F1賽車:世界一級方程式錦标賽-中文百科頻道

簡介

F1賽車（FIAFormulaOneGrandPrixChampionship），中文全稱為“一級方程式錦标賽”，是英文Formula Grand Prix的簡稱，目前這項比賽的正式全名為——“FIA Formula One World Championship”(一級方程式賽車世界錦标賽)。因為影響範圍廣，知名度高，與世界杯足球賽，奧林匹克運動會，并稱為“世界三大運動”。

F1賽車是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動，是商業價值最高，魅力最大，最吸引人觀看的體育賽事。包含了以空氣動力學為主，加上無線電通訊、電氣工程等世界上最先進的技術。很多新的科技都是在F1上得以最初的實踐的。

F是FORMULA的縮寫，即方程式；1的解釋有很多，可以理解為頂尖車手，頂級賽事，獎金等等。事實上，數學上的方程式并無“精确”的意思。正解：Formula在數學領域意為方程式，這也是翻譯錯誤的原因。而在F1中，本意為“規格”，即統一規格的賽車，因級别最高，固稱F1。

安全措施發展

1）車輛

1963年—1965年：隻允許泵式燃油補給；自動點火裝置；防滾架；雙刹車系統；安全帶固定标準出現；防火油箱，防火油料填充裝置；

1968年：電路中斷隔離系統；倒檔；适合快速逃生的駕駛艙；防滲漏油箱；車手頭部上方5厘米處的防滾支架

1969年：雙滅火器；空氣動力套件必須穩定且隻能固定在賽車避震彈簧處；車體的高度與寬度開始得到限制

2）賽道

FIA開始負責賽道安全性調查（之前由各個主辦國自行負責）

3）車手

強制使用防護性頭盔

1968年：推薦使用安全帶防護套，防火賽車服，防碎片護目鏡

4）競賽組織

1963年：旗語開始被引入。

比賽規則

車隊與主辦單位之間長年進行“貓捉老鼠”的遊戲。随着汽車工業的不斷發展和為了提高賽車的安全性、比賽的觀賞性，比賽規則與賽車的規格也不斷地進行改變。例如在空氣動力學套件和渦輪增壓引擎問世後，比賽規則就加入了對以上兩種技術的限制。此外對于電腦的使用，限制也是日益嚴格。因此就算某車隊靠著科技進步取得優勢，第二年主辦單位就可能制訂新規則以降低其影響力。同時其他車隊也會透過抄襲或自行研發，取得類似的技術以抗衡。

雖然限制日益嚴苛，F1并不因此而失去觀賞性。因為觀衆想看的并不是某輛賽車一馬當先，而是要看到賽車選手之間的龍争虎鬥。隻有在每一輛車性能差異不大的前提下，才能比較出選手技術的優劣。因此賽車的速度受到嚴格限制。不但是為了增加競技的趣味，也是為了降低車禍時的死亡率，藉以避免例如1994年巴西F1賽車選手塞納車禍緻死的意外再度發生。

雖然賽車主辦單位不斷限制新科技的運用，但是比賽用的賽車仍然比任何商品化的汽車更為先進。汽車工業利用賽車實驗各種技術，這些發明與發現也經常用于改良量産的汽車。渦輪增壓引擎的普及便是一個很好的例子。賽車運動對于汽車的安全也有正面影響。

2005年賽季F1規則有不少的變化，其中較大的變化包括一站比賽隻準使用一套輪胎，與一台引擎必須使用兩站比賽（在爆胎、爆缸或影響賽車安全行駛的情況下允許更換輪胎或引擎），與後定風翼向前移了20cm以減少後擾流闆透過與車尾的距離産生杠杆原理放大下壓力等等。

2006年賽季F1将再次進行規則大改動，包括引擎由已經使用多年的V10設計改為V8設計，以求降低各車隊在引擎開發上的成本需求與馬力，拉近強弱隊之間的差異。

2008年廢除了電子牽引控制系統，F1運動在經過一陣子高度電子化的時代後，又回歸不依賴賽車功能而更依靠車手駕駛技術的本質。

國際汽聯對2009年的比賽規則進行了進一步的修改，主要核心為進一步降低賽車下壓力（高下壓力可幫助賽車獲得高速過彎速度)、增加後擾流闆離地高度以減少對後面賽車産生亂流增加後面賽車超車的機會、禁用輪胎加溫裝置（此裝置可幫助賽車在比賽中更快進入工作溫度以獲得高速度）、禁用前懸吊系統後方整理亂流的破風闆和引入光頭胎補償一些新規則損失的下壓力（無花紋的光頭胎可增加輪胎抓地面積有效提升賽車速度，但比現行有縱向排水紋的輪胎更易磨損）。國際汽聯希望通過以上措施将比賽更進一步地轉變為車手技術之間的較量和限制賽車速度，但是有不少車手對其提出了異議，主要體現在賽車将更加難以駕駛，比賽中事故将會增加，車手往往會因為謹慎駕駛而降低比賽的觀賞性等等。

比賽結構組成

賽季

F1賽車的一個錦标賽（Championship）代表一年份的賽季（Series），而每一個賽季中又包含了許多站的分站，稱為“大獎賽”（法文：Grand Prix，也常被直接音譯為格蘭披治大賽），格蘭披治大賽原本在法文中的意思是“高額的獎金”，但因為這名詞經常被使用在各類競賽上（并不一定是車輛運動競賽，或甚至連運動類競賽外的領域都有使用到）而廣為人知，因此今日縱使隻是直接稱呼為GP，通常人們也都能理解是代表一個競技比賽場次的意思。

F1的大獎賽舉辦地點遍布全球各地，号稱除了南極洲之外範圍廣布各大洲的世界性運動，但實際上它通常比較被看作是一種歐式的車輛運動競賽。不過由于近年來礙于歐洲日漸擡頭的反煙害運動（生産廠商向來是F1運動的最大贊助團體）與為了增加更多的收視觀衆群，FIA也積極地尋求讓F1出走到亞洲與美洲等其他地區的機會，增加在歐洲本土以外的舉辦場次。

大獎賽

大獎賽是一個比賽場次，因此它還必須有個實際進行比賽的場地，一個賽道。通常，大部分的大獎賽都有其傳統上長年使用的賽道，但也不是必然，有些比較特殊的大獎賽可能會每年或每幾年就改變一個場地進行，或在不同的幾個場地間輪流。

雖然大獎賽通常都是使用國家的名字，但也不保證該賽事一定是在挂名國的境内舉辦，舉例來說，聖馬力諾大獎賽事實上并不是在聖馬力諾公國的境内舉辦，而是在意大利境内的伊莫拉賽道（意大利文全名是Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola，安佐與狄諾·法拉利-伊莫拉賽道）進行，起因在于意大利境内每年都會有兩場固定比賽（另外一場是意大利大獎賽），因此借用鄰近的聖馬力諾公國之名以茲區别。有時也會有同一個賽道曾經舉辦過兩種不同名字大獎賽的情況，例如位在德國境内的紐伯靈賽道（Nürburgring）就曾經是盧森堡大獎賽（另一個挂其他國名的分站）與歐洲大獎賽（經常在幾個不同國家之間輪流舉辦）的舉辦場地。

賽道

F1是一種封閉式的賽事，意思是說比賽是在一個完全與外界隔絕、封閉的範圍内，以固定的路線繞圈進行。大部分舉辦F1的場地都是專門用來進行各類車輛比賽的賽車跑道，但也有以一般市街道路圍成，每年隻有在舉辦F1比賽時才特别封路做出的市街賽道。甚至還有介于兩種場地之間，以一半市街地與一半賽車跑道組成的混合賽道。

專用賽道：這類跑道占F1舉辦場地的大多數，除了F1之外，往往也是其他種類車輛競賽的使用場地。例如位于日本三重縣鈴鹿市的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit），位于意大利米蘭郊外的國立蒙劄賽道（意大利文：Autodromo Nazionale Monza），位于英國北安普頓郡（Northamptonshire）的銀石賽道（Silverstone Circuit），都是此類場地。

市街賽道：以一般的市街道路、高速公路或是公園内的環園道路為基礎所圍繞而成，加裝一些緩沖或安全防護設施後用以進行比賽的場地。在這類場地中，位于摩納哥公國，以蒙特卡羅（Monte Carlo）的市街所圍城的摩納哥賽道應該是最經典的範例，除此之外一些以前曾經舉辦過的場次例如長堤大獎賽（Long Beach GP）、拉斯維加斯大獎賽都是市街地比賽，其中後者所使用的凱薩皇宮賽道（Caesar's Palace Circuit）甚至是用該賭場附設的大型停車場圍成的。

混合賽道：這類場地在平日可能有一個規模比較小、距離比較短的專用賽道存在，在正式比賽時再擴展連結周圍的普通道路變成一個完整的跑道。或者，跑道路線本身是與途經該地的道路有局部重疊，平日作交通路線使用，比賽時再圍起來變成賽道。加拿大蒙特利爾的吉耶·維倫紐夫賽道（Gilles Villeneuve Circuit），澳大利亞墨爾本的亞伯公園賽道（Albert Park Circuit），或是曾經舉辦過美國大獎賽的華金谷賽道（Watkin Glen Circuit）都屬此類場地。

贊助商

如同大部分職業運動一樣，F1也是商業氣息非常重的一種運動比賽，因此除了各車隊、車手本身有許許多多廠商贊助之外，連大獎賽本身有時也會有專屬的比賽贊助商，稱為“挂名贊助商”（Naming Sponsor）。挂名贊助商通常都是針對單一場次的大獎賽進行贊助，當然，也有些預算龐大的贊助商，會一年之内贊助多場大獎賽，除了自己的品牌名稱可以出現在大獎賽的正式全名中外，通常比賽結束頒獎時頒獎台後方與周圍的裝飾，也多是使用挂名贊助商的商标。

因此，在加上贊助商的名稱之後，F1的各個大獎賽通常都有個非常長的全名，例如“安聯保險歐洲大獎賽”（Allianz Grand Prix of Europe），“富士達啤酒澳大利亞大獎賽”（Foster's Grand Prix of Australia），或“富士電視台F1日本大獎賽”（Fuji Television F1 Japanease GP）等，都是最正式但也頗為累贅的F1大獎賽名稱。

長久以來各國煙商一直是F1賽事最大的贊助商，但自2005年10月起歐盟禁止煙草廣告的法令對F1生效之後，煙草商全面退出F1廣告市場。通訊、電腦軟硬件等高科技産業、酒類生産商與金融業成為接續煙商之後，最主要的贊助來源。

駕駛執照

就像一般的道路駕駛一樣，F1也需要駕照。那是一張由FIA（國際汽聯）發給的“超級駕照”——FIASuperLicence，這張車手執照隻發給在F3000,F3或CART系列賽事表現傑出的車手。通常一位車手要花8年的時間從小型卡丁車(karting)逐步晉級到F1，但事實上僅有極少數人能夠有能力與機會登上賽車金字塔的頂端。

2008年的超級駕照的起征點是10000歐元，另外獲得積分起征點為2000歐元每分。而2007年這一數字分别是1725歐元和456歐元。

總冠軍

F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。在很多F1專家的眼中，車隊總冠軍的價值大于車手總冠軍。計分方式是采積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。假如比賽在未達全部賽程75%時被迫中止，則積分必須乘上1/2，通過各賽站積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同，則比較分站冠軍數、亞軍數、季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同,還要比較正賽最快圈速的多少、杆位的多少，終級的方式将通過抽簽決定。

體能特質

F1車手是體魄最強健的運動員之一，因為F1賽車的駕駛方式和車手所必須承受的強大離心力，和駕駛一般車輛有天壤之别，不僅要體能狀态優于常人，更要有沉着冷靜分析的頭腦！

觀察F1車手你可以發現他們都有看起來幾乎與頭部同樣寬的粗壯頸部，因為在駕駛F1賽車時戴着安全帽的頭部是外露于駕駛艙之外的部分，除了在過彎時必須承受4個G的橫向離心力之外，在刹車時往前的減速力道更超過5個G，在那樣的高離心力狀态之下，頭部和頭盔的重量會變成原來的5倍，約25公斤，因此需要有特别強壯的頸部來抵抗離心力，并保持頭部在一定的位置。

其次他們的手臂及手腕肌肉是極度發達的，以往操作F1的方向盤需要約30公斤的力量，即使今日的F1可使用動力方向盤來減輕車手負擔，但是在高速時空氣下壓力的作用之下，轉動方向盤仍是相當費力，過彎時更需要強壯的手臂來把賽車維持在車手想要的行進路線上，在300公裡的比賽過程中，強壯的手臂與手腕是必須的。

此外在過彎時強大橫向離心力，會讓體内血液流向單邊，但此時車手仍需有冷靜的思考才能面對下一個彎道。而起跑時心跳高達每分鐘190下，比賽過程中的心跳都在160下，因此賽車手的心肺功能必須異于常人的強壯。

而身體的耐熱性對F1車手也是重要的，在涼爽的歐洲地區賽站比賽時，駕駛艙内的溫度就可高達攝氏50~60度，雖然不斷補充水分，但将近2個小時的比賽下來身體脂肪的消耗及脫水總和将超過4公斤，若是一般人在那樣大量脫水的情況會造成休克，而F1車手在下車後卻還能談笑自若。

旗語介紹

黃旗

黃旗代表前方車道上有障礙物，比如一輛撞壞的或者出現故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側，或者障礙物不在賽道上，那麼黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上，那麼黃旗就會來回搖動，以提醒車手做好準備改變方向。如果賽道被徹底堵賽，那麼會搖動兩面黃旗。出現黃旗的時候不允許超車。如果一名車手沒有認真讀取黃旗的信息，而仍舊以比賽速度開車來到賽道的事故發生地段，那麼這名車手将會受到嚴厲的處罰，甚至會被取消比賽資格。

紅黃豎條紋旗

紅黃豎條紋旗代表賽道前方路面有油，或者路面較滑，車手應該小心駕駛，直到信号旗收回為止。如果比賽官員揮動該旗幟，代表着前方不遠處有所謂的濕滑地帶。

白旗

當出現白旗的時候，表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護車，一輛拖車，或者是賽會安全車輛。當看到白旗的時候，車手應該小心駕駛，甚至應該适當減速。

紅旗

紅旗表示比賽或者試車因某種原因提前結束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示，這個時候車手應該回到維修站，并在那裡原地待命，以得知是否恢複比賽，何時恢複比賽。正式比賽中，賽程超過75%後出示紅旗，則比賽結束，比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績為準。

藍旗

藍旗表示後方有準備套圈的車輛正在接近，并且準備超車。被出示藍旗的車手應該減速讓行，必要時要讓出賽車線。如果一名車手被出示揮動藍旗3個彎内還沒能夠及時為快車讓出線路，這名車手可能受到處罰。

綠旗

綠旗表示比賽、排位賽開始或賽道存在的障礙已經得到清除，比賽恢複正常。

黑旗

如果車手的号碼顯示在出發線，同時旁邊有黑旗出現，這表示車手在跑完這一圈之後需要向維修站彙報。當一名車手因為比賽行為不當而需要對其進行調查，或者當車手在比賽中犯規的時候，需要向車手出示黑旗。出現該旗幟時，車手被取消比賽資格.

黑底紅圈旗

幟如果車手的号碼顯示在出發線，同時旁邊有黑底紅圈旗出現，這表示車手需要立即與檢修站取得聯系。當比賽官員懷疑車手的賽車存在機械問題而需要檢修的時候，會出示黑底紅圈旗幟。

黑白方格旗

當出現黑白方格旗的時候，表示比賽或者練習賽結束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發區。從這裡車手們需要将他們的賽車開到賽前檢錄處，賽車在這裡需要被檢測以确保符合比賽的各項規章制度。對于每次比賽的冠軍，将會為他揮舞黑白方格旗；對于冠軍之後的車手，黑白方格旗将會靜止出示。

F1調教

為了具備100%的競賽能力，必須對F1賽車進行仔細的調整或“調試”，以适應賽場的特點。

每換到一條跑道或每次遇到天氣變化時，都要重新調試賽車。一些準備工作可以根據以往對場地取得的經驗，在以前的賽季中記錄的數據和計算機模拟的結果，事先在基地進行，但總是要在跑道上精心地調試一次。調試賽車是一項技術性工作，需要調整的部位，有時是這幾個，有時是那幾個，變化幾乎是無窮的，而且幾乎所有的發動機和車架的部件都可以調整到适應每一條跑道的特定要求。

F1賽車所有的東西都可調整：從轉向盤到發動機，從踏闆到車輪角度，從離地間隙到空阻系數，F1賽車上的大部分零件都是可調的。那些不可調的零件可以更換!一般來說，在試車期間，車手每次出去轉三圈，每轉完一次就停在修理站内與他的工程師交談。所有調整情況都要仔細的觀察到，試車期過後，将發現的問題與用遙測技術打印出的數據進行比較。

離地間隙：賽車的離地間隙會影響前後輪的協調狀況(不足轉向或過度轉向)，并且可以用改變拉杆長度的方法進行調整。

雨天和晴天的調整不一樣：在雨天，對制動器和牽引力的要求最嚴格，而且要使功率在路面上得到充分的發揮。賽車一般跑得很快，但要将制動器和發動機的冷風通道全部或局部地蓋住，使這些裝置能更快地達到理想的工作溫度。

幹燥天氣時：離地間隙10毫米左右，用小翼闆以減少阻力，硬彈簧，低輪胎壓力，發動機冷風通道完全打開，使發動機保持理想的工作溫度，制動器的冷風通道完全打開，以冷卻制動盤。

潮濕天氣時：離地間隙比幹燥天氣時高一點以适應雨季對輪胎本身加大的路程，加大翼闆以提高向下的壓力，使用軟彈簧，較高的輪胎壓力，部分阻擋發動機的冷風通道以幫助發動機達到理想工作溫度，制動器管道被蓋上以減弱對制動盤的冷卻效果。

制動器的冷風通道：到達制動器處的冷卻空氣的多少會影響他們的溫度，從而影響他們的效率。今天的不墨制動器在350～500攝氏度的溫度下效率最高。

性能參數

一輛賽車從概念設計到制作完成需要25萬小時的工作；

頂級F1車隊制造賽車過程中，需要生産數目驚人的零件，比如寶馬—威廉姆斯車隊

在12個月中生産了大約20萬個零件；

F1賽車可以在2.5秒内從0加速到100公裡/小時，在5秒鐘内達到200公裡/小時；

F1賽車可以在7秒鐘内從0加速到200公裡/小時後減速到0；

F1賽車有很強的制動特性，可以在1.9秒鐘内從200公裡/小時減速到0，刹車距離為55米；使一輛賽車從315公裡/小時減到185公裡/小時所需要的能量，相當于讓一頭大象往上跳10米的能量；

F1車手在比賽期間大約要換檔2600次，寶馬車隊曾經統計過在大獎賽期間一台引擎大約要點火8百萬次；

比賽中，F1排氣管處的溫度可以達到800攝氏度；

每次比賽結束後，F1賽車底盤需要拆開，并進行200多項内容的檢查；

一台3升10缸的引擎，重量低于100公斤；

在F1比賽期間，一名車手失去大約600卡路裡的熱量。

2004年威廉姆斯賽車搭載V10引擎的馬力達到了接近1000匹，在意大利蒙紮賽道跑出了369.7km/h的賽道極速記錄，2005年本田車隊先在莫哈韋沙漠機場跑出了415KM/h，接着在美國巴納維亞鹽灘跑出超過400km/h的極速，并且得到官方認證，2006年邁凱倫—本馳賽車引擎突破20000轉，後來由于國際汽聯對賽車規則改革，先今F1賽車的極速受到了限制。

列表

大獎賽列表

紅色的國家曾舉辦過F1大獎賽，綠色的是2008年舉辦地，黃色的将在不遠的将來舉辦比賽。以下列表列出的是F1史上曾經舉辦過的部份大獎賽場次，與這些比賽曾使用過的賽道。

新加坡大獎賽 - 在新加坡賽道（Singapore）舉行，是以新加坡的市街圍成，第一次的夜間F1賽事。

阿根廷大獎賽 - 在布宜諾斯艾利斯賽道（Autodromo Municipal De La Cuidad De Buenos Aires）舉行

澳大利亞大獎賽 - 分别曾在阿爾伯特公園賽道（Albert Park Circuit, Melbourne）與阿德雷德（Adelaide）舉辦過

奧地利大獎賽 - 在史匹爾堡（Spielberg）的A1賽道（A1-Ring）舉行

巴林大獎賽 - 在巴林國際賽道（Bahrain International Circuit）舉行

比利時大獎賽 - 在斯帕的斯帕賽道（Circuit de Spa-Francorchamps）舉行

巴西大獎賽 - 在聖保羅的英特拉格斯賽道（Autódromo José Carlos Pace）舉行

英國大獎賽 - 在北安普敦郡的銀石賽道（Silverstone Circuit）舉行

加拿大大獎賽 - 在蒙特利爾的吉耶·維倫紐夫賽道（Gilles Villeneuve Circuit）舉行

中國大獎賽 - 在上海的上海賽道（上海國際賽車場，Shanghai International Circuit）舉行

歐洲大獎賽 - 在德國紐伯格林賽道（Nürburgring）舉行（2008年以後在西班牙的瓦倫西亞舉行街道賽）

法國大獎賽 - 在内未爾近郊的内未爾馬涅-古赫賽道（Circuit de Nevers Magny-Cours）舉行

德國大獎賽 - 在巴登-符騰堡的霍根海姆賽道（Hockenheimring）舉行（2007年以後在紐伯格林賽道和霍根海姆賽道輪流舉行）

匈牙利大獎賽 - 在布達佩斯的匈牙利賽道（Hungaroring）舉行

意大利大獎賽 - 在米蘭的蒙紮賽道（Autodromo Nazionale di Monza）舉行

日本大獎賽 - 在三重縣的鈴鹿賽道（Suzuka Circuit）舉行

盧森堡大獎賽 - 在德國紐伯林賽道（Nürburgring）舉行

馬來西亞大獎賽 - 在吉隆坡的雪邦賽道（Sepang）舉行

摩納哥大獎賽 - 在摩納哥賽道（Circuit de Monaco）舉行，是以蒙特卡羅的市街圍成。

太平洋大獎賽 - 在日本岡山縣英田賽道（TI Circuit Aida）舉行

葡萄牙大獎賽 - 在埃斯托裡爾賽道（Circuito do Estoril）舉行

聖馬力諾大獎賽 - 在意大利伊莫拉賽道（Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola）舉行

西班牙大獎賽 - 曾在巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道（Circuit de Catalunya）與赫雷斯賽道（Circuito Permanente de Jerez）舉行

土耳其大獎賽 - 在伊斯坦布爾賽道（Istanbul Otodrom）舉行

美國大獎賽 - 在印第安那州的印第安納波利斯賽道（Indianapolis Motor Speedway）舉行

車隊列表

法拉利車隊（Ferrari）

雷諾車隊（Renault）

威廉姆斯車隊（Williams）

邁凱輪車隊（McLaren）

寶馬索伯車隊（BMW Sauber）

紅牛車隊（Red Bull Racing）

紅牛二隊（Toro Rosso）

豐田車隊（Toyota）

印度力量車隊（Force India）

布朗GP車隊（Brawn GP）

十大豪傑

一、紀錄之王舒馬赫

舒馬赫是F1車手隊伍中最有天賦的人物。每場比賽之前，他進行的準備也最為全面、最為穩妥。在車隊裡，舒馬赫無疑是一面旗幟。無論在賽場内，還是在賽場外，他總是全神貫注于車賽，很少受到其他事情的幹擾。即使在母親去世之後，他仍然堅持參加比賽。他的行動不時鼓舞着隊友與他一道奮鬥。

34歲的舒馬赫在東京得到了第六個冠軍，創造了F1大賽的新紀錄，他目前是保持紀錄項目最多的車手。盡管年輕的車手對舒馬赫總是懷抱冠軍不放氣憤不已，可是他們對舒馬赫在濕滑的跑道上能夠奇妙地控制高速飛奔的汽車也是欽佩之至。

最佳表現：1995年霍根海姆賽道。在濕滑的賽道上，舒馬赫隻用了幾圈就超過了所有的對手并最終奪取了冠軍。

二、藝術大師方吉奧

方吉奧是F1最經常被提及的名字，他創造的紀錄是無數後輩沖擊的目标。2003年，34歲的舒馬赫超越了方吉奧，成為第一個6奪年度車手總冠軍的人，寫下新的神話。

在F1賽車界，方吉奧是有名的“藝術大師”。這位腼腆的阿根廷人的駕車技術達到了出神入化的地步，而且他對于賽車的了解恐怕超過了世界上的任何F1車手。正是依靠超人的技術和預判能力，方吉奧逃過了賽車場上的許多陷阱。

1934年以後，方吉奧開始參加賽車比賽。在阿根廷的賽車曆史上，方吉奧寫下了濃墨重彩的一筆。他多次獲得阿根廷汽車大賽冠軍。第二次世界大戰之前，阿根廷的賽車跑道猶如死亡通道。為了讓觀衆看着刺激，車手們在質量不高的跑道上開車狂奔，十分危險，經常出現車毀人亡的悲劇。1940年、1941年，方吉奧連續兩年獲得全國比賽的冠軍。此時，方吉奧迫切希望到賽車運動更為發達的歐洲開拓自己的事業。然而，第二次世界大戰爆發了，他的美夢一時間難以實現。

1950年，方吉奧來到歐洲賽車場時，他已經38歲了。在之後的7年時間裡。方吉奧獲得了5個世界冠軍，在51站比賽中獲勝24站。作為精明的F1大賽戰略家，方吉奧不僅在比賽中展現了擅長控制比賽的能力，而且在個人職業生涯的規劃上，他也表現出超強的控制能力。剛來歐洲時，方吉奧隻能與名氣不大的車隊合作，精明的他隻簽訂了為期一年的合同，因為他知道憑着出類拔萃的表現，很快會有大牌車隊上門找他。果然不出所料，第二年方吉奧就進入了優秀車隊。

最佳表現：1957年德國霍根海姆賽道。賽場上，方吉奧的賽車的輪胎出現了毛病，不得不在修理站呆了很長時間，比其他車手竟然落後了1分鐘。但是最終方吉奧以3秒的優勢奪取了冠軍。同時，方吉奧在這次比賽中，連續7次創造了單圈速度最快的紀錄。

三、巴西的民族英雄塞納

1960年，塞納出生在巴西最大的城市聖保羅。從20歲開始，塞納就是巴西的賽車英雄。自1982年以始，塞納先後獲得過福特方程大賽、英國冠軍賽、歐洲冠軍賽、英國F3大賽等著名賽事的冠軍。1984年後，塞納先後效力于雷諾、本田、麥克拉倫和威廉姆斯等F1車隊，并且多次登上了冠軍寶座。1.75米的身高、英俊的容貌、突出的戰績，使塞納在歐洲和巴西的女性車迷當中頗有人緣。當年塞納稱雄F1車壇時，舒馬赫和普羅斯特全都得讓他三分。在塞納看來，幫助他獲得大賽冠軍的不僅僅是技術，還有上帝的幫助。上帝安排他進入了賽車運動。同時，上帝又給予他獲得勝利的一切本事。

與舒馬赫等人不同，塞納在賽場内外人氣都很旺。天生的良好氣質、文質彬彬的談吐和無時不刻表現出來的睿智使得他總是超人一等。盡管他在賽場上有時表現得相當粗魯，但是車迷們仍然愛戴他。在摩納哥的埃莫拉賽道上，塞納赢得過6次冠軍。可是，1994年5月的埃莫拉賽道卻吞噬了這位巴西車手的生命。盡管塞納的世界冠軍的數量不如舒馬赫多。可是在獲得首發位置的數量方面，舒馬赫很難超越塞納創下的65次杆位的世界紀錄。塞納命喪賽車場之後，人們對法拉利車隊、對塞納所效力的威廉姆斯車隊都提出了種種置疑。塞納的家屬也多次向有關部門提出疑問，但是最終對事故的調查還是不了了之。

最佳表現：1988年的鈴鹿賽道。第一圈比賽結束時，塞納尚處在第16名，可是到比賽結束時，他後來居上奪取了冠軍。

四、父子兩代皆喪生賽場的阿斯卡利

1918年7月13日，阿斯卡利出生在意大利的米蘭。他的父親安東尼奧·阿斯卡利是當時意大利最為著名的賽車手，經常帶着兒子參加各種車賽。就在阿斯卡利的第七個孩子出生之前的兩周，他在法國的大獎賽上丢掉了性命。從那時開始，小阿斯卡利就希望成為像父親一樣的車手。受戰争的影響，阿斯卡利的事業中斷了幾年，1947年，他重操舊業。法拉利車隊的老闆恩佐和是阿斯卡利父親的朋友。在他的幫助下，阿斯卡利進入了法拉利車隊。

1950年代，阿斯卡利在兩年的時間裡控制了大賽，奪得了冠軍。史學家認為，他對比賽的控制程度隻有當今的舒馬赫才能夠趕得上。1952年和1953年連獲冠軍的阿斯卡利在1955年出事了。他的賽車撞進了蒙特卡羅港口，車子入水後，阿斯卡利竟然靠遊泳逃脫了死亡而且一點沒有受傷。但是幾天之後，在蒙紮賽道上練習時，阿斯卡利沒有應那句老話“大難不死必有後福”，而是追随先父喪生于賽車場。

最佳表現：1953年的希爾維斯通車道。阿斯卡利自始至終領先于方吉奧，最終獲得了冠軍。

五、克拉克魂歸蘇格蘭

在阿斯頓·馬丁的幫襯下，克拉克在1960年獲得了參加F1大賽的資格。從1960年到1968年期間，克拉克共獲得了25個分站賽冠軍，還兩度成為車手總冠軍。盡管克拉克實現了人生之夢，成為了F1冠軍，但是他的好運到此為止，最終這位叱咤F1賽道的車手魂歸蘇格蘭。在1968賽季，克拉克首先在南非站獲得了冠軍，大有超過方吉奧再次獲得總冠軍的氣勢。可是，同年在霍根海姆舉行的F2汽車大賽上，克拉克車毀人亡。事後，賽車界對于這位謙虛的蘇格蘭人總是念念不忘。在F1曆史上，克拉克與方吉奧和塞納齊名。

最佳表現：1967年的蒙紮賽道。比賽臨近結束時，克拉克車胎被紮破，但是他仍然領先一整圈，最後一圈，在汽油耗盡的情況下，他駕駛着賽車獲得了第三名的好成績。

六、差點成為射擊冠軍的斯圖爾特

斯圖爾特最大的特點是有些結巴，這使他沒有獲得參加1960年奧運會射擊隊的資格。此後，斯圖爾特借了一輛賽車，開始練起車來。在1965年斯圖爾特正式成為F1車手之前，他還參加了F3的比賽。他的過人之處不在于技術，而在于他的勇氣和智慧。斯圖爾特參加F1時，恰好是事故頻發階段，人們總将F1大賽與死神聯系在一起。可是，斯圖爾特卻獲得了3次車手總冠軍。

他在事業處于最高峰時離開了F1跑道。其後，斯圖爾特開始不遺餘力地為車手的安全奔走。當今F1賽車的不少安全防護措施都是斯圖爾特提出來的。

最佳表現：1968年霍根海姆賽道。當時，雨水和霧氣包圍了整個賽道。賽車場的能見度幾乎等于零。但是，斯圖爾特卻在第一圈之後就領先了8秒，比賽結束獲得冠軍時，他比列第二位的車手提前了整整4分鐘，這在F1賽車史上是罕見的差距。

七、兩進F1的勞達

勞達是F1大賽中二進宮并且取得成功的為數不多的車手之一。1971年，奧地利人憑借自己的雄厚資金，進入了F1大賽，并且在法拉利車隊獲得了兩個車手總冠軍。

1979年，勞達突然退出。3年之後，勞達回到了F1大賽，但是這次加盟的不是法拉利車隊，而是麥克拉倫車隊。并且在1982年獲得了個人的第三個F1車手總冠軍。

勞達是F1大賽中的智多星。每次比賽之前，他都要分析一下本站比賽可能遇到的風險，衡量一下冒險是否值得。退役後，勞達還當過美洲虎隊的掌門人。

最佳表現：1976年尼爾布格靈賽道。這時處處小心謹慎的勞達遇到的惟一一次緻命風險，但是他巧妙地逃脫了。比賽中，汽車起火，勞達被燒得疼痛難忍，可是他最終還是獲得比賽的第四名。

八、全能型車手莫斯

莫斯1929年9月出生于倫敦，被稱為賽車史上最偉大的全能賽車手之一。盡管他從未獲過世界一級方程式錦标賽（F1）總冠軍，但他得過4次亞軍、3次季軍，在1951年至1961年參加的66場F1賽事中獲得16個分站冠軍。nnF1官網稱，其中一些勝利“堪稱賽車史上真正的标志性駕駛，他1961年在摩納哥和德國的勝利尤其經常被奉為曆史經典”。nn除F1以外，莫斯還參加各種其他賽車比賽，赢得212場勝利。1962年，莫斯在英格蘭南部蘇塞克斯郡的古德伍德賽道發生撞車事故，導緻他昏迷1個月，左側肢體部分癱瘓6個月，之後他退出頂級職業賽事。

最佳表現：1955年安特裡車道。莫斯擊敗了隊友方吉奧，奪取了他的16場勝利的第一場。

九、駕駛自造賽車拿冠軍的布拉海姆

布拉海姆是澳大利亞第二代車手中的佼佼者。布拉海姆15歲時離開了學校，到一家修車場工作。同時，心計頗深的布拉海姆每個晚上都到科加拉工程學院進修工程師課程。1946年他憑手藝在悉尼開設了一家小小的汽車修理廠。不久，布拉海姆結識了美國人約翰尼·斯昆博格。布拉海姆專門為斯昆博格制造小型賽車，積累了不少制造賽車的經驗。很快，布拉海姆從修車人、造車人變成了開車人。他第一次參加澳大利亞新南威爾士州的比賽就獲得了冠軍。與此同時，布拉海姆與羅恩·陶拉納克結成了夥伴關系，這種關系一直保持到歐洲的F1賽場上。1955年，布拉海姆進入了歐洲的汽車大賽。

歐洲幹淨、整潔和平滑的車道，代替了澳大利亞崎岖不平、肮髒的賽道，良好的條件使布拉海姆更加熱愛F1大賽。這位不苟言笑的澳大利亞人，是迄今F1賽車界惟一一位開着自己制造的賽車獲得世界冠軍的車手。

從1955年到1970年，布拉海姆參加了126場F1大獎賽的比賽，獲勝14場。

最佳表現：1966年蘭斯車道。40歲的布拉海姆迎來了他個人賽車史上最為輝煌的一刻。他駕駛着自己制造的賽車在蘭斯車道上拿到了冠軍。

十、綽号最多的車手普羅斯特

在13年的時間裡，普羅斯特在F1賽車場上為法蘭西民族多次獲得了榮耀。

1985年，普羅斯特獲得了法國政府頒發的榮譽騎士獎章。1999年，他又獲得了20世紀世界體育大獎。普羅斯特的賽車事業持續時間很長，因此在業内，綽号最多的車手莫過于他。由于他攻于心計，人們送給普羅斯特一個綽号“計算器”。同時，車手勞達還給他起了一個不雅的綽号“婊子養的快兒子”。普羅斯特的鷹鈎鼻子使其他車手暗地裡稱之為“大鼻子”。

普羅斯特與其他車手相比，他的穩定性是最值得稱道的，很少出現大起大落的情況。對參加的每一場比賽，普羅斯特賽後總要認真地評述一番，而且講得出道理來。在F1賽車手當中，一提到“教授”，人們自然知道指的是普羅斯特。三度F1車手總冠軍普羅斯特在麥克拉倫車隊和威廉姆斯車隊都是核心人物。

舒馬赫崛起之後，普羅斯特顯然走上了下坡路，但是他利用媒體的能力高于對手，所以仍然能得到好評。普羅斯特創下的199場F1大賽獲勝51場的成績曾被認為是最難打破的紀錄之一。他費盡心血創建了一支F1新車隊，卻在新世紀開始之後不得不解散，這恐怕是普羅斯特一生中最難過的事情。

最佳表現：1985年蒙紮賽道。比賽中他展示了完美無缺的技術，獲得了個人第一個年度車手總冠軍。