墨脫公路:西藏波密縣紮木鎮至墨脫縣縣城公路-中文百科頻道

背景資料

交通運輸部有關負責人2009年4月20日介紹說，墨脫公路是經國務院常務會議2008年10月批準立項建設，國家全額投資9．5億元。工程位于西藏自治區波密和墨脫兩縣境内，路線起于波密縣紮木鎮318國道川藏公路與老紮墨公路的交彙點，路線全長117公裡，其中嘎隆拉雪山實施3315米隧道新建方案，與原翻山路段相比，可縮短裡程約24公裡，且有效避免雪崩等公路災害對交通的影響，其馀路段盡量在原墨脫簡易道路的基礎上整治改建，新建橋梁1104米/29座、涵洞227道。建設工期36個月。

據墨脫縣縣長歐珠多吉介紹，墨脫縣面積3.4萬平方公裡、人口11567人。由于地處喜馬拉雅山脈東端，雅魯藏布江貫穿縣域全境，海拔由7000多米急速過渡到低谷地帶的200米，陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脫于“井底”；頻發的地震、滑波、塌方、泥石流、高雨量和局部的強降雨幾乎“屏風”墨脫于“孤島”之上。截至2010年，各鄉之間僅通騾馬驿道，村寨之間隻有羊腸小道。縣城通往外界的紮墨簡易道路，雖經數十年的屢屢投資、幾經修建、數十人付出寶貴生命，仍需分段、分季節年勉強通行2至3個月。

墨脫，西、北、東三面被喜馬拉雅山與崗日嘎布山阻隔，加上雅魯藏布大峽谷以及帕龍藏布峽谷從一側分割，從而使道路無法通行。截至2010年，通往墨脫的是僅能供行人和馬隊行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口，穿過螞蟥、毒蟲、猛獸出沒的原始森林，一路上随時都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼澤，行人安全無保障。

從波密縣紮木鎮南行，沿嘎隆拉北曲直上，便來到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被當地人稱為“神山”，這也是到墨脫縣的必經路之一，每年11月至來年4月間，大雪開始封山，這給墨脫人的生活帶來極大不便。

翻越嘎隆拉雪山，共耗費約五個半小時時間。海拔雖然漸漸降低，但氣候也越發潮濕，大雨、小雨不時地斜織着成大片的雨霧，象個大網似的籠罩着整個山林。路面上積水和污泥很多，極其難走。嘎隆拉雪山隧道是墨脫公路的控制性工程，氣象條件惡劣，穿越多條地質斷裂帶，岩體破碎，湧水量大，地質構造、水文地質條件極其複雜。2010年12月15日，嘎隆拉隧道爆破成功，全長3310米的隧道全部貫通。

據了解，通往墨脫的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脫；二由波密縣大興越金珠拉至墨脫；三由波密縣翻索瓦拉至墨脫；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脫。前三條古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰凍封雪，每年隻能通行兩三個月。而沿江一線，雖不翻雪山，但要通過大峽谷，道路更加險要。墨脫人民将土特産背往米林、波密交換茶葉、鹽巴及日用必需品。其背法是，背兜上紮三條竹篾編帶，兩條挎于雙肩，一條套于頭額。手持T形拄杖攀援，歇息時頂撐松肩。行人趑趄于山巒峻嶺、懸崖峭壁、荊棘叢生的羊腸小道之間，還要過溜索或爬獨木懸梯，以岩洞歇腳。自帶返回食用的糌粑、生肉等，各自挂在岩洞壁上，别人不會動用，民風純樸。政府每年要從鄰近各縣動員騾馬1900多匹和大量人力搞運輸，還難以維濟。

築路史話

1965年，拉薩市試圖打通自帕龍老虎嘴沿帕龍藏布江、雅魯藏布江通往墨脫的道路，由于山勢太險而被迫停工，這是墨脫公路的第一次修建。這條路幾十年間先後曆經五次修建，卻屢遭雪崩、泥石流等飛來橫禍。

20世紀70年代，國家曾兩次投資對墨脫公路進行建設，但都由于特殊條件的制約，未取得實質性進展。根據西藏交通廳的資料，從2002年開始，國家對墨脫公路進行前期勘查，2007年對嘎隆拉雪山隧道、地質災害治理、環境保護等課題開展研究。2008年10月，墨脫公路經國務院常務會議批準立項建設，與原翻山路段相比縮短裡程約24公裡，國家全額投資9．5億元。2009年4月20日，墨脫公路開工建設。2010年12月15日，嘎隆拉雪山隧道爆破成功，墨脫公路全部貫通。2013年10月31日，墨脫公路正式通車。結束中國最後一個不通公路的縣墨脫縣不通公路的曆史。

2008年10月，墨脫公路經國務院常務會議批準立項建設，國家全額投資9．5億元。2009年4月20日，墨脫公路正式開工建設。

2010年12月15日10時，嘎隆拉雪山隧道爆破成功，全長3310米的隧道全部貫通。西藏墨脫公路控制性工程——嘎隆拉隧道順利貫通，墨脫人民世代被茫茫雪山所阻隔的曆史終于結束。當日，墨脫公路嘎隆拉隧道貫通儀式在海拔3700多米的隧道入口處隆重舉行。盡管是高山峽谷、冰天雪地，但隧道貫通讓當地民衆興高采烈。上午10時許，貫通儀式開始。西藏自治區主席白瑪赤林、交通部副部長翁孟勇等親臨現場，并共同啟動工程爆破按鈕，打開嘎隆拉隧道。白瑪赤林宣布隧道貫通。

墨脫在公路貫通之前，是中國唯一不通公路的縣。墨脫縣人員進出和物質運輸主要靠紮墨公路便道和米林縣派鎮至墨脫的騾馬驿道，運輸能力低，成本高，路況差，安全隐患大。每年隻有3-5個月的時間能夠通行，大雪封山之後，則與外界交通中斷。20世紀70年代，國家曾兩次對墨脫公路投資進行建設，但都由于特殊條件的制約，未取得實質性進展。西藏交通廳資料顯示，從2002年開始，國家對墨脫公路進行前期勘查，2007年對嘎隆拉隧道、地質災害治理、環境保護等課題開展研究。2009年4月，墨脫公路開工建設。

嘎隆拉隧道是墨脫公路的控制性工程，隧道全長3310米，平均海拔3700米。

西藏自治區主席白瑪赤林在此間貫通儀式上說，墨脫公路的建設克服了許多難以想象的困難，解決了大量複雜的技術難題，創造了公路建設史上的奇迹。

西藏交通廳的資料稱，墨脫通路的建設克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地質災害最多、地質條件最複雜等不利條件。

墨脫公路嘎隆拉隧道由武警交通部隊承建，參建單位代表四川武通路橋工程局第三工程處劉九林發言說，今天嘎隆拉隧道勝利實現了貫通，墨脫人民世代被茫茫雪山所阻隔的曆史終于結束。隧道貫通後，參建單位代表舞動紅旗在貫通處歡呼雀躍。

墨脫公路改建工程全長117公裡，嘎隆拉隧道是其中重要部分。對于下一步的施工，白瑪赤林鼓勵，要再接再厲、一鼓作氣，确保安全、确保質量，早日結束墨脫“高原孤島”的曆史，将墨脫公路建設成為一條生态路、緻富路、小康路。

根據西藏自治區政府提供的資料，經過多年努力，西藏交通基礎設施明顯改善，公路總裡程達到5.8萬公裡，交通基礎設施建設的綜合效益正日益凸顯，有力促進了西藏的經濟發展和社會穩定。

天路通車

2013年10月31日，11時20分許，在海拔2100米左右的西藏墨脫縣達木鄉波弄貢村，西藏自治區主席洛桑江村宣布：墨脫公路正式通車。這标志着墨脫正式擺脫“全國唯一不通公路縣”的曆史，世代墨脫人期盼的“快捷平安走出大山”終于圓夢。

2013年10月31日，中國之聲《新聞縱橫》報道，中國有一條路，它半年雨季，半年冰天雪地；因其“最美”與“最險”被稱為“真正的天路”；這條路幾十年間曆經5次修建，卻屢遭雪崩、泥石流這樣的飛來橫禍，因而馬隊當道汽車禁行，一直是它長期以來存在的樣子。這條路從西藏波密紮木出發，試圖延至被人稱為中國最後一個不通公路的地方——墨脫。

“山頂在雲間，山底在江邊，說話聽得見，走路得幾天。”這首西藏南部的當地民謠勾勒的是以往墨脫交通的真實寫照。而今天，這句民謠正在走進曆史。今天中午11點墨脫公路的通車典禮在距離墨脫縣城30公裡的80K達木鄉舉行。記者一行從墨脫公路的起點西藏波密縣城出發，沿着宛如哈達的紮墨公路盤山而行。

在24公裡處，駕車用時3分30秒，穿越了3310米的巍巍嘎隆拉雪山隧道。嘎隆拉雪山，就像高高的一道圍牆，千百年來橫亘在墨脫面前難以撼動。這個隧道通了以後，原來翻個山至少4個多小時，還是順利的情況下。走隧道僅需幾分鐘。嘎隆拉雪山隧道就是一扇門。把這個隧道打開了，就相當于打開了墨脫的一扇門，我們就可以自由往來進出了。如果說是沒有這個隧道，以前翻越這個山，一年中有8個月的時間這條路是不通的。

如果說隧道猶如一扇打開的門，一口瓶頸的話，那麼打開了門，穿越了瓶頸，綿延117公裡的紮墨公路沿途，從綠色森林到幽深峽谷；從白雪皚皚到天外飛石；從數不清的胳膊肘彎到随處可見的雪崩路段、泥石流路段小心慢行的指路标志，這些都在無聲訴說着這條“仙境”加“險境”的天路謎題。

與其他任何一條公路不同，在紮墨公路上，路面風格多種多樣。瀝青路、條石路、砂石路其實各有玄機。比如，在2011年發生過重大雪崩地點的16K，也就是16公裡處，路面悄然從瀝青變為類似公園中常見的一條一條的石闆小徑。這種路段采取條石路路面，有雪崩或者有泥石流，為了保通清理的時候機械好作業。

現代冰川地貌、地震闆塊接合點等等特殊的地質環境，聚集在墨脫公路的控制性工程嘎隆拉隧道地下，因而工程隐藏了一個個機關待人破解。墨脫地塊是印度洋闆塊和亞歐闆塊一個縫合地帶，這一塊地質活動也比較頻繁，而且這個隧道是現代冰川地區最長的公路隧道。施工中遇到很多水，水壓特别大。後來在隧道口專門為排水打了個洩水洞，把水都排到山溝裡去了。

在沿途的營地中，随着通車完成，建築團隊正在逐漸被養護團隊所替代。以往墨脫公路修建了幾十年，因為天災屢建屢毀、屢毀屢建，如今自然環境依舊。懸崖峭壁路段的路很窄，隻有3米，彎道很急，下一步看能不能把這些路段通過隧道的方式拓寬，提高公路等級，改善行車條件。從整個墨脫的地理位置來講，肯定要開辟新的生命通道，而且墨脫是一個地震高發區，而且有觀測顯示，當地每年有400多次大大小小地震活動，要再打通幾條路到墨脫。

天路在昔日的“高原孤島”墨脫縣蓮花廣場終于畫上了一個優美的句點。不過在一些路段，早早地飄起了雪花甚至冰雹，給這條險要的道路增添着不小的難度。