内飾造型
『能讓人接受的前臉和側面造型/内飾造型古典但又富有現代特色』内飾的造型并沒有外觀那麼挑戰消費者的審美觀，古典中透着現代的中控台和儀表盤并沒有産生多少古今差異的不協調，相反産生了一種新鮮感。看慣了衆多車型采用的流暢線條的現代内飾難免讓人有些視覺疲勞。PTCruiser内飾成功的另一個原因在于其色彩的搭配，淺灰色的塑料内飾匹配銀白色的裝飾版，讓人有種清新幹淨的感覺。
當然整個内飾中最能吸引眼球的應該就是獨特的細杆四幅方向盤和如同糖葫蘆造型般的變速杆了，這兩個有趣的造型元素都可以在30-40年代的美國車中對應找到。雖說方向盤和變速杆看上去有些另類，不過實際操縱起來卻得心應手，30-40年代的設計在今天看來還是非常符合人機工程概念的。
變速杆
『很有趣的變速杆，手感也很不錯/後排空間很寬敞』PTCruiser的前排座椅坐姿很高，所以作為駕駛員能獲得非常好的前方視野。身高的人并不需要因為坐姿較高而擔心，盡管有着如此得設計，前排的頭部空間依然很充足，而身材較矮的人也不必擔心由于身高而影響駕駛的視線。後排的座椅同時也被刻意的提升了一定的高度，這樣後排乘客也可以獲得不錯的視野。另外在PTCruiser的後排乘坐時，寬敞的腿部空間很難讓人想象這是一款緊湊級轎車能提供的後排空間。
乘坐舒适可以說是PTCruiser給人的第一感覺。坐在較高的前排座位上，前方視野自然是不錯，但是也會和平時開慣了的轎車有很大的差異，需要一小段時間去适應。尺寸合适的A柱和B柱也沒有增加多少盲區。巨大的後窗玻璃和側窗也提供了不錯的空間感。不過還是有些不和協的瑕疵影響了本來已經很不錯的舒适性，那就是整車隔音。在50km/h的城市道路中，PTCruiser是安靜的。但是當開上加州常見的單向六車道的高速公路時，車速提升到120km/h後（略超速，限速70mile/h），發動機艙傳來的噪音明顯增加，但更嚴重的是來自車底的路噪，讓人不得不去調高音響的音量。
發動機
『雖然從車門的密封條看還是很實在，但是隔音效果還不是很理想』
這台基本配置的PTCruiser搭載着2.4L雙頂置凸輪軸16氣門發動機，但不要被2.4L的大排量給迷惑，因為在PTCruiser上你很難感受到有任何刺激的駕駛體驗。與輕得有些令人難以至信的油門踏闆相比車速的攀升就沒有踩油門來得那麼輕快。這台發動機的最大功率為110kW/5100轉，最大扭矩為224NM/4000轉。從數據上來看，最大功率和最大扭矩都還不錯，可惜它們的爆發點都比較靠後，而PTCruiser配備的41TE自動變速器并沒有給這台後發制人的發動機任何面子，過早的換擋使得功率和扭矩在每個擋位上都沒有淋漓盡緻的發揮出來。
曾經嘗試過全油門加速，但是這台發動機在過了4000轉後發出的怒吼，讓人實在不忍心再讓它多發力一會兒。看來克萊斯勒的工程師在動力性和舒适性上，選擇了後者。雖然41TE自動變速器的換擋時機較早，但是每次換擋卻很平順，如果不注意去觀察，很難發現擋位切換時産生的沖擊。
懸架
PTCruiser的前懸架是常見的麥弗遜獨立懸架，後懸架則是改良過的扭杆梁懸架。後懸架采用的瓦特連杆不僅保持了懸架的跳動，還大大的減少了後懸架占用行李艙的空間。總的來說，這款車的懸架調校偏軟，看來舒适性的确是工程師追求的目标。在正常駕駛的情況下，PTCruiser的減振器可以很好的吸收路面傳來的振動，入彎時的側傾控制得不錯。當然如果想有什麼激烈駕駛的想法，建議就不要在這款基本型的車上嘗試了。也許更偏向運動型的PTCruiserGT可以勝任。『後懸架設計比較特殊』
刹車系統
前盤後鼓式的刹車配置，必然會遭到很多人的嗤鼻。然而在北美銷售的絕大多數車輛的基本型都會選擇這一成本低廉而又有效的刹車配置，當然這也可以看作是一種銷售策略，以便吸引更多的消費者花更多的錢去選配更昂貴的四輪碟刹。不過在熟悉了這種北美車普遍特點的刹車系統之後，你會發現其實前盤後鼓并沒有想象的那麼差。這輛PTCruiser基本型提供的刹車屬于前慢後緊的類型，即在開始踩下一段行程後，制動的效果并不是很明顯，再稍稍給些壓力後，制動力開始大幅提升。這點和常見的日系韓系車制動系統的“一點就有”的特點有較大的差異，所以遇到這樣的情況，并不是因為刹車太軟。嘗試着踩深點刹車，這輛PTCruiser就會給你提供平穩而又有效的制動力。
中庸油耗
克萊斯勒公司提供PTCruiser的城市油耗參考是10.7百公裡/升（22MPG），高速油耗參考是8.11百公裡/升（29MPG）。在我三天的行程中，并沒有刻意的去區分城市還是高速，最後得出的總油耗是9.7百公裡/升。由于美國汽車品牌采用的發動機基本都是喝粗油的鐵牛，可以加注最便宜的87号汽油（等同國内92号汽油），加之美國低廉的油價使得這三天的行程中，油費并不占很重的比例。當然對于這樣的油耗結果，不能說有驚喜，但也在情理之内。
