中華航空611号班機:中華航空611号班機空難-中文百科頻道

事件經過

當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。他們将該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，繼而發現了整個空難的始末：1980年2月7日，該飛機在香港啟德機場曾因重落地損傷到機尾蒙皮。損傷到機尾後，華航僅用一塊鋁版覆蓋該處，并沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，造成該地方累積了金屬疲勞的現象。22年來，維修人員沒有察覺任何異常。

該處裂開後，造成空中失壓解體。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達71吋（約1.8米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋時就會有結構崩毀的可能。在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中，碩果僅存的一架波音747-200型客機（其他當時現役中同型機均為貨機）。機身編号B-18255（原編号B-1866），制造商序列編号（MSN）21843，生産線編号386，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠，機齡22年8個月，飛行時數64,810小時的老飛機，華航早已簽訂合約将這架客機以145萬美元的價格出售給一家泰國的國内航線業者泰國東方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并預計在B-18255飛回台北完成勤務後正式移交，即B-18255是在由華航操作的倒數第二趟載客飛行中墜毀。像CI611這種因為多年前的舊傷沒有正确修複而造成的空難并不少見，同類型的意外中，1985年8月12日發生的日本航空123号班機空難，是此類事故中傷亡最慘重的一例。事故之後華航将其所有的其餘波音747-200型貨機全數提前退役。台灣前立委遊日正、前香港工務局局長李承仕之子李宗傲亦在這次空難中遇難

15時07分：華航611号從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

15時16分：台北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。

15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。

15時32分：在澎湖海域目鬥嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。

18時：在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜志）。

事故原因

中華航空611班機空難由台灣當局飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到台灣協助調查。

由于611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔台間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關于失事的原因衆說紛纭。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800号班機空難十分相似，包括：

兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生産商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）

兩架客機都是在爬升階段解體

兩架客機解體時沒有預警

兩架客機都是在大熱天時起飛

不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是導緻CI611班機墜毀的原因。當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，并有濃烈燃料味。他們将該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：

1. 1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009号班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回台灣，次日進行了臨時維修。

2. 損傷到機尾後，華航于1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁闆覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），并沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員于維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。

3. 22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243号班機事故之後，機務規範要求對飛機可能産生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序裡面。雖然華航這架飛機的服務期内對這個部位進行過若幹次内部檢查。其中最後一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修複艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由于1995年之前允許機上乘客在增壓機艙内吸煙所産生的煙霧在此處微小缺陷的艙内外氣壓差形成的氣流向外洩露所緻。這些深色痕迹（鏽迹）預示着下面可能隐藏着結構損傷。

4. 該處裂開後，造成飛機機尾脫落并失控，最後因艙體突然失壓，結構解體，導緻失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。

5. 華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者并沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。

事故航機資料

在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中，僅存的一架波音747-200型客機（其他當時現役中同型機均為貨機）。機身編号B-18255（原編号B-1866），制造商序列編号（MSN）21843，生産線編号386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠，機齡22年8個月，起降21,398次、飛行時數64,810小時的老飛機，也是華航購入的第二架波音747-200，華航早已簽訂合約将這架客機以145萬美元的價格出售給一家泰國的國内航線業者泰國東方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并預計在B-18255飛回台北完成勤務後正式移交，即B-18255是在由華航操作的倒數第二趟載客飛行中墜毀。而當時華航其餘的747-200貨機（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎，華航引進的第一架747-200（編号B-18751，同樣使用JT9D-7AW引擎）也已于2002年4月退役。而涉事客機B-18255在事發時的經濟艙座椅仍然使用早期一排9個座位（3+4+2）的布局，而非後來在747上普遍使用的一排10座。原定執行CI611班機的B-18272；該機後來被改為波音747-400 LCF。

當天原定計劃執行CI611班機的并非B-18255，而是編号為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時被調飛其他航班，華航隻得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611号班機。

行政院飛安會于2005年2月1日結案。

原定執行班機

當天原定計劃執行CI611班機的并非B-18255，而是編号為B-18272的波音747-400，但由于B-18272臨時調飛其他航班，華航隻得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611号班機。

B-18255機艙配置圖

1 = 空置座位

2 = 未尋獲遺體的乘客

3 = 已尋獲遺體的乘客

4 = 廚房

5 = 儲物櫃

6 = 洗手間

7 = 樓梯

更改編号後的B-18617

CI611失事墜毀後，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編号“611”的使用，而原本該時段由台北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編号為B-18611的波音737-800型客機，也于2006年變更編号為B-18617。

相似空難

像這種因為CI611多年前的舊傷沒有正确修複而造成的空難并不少見，同類型的意外中，美國航空94号班機、聯合航空811号班機、聯合航空232号班機、日本航空123号班機。1985年8月12日發生的日本航空123号班機空難是此類事故中傷亡最慘重的一例，共520人死亡。華航空難之後，華航将其波音747-200型貨機全數提前退役。