委托中交公路規劃設計院開展本項目“工可”研究。2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的“工可”報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，并通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議讨論通過了本項目“工可”報告。同年3月，國家計委下達“工可”審批批文。

(4)初步設計階段

2001年12月，通過招标确定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審，3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。4月9日至12日，交通部組織國内24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批複。

(5)開工準備階段

2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具備了開工建設的條件。2003年4月，在南岸灘塗區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索并積累有益的經驗。

主體工程

按照“區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工标段、7個監理标段及部分材料标。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼闆、鋼筋的采購招标，2003和11月，完成了第一階段土建7個施工标和3個監理标的招标工作，2004年3月完成了第二階段5個土建施工标、4個監理标的招标工作，累計招标金額約85.7億元。2003年11月14日，中港二航局V标将第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，标志着大橋主體工程開工建設。2004年3月16日，第二階段土建工程招标簽約，标志大橋工程進入全面開工建設階段。

工程進度

2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。

2003年6月8日，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘塗區開始施工，2007年3月27日，最後一根鑽孔灌注在海中平台匝道橋樁完成施工。

2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全長9.78公裡的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成，2006年8月15日開始拆除。

2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最後一根鋼管樁沉放到位。

2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，2006年8月2日完成承台澆築，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最後一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。

2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆築，2006年9月30日，最後第474個預制墩身澆築完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最後第474個預制墩身安裝完畢。

2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最後一根灌注樁施工，2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。

2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝号”運架船架設到位。2007年5月21日，“天一号”運架船将第540片70米預制梁架設完畢。

2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，采用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。

2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。

2007年6月26日，大橋全線貫通

2008年5月1日，大橋順利通車

杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米，總數5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，為國内特大型橋梁之最。

大橋數據

杭州灣跨海大橋全長36公裡，其中橋長35.7公裡，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航标準35000噸；南通航孔橋為單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航标準3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公裡，投資52.1億元。其中北連接線29.1公裡，投資額17.8億元；南岸接線55.3公裡，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設工期五年左右。

大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公裡，設計使用壽命100年，總投資118億元，建設期限5年。

大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航标準為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航标準為3000噸級輪船。其餘引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公裡。

杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣複雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，确定了大橋總體布置原則。"長橋卧波"最終被确定為甯波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立面上看，大橋也并不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。

此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平台堪稱國内首創。南航道再往南1．7公裡，就在離南岸大約14公裡處，有一個面積達1萬平方米的海中平台，足有兩個足球場面積。該平台在施工期間将作為施工平台，是海中施工的據點。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。平台上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶湧的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平台以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。

另外，這座海上"長虹"還将是中國第一座"數字化大橋"。科研單位将建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數字化大橋"。整座大橋将設置中央監視系統，平均每公裡就有1對監視器，整座大橋上的一舉一動都将在中央監視系統的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在适時掌握之中。

由中國甯波網發起的“世界十大名橋評選”落下帷幕，杭州灣跨海大橋、趙州橋、盧溝橋、南京長江大橋、澳大利亞悉尼海港大橋、杭州錢塘江大橋、美國金門大橋、倫敦塔橋、香港青馬大橋、廣濟橋等從全世界30座知名大橋中脫穎而出，入選“世界十大名橋評選”，其中杭州灣跨海大橋以高票當選。

杭州灣跨海大橋不同于普通大橋的特别之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。

杭州灣跨海大橋工程共使用鋼材767000噸，原本預計2009年完工，正好趕上2010年上海世博會，一箭雙雕——但不管它的過去如何，2012年又如何，都會名留青史——成為一方建築奇觀！

建設意義

杭州灣位于中國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對于整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。

（1）直接促進甯波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊地區杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展，并對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展産生積極影響。據統計，杭州、甯波、溫州、紹興、台州五市的GDP占全省的70%以上，工程建設将使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、餘姚市、嘉興的海鹽縣已湧動“大橋經濟”。在對新區科學規劃的基礎上，首期開發已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這裡紛紛落戶。

（2）主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，進一步提升甯波市的綜合競争力和國際競争力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平台。在新世紀新階段，甯波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，将大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使甯波市可在更大範圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢，融入國際大都市經濟圈。這對于輻射甯波市廣大腹地，優化提升産業結構，改善投資和發展環境，吸引外資，提高甯波市綜合競争力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，将為優化發展環境，進一步吸引和利用外資，創造更為優越的條件。

（3）有利于推進城市化發展戰略。大橋建設将進一步密切嘉興、甯波、紹興、台州等城市的聯系，促進杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而将這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競争力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發展也将産生深遠影響，慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇，已有科學的規劃設想，大力吸引人口、産業的集聚，促進新區新城的崛起。

（4）作為中國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優化了國道主幹線的路網布局，改變了甯波交通末端狀況，有利于實施環杭州灣區域發展戰略網，大大提升了甯波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競争力。大橋建設也有利于支持上海國際航運中心建設，促進甯波、舟山深水良港資源的整合開發和利用，有利于旅遊業的發展和國防建設，有利于緩解杭州過境（滬杭甬高速）公路交通的壓力。

（5）既省錢又省時。大橋通車後，截止2010年5月1日，累計通過車輛達1900萬輛，平均每天2.3萬輛，按一車過橋費最低80元/車，已收入15億之多。作為司機，原來從甯波到嘉興需要繞杭州跑，全程150公裡，每公裡8毛油費需要120元左右，過路費65元，總185元，耗時2.5小時。通車後，隻有80公裡，油費64元，過路費80元，總144元，1個半小時不到，節約41元，節省1小時多。

大橋的建設有利于主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特别是甯波市和嘉興市對内對外開放水平，增強綜合實力和國際競争力；有利于完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利于改變甯波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利于促進江、浙、滬旅遊發展的需要。

杭州灣跨海大橋是國道主幹線——沈海線跨越杭州灣的便捷通道，是國家高速公路網杭州灣環線（G92）的組成部分。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止于甯波市慈溪水路灣，全長35.5km。大橋建成後将縮短甯波至上海間的陸路距離120餘公裡，從而大大緩解已經擁擠不堪的滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

旅遊路線

景點介紹：

南起甯波慈溪，北至嘉興海鹽，全長36公裡，杭州灣跨海大橋是世界上最長的跨海大橋，也是世界上建造難度最大的跨海大橋之一。建造杭州灣跨海大橋是世界建橋史上的一項偉大創舉和建設奇迹，更是中國人自主創新精神的體現。它融入了上千建設者們争創一流、克難功堅的精神。它打響了中國品牌，為中國人赢得了世界的尊敬。陳閣老宅，位于鹽官鎮邑廟街東端堰瓦壩，是雍正朝太子傅、文淵閣大學士陳元龍的宮傅第，清康熙禦題“愛日堂”。陳元龍（1652——1736年），字廣陵，号幹齋，世稱廣陵相國，亦稱海甯相國，清代相國（宰相）又稱閣老，故其故宅俗呼“陳閣老宅”，現尚存正路轎廳、東偏房祠堂、寝樓、雙清草堂和筠香館。海神廟又稱廟宮，位于下鹽官鎮春熙路東端，占地四十畝，耗銀十萬兩，其結構仿故宮太和殿，故有其“銀銮殿”之稱。全廟共分九院，均為清朝宮殿式建築，其中中軸線上有歌舞樓、慶成橋、山門殿、儀門殿、正殿、禦殿、禦碑亭、寝宮等。海甯中國皮革城建立于1994年，被國内貿易部命名為國家級皮革服裝中心批發市場，2004年又被列為浙江省重點市場。皮革新城氣勢宏偉，皮具品位高，品種多，服務優，譽滿中華。

1、穿杭州灣跨海大橋、遊鹽官逛皮革城一日

詳細行程：

早上7：30杭州旅遊集散（黃龍）中心出發，8：00經停吳山咨詢點（華光巷10号）後前往杭州灣跨海大橋。從慈溪到海鹽，36公裡的海上穿越，展現在您眼前的是目前世界上跨度最長的跨海大橋，它像一條巨龍橫跨在海平面上；随後跟随導遊遊覽陳閣老宅、海神廟等景點、并且能在“海甯中國皮革城”盡情享受反季節購物的樂趣。下午适時在停車場集合，返回杭州。

發班時間：周六、周日

特惠價：98元/人 95元/人

景點首道門票，往返旅遊車，導遊服務，旅行社責任險。餐費自理。

2、杭州灣大橋自通車以後就就被旅行社開發成旅遊路線

上海到杭州灣一日遊路線

行程安排：

早6：40時人民廣場大劇院門口集合發車前往杭州（約3.5小時），遊覽世界上最第二長跨海大橋“杭州灣大橋”（約20分鐘）欣賞大海風情，船遊西湖（觀三潭印月約60分鐘）、花港觀魚（約30分鐘）龍井問茶（約40分鐘）、飛來峰靈隐寺（約70分鐘）、參觀江南絲綢（約50分鐘），結束愉快行程返上海人民廣場！

3、杭州灣跨海大橋海中平台落成迎客

2010年12月18号，位于世界第二長跨海大橋——杭州灣跨海大橋中部的海中平台正式落成，并于12月19号起對外營業。

杭州灣跨海大橋全長35.7427公裡，海中平台就在它的正中間，也就是18公裡左右處。在跨海大橋建設期間，海中平台是用來工程測量、應急救援和物資堆放的。大橋建成後，海中平台進行了改造，變成了海中觀景平台，并且給它取了一個非常好聽的名字叫“海天一洲”。它以白色和藍色為主調，外形就像一隻展翅飛翔的雄鷹。海天一洲分為主體平台和觀光塔兩部分，主體平台一共有6層，觀光塔共16層，高145.6米，站在塔上，可以遠眺跨海大橋“長虹卧波”的優美姿态，還可以看錢塘江大潮和附近的嘉興港，同時還可以欣賞杭州灣濕地，這裡栖息着各種鳥類。杭州灣跨海大橋管理局副局長蔣善平介紹說，海天一洲是杭州灣跨海大橋的點晴之作，它的建成使杭州灣跨海大橋更加壯觀更加秀麗。“在這裡，望海、觀潮、品大橋，就2012年來講是國内外比較獨特的海上觀光場所。既是杭州灣區域的一個地标性建築，又是我們甯波的一張靓麗名片。”

杭州灣跨海大橋海天一洲對遊客實行總量控制，禁止各類貨車、大中型客車駛入。遊客可以自駕車從沈海高速到杭州灣跨海大橋兩端的南北服務區購票領取停車證後前往海天一洲；也可以從杭州灣跨海大橋兩端服務區坐擺渡車進入海天一洲。它的收費标準是：主體平台50元每人，觀光塔60元每人，聯票100元。

溫馨提示：

1、購票前請仔細閱讀本行程内容。行程内時間安排僅供參考，若受交通、氣候、當地接待容量等原因影響，會根據實際情況調整遊覽行程，但不減少景點。屆時敬請各位遊客諒解。

2、出門在外，安全第一！請您不要在行車途中随意走動，保管好您的随身物品；請您關照好自己随行的老人和兒童；請您不要自行參加行程以外的具有一定危險的活動（如遊泳、攀岩等）；請您不要食用無證攤販等出售的食品。

3、在不減少景點的前提下，可以改變遊覽順序；如遇不可抗拒因素而産生的費用自理。

4、請您在購票時留下您的聯系方式，如有特殊情況，便于我們能及時和您聯系，我們将妥善保管您的個人信息，不作他用。