凱迪拉克STS:凱迪拉克STS是凱迪拉克的旗艦作品-中文百科頻道

簡介

凱迪拉克STS，它将取代在海外市場并不成功的Seville（賽威），以淩志GS300/430、寶馬5系、奔馳E級為對手。ls460的等級對手可以到奔馳s350和BMW740甚至更高的級别的新款直噴302馬力3.6L引擎。所有引擎均可選裝六檔手自一體變速箱。STS做了諸多改進，更加完備、穩定，于2005秋季上市銷售。新款STS的軸距達到了2946mm，與寶馬7系相近，新的STS與小型家轎CTS及SRX旅行車共用Sigma底盤平台，相比CTS來說STS顯的更加硬朗強壯，而在他強壯的外表之下與SRX有着很多的相似之處。STS選用了可輸出260匹馬力的3.6升V6發動機和可輸出320匹馬力的4.6升V8發動機，V63.6的STS将售價4萬美元。

2005款凱迪拉克STS是一款全新設計的豪華高性能轎車，它的外形粗曠豪放，融合原創風格和時尚元素，颠覆了以往的經典豪華而顯得個性張揚。無論其精準的車身設計、充沛的動力輸出還是極盡豪華的制造工藝水平方面，STS都凝聚了新時代美國汽車的精髓。

以通用汽車全新的西格瑪(Sigma)後輪驅動車型架構為基礎的凱迪拉克STS，是在堅持專注一切細節的完美要求下創作出的傑作，在整輛車的研發過程中，嚴格遵守的标準就超過1000種，以經得起最具眼力的汽車鑒賞家的嚴苛挑剔。

外形

STS的完美外形引領凱迪拉克進入洗練考究與精工典範的新境界。不僅車身與外形結構皆精工細造，其内飾同樣工藝精湛，與競争對手相比，在豪華與時尚方面都更勝一籌。比起姐妹車凱迪拉克CTS，STS在整體外形上棱角更分明，另有一派尊貴優雅氣質。凱迪拉克STS整車長4.98米(196英寸)、寬1.84米（72.6英寸）、車高1.46米(57.6英寸)，是以西格瑪（Sigma）車型架構為本的車系中最大的一款轎車。

性能

在性能表現方面，凱迪拉克STS可選配搭載後輪驅動的255馬力3.6升V6發動機，或後輪驅動兼四輪驅動320馬力4.6升V8北極星發動機。這兩款發動機都能配合使用可變氣門正時（VVT）系統和廣受好評的具有駕控扭力轉換系統的五檔自動變速箱。

STS源自凱迪拉克以性能表現為本的造車方向，因此精準的底盤設計使其具有行駛和操控的精準平衡，既令駕駛

者無需舍棄駕馭快感，又能使其他乘坐者同時享受舒适的駕駛體驗。通過行駛調整輪胎、懸挂系統以及其他改良的車體結構，STS能夠有效吸收并轉化路面的碰撞和其他嚴峻試驗。

凱迪拉克STS以駕駛者為念，裝配各式先進的高科技設備，比如：“一鍵通”系統；智能遙控啟動系統；巡航定速系統；智能照明系統等等。值得一提的還有選配的升級版的信息娛樂系統，它包括汽車業界首創的環繞音效系統，車廂内共安裝了15個内嵌式博士音箱。系統中還包括8英寸高清晰度觸摸式屏幕以及先進的導航系統。此外，這套系統更可提供藍牙技術、先進的語音識别功能和OnStar衛星定位功能。

在STS的V8版本上，可以選裝通用專利的磁性感應懸挂系統。它的原理是在減震液内部充入磁性物質，當車輪上的傳感器感覺到路況變化時，會以電流通過磁性物質從而改變減震器的稀稠狀态，達到自動改變懸挂軟硬度的功能。這套系統的運作速度極快，在100km/h的速度下，系統每25毫秒檢測一次路況，而它與歐洲各車廠逐漸普及的可變氣壓空氣彈簧在設計原理上完全不同，可謂是凱迪拉克抗衡對手的秘密武器。

配備此系統的STS，也可以由駕駛者自己切換兩種懸挂軟硬設定，不過必須通過中控台顯示屏的菜單來進行，操作步驟比較麻煩。這套系統日常無需維護，僅須在行駛到16萬公裡的時候更換減震器，當然更換的成本要比普通減震器更高一些。

08款

2008STS搭載的3.6L全鋁汽油直噴發動機，最大功率達302馬力，比2007款STS的3.6L發動機提高了47馬力。标配6速自動變速箱，也比老款提高一個擋位。和老款一樣，2008STS也将提供4.6L8缸發動機供選擇，最大功率仍為320馬力，而内飾和外部設計則都有變化，車身尺寸略有增加，并采用了多處凱迪拉克的标志性設計，前臉格栅與凱迪拉克sixteen概念車相似。此外，内部中控台采用更多鉻合金設計，配備了新的18寸輪胎。

試駕體驗

這次到美國試駕的STS，是凱迪拉克最新的旗艦作品，它将取代在海外市場并不成功的Seville（賽威），以淩志GS300/430、寶馬5系、奔馳E級為對手。

上述三個對手名字的先後順序出自廠方設計師之口，雖不知是有心抑或無意，但确切地反映了今天在北美豪華車市場各個品牌排名的先後。淩志已榮登北美第一豪華車寶座，寶馬依舊受歡迎，奔馳正走下坡路——美國街上這幾個品牌的能見度亦能說明這一點。這個排名先後也反映了今天市場的選擇：最重要是品質，然後講求運動化，最後才是豪華舒适。對于這點，通用是看得透徹的，因為凱迪拉克正是瞄準這樣的目标、鎖定最強對手而來。

據STS的開發設計師表示，STS是一部運動化豪華轎車，它的理想定位是在寶馬和淩志之間，提供一個既豪華，又有運動感的選擇。它要銷往全世界，要宣告凱迪拉克也有實力加入豪華車市場的競争。

比靜

STS的産品說明會别出心裁地安排在車廠的NVH（噪音震動）實驗室舉行，據研發高層表示，NVH正是凱迪拉克目前主攻的一個技術環節。在那裡，我們看到了STS的新型橡膠夾層鋼闆與普通的車身闆材相比，在共鳴噪音上有多大的差異；我們看到STS的車底橡膠隔層、三重車門密封條和雙夾層隔音玻璃等針對性的隔音措施；我們還看到廠方如何對行車的噪音進行分析，力求令STS在加速時發出的聲音從車裡和車外聽起來都更加安靜順耳。

衆所周知，靜是淩志最大的賣點之一，凱迪拉克此舉的針對性何其明顯。在實地試車中，靜确實是STS的一大特性。行駛在路面不大理想的鄉村公路上，路噪的抑制十分出色，胎噪、懸挂噪音幾乎沒有，傳動系統也隻有一些“呼呼”的輕微聲響，有這樣的表現，就算不看它的内部，我也肯定它在車身剛性和隔音措施方面下過一番大功夫。在高速公路上行駛至美國法定的最高車速130km/h時，底盤和發動機繼續保持肅靜，更未聞一點點風聲，由于美國絕大部分人堅守法規，從不超速，所以可想而知當地用家會對STS是何等的滿意了。

我也嘗試過輕微超速，STS在超過140km/h的時候便出現細微的風聲，這和它那棱角風格的車身造型可能有一定關系。如果以歐洲人的開車習慣，它在超過200km/h的高速下能否依然安靜？這是我這次的試車尚未驗證的。

V6的版本在發力提速時，發動機運轉聲會湧入車廂，但這并不成為缺點，因為這台V6發動機運轉順滑，聲音精緻，很符合STS“運動化豪華車”的形象。廠方說他們追求“Soundwithoutnoise”（沒有噪音的聲音），STS也算實現了這個目标。

安靜的STS給人良好的乘坐感，也營造了高品質的感覺。至于不足之處，我覺得STS的關門聲還不夠沉實，稍為生硬，這個細節還應向德國對手進一步偷師。

比操控

懸挂是另一個讓我驚喜的環節。内行人一看STS的懸挂設計，便會清楚它的野心。凱迪拉克步寶馬、奧迪和捷豹後塵，采用了大量鋁合金來制作懸挂部件，包括搖臂、制動卡鉗，這使得懸挂的慣性更小，動作更敏捷，是高級車提升平順性和精确性的一個秘技。而敏捷的懸挂和上面提到的出色隔音也是相輔相成的。STS行駛在一般混凝土路面時，對初段零碎震動的處理十分完善，碾過坑洞時，動作幹淨利落，這都是鋁合金懸挂帶來的良好特性，這種特性，是在美式大轎車中前所未見的。

這也說明STS的懸挂是正宗的運動化懸挂，甚至可以說，它是義無返顧的。因為當遇上起伏較多的路面時，它的懸挂會将地形的變化直接傳遞到車體上，使車身随着路面的波動而上下起伏。這時候握着方向盤的人可能仍然欣喜，但乘客就大多會認為它的起伏太大，不夠四平八穩。

後驅的底盤，是STS有着均衡操控感的先決條件之一。在公路上，它的輪胎抓地力強，我沒有試過到達極限；但在一段沙礫地上，出彎時輕輕向油門施壓就引起了車尾橫移，幸好動力來得均勻受控，很容易就将甩尾消除。倒是它的電子穩定系統沒有在這種情況下介入，讓我有些奇怪，這說明STS的電子系統設定上，可能比歐洲同類豪華車對駕駛者有更大的寬容度。

比科技和貴氣

STS有兩台發動機，一台是3.6升V6，和CTS相同；另一台是通用引以為榮的“北極星”4.6升V8機器，它會配上磁性懸挂系統和全時四輪驅動。試車中我開得時間較長的是V6版本，它的運轉非常順滑，聲音在初中段很溫柔細膩，扭力理想而均勻，中高轉運轉聲線逐漸提高，但仍十分精細，高轉沖刺時給人足夠的快感。與V6相比，V8的版本在提速時更加氣定神閑，超車距離更短，更具有在歐洲無限速公路上和寶馬7系、奧迪A8齊頭并進的本錢。