C1運輸機:日本研制的雙發中型戰術運輸機-中文百科頻道

簡介

日本的國産運輸機有C-1型和YS-11兩種類型。可以說，C-1運輸機是非常獨特的中型戰術運輸機，世界上并沒有同類産品。C-1最大的特征是短距離着陸性能，在1200米的跑道上就可以進行起落。貨物的搭載量為6到10噸。從整體來看，C-1就好像是美空軍C-141大型運輸機的縮小版。

C-1運輸機存在很大的制約性，主要是續航能力短。當時，日本不得不考慮亞洲各國的反應，設計要求隻是從北海道到九州，以可以往返沖繩為前提。目前，C-1已不能滿足航空自衛隊的要求。日本已從美國引進了C-130運輸機。C-130運輸的貨物搭載量約為19噸，續航距離為4250海裡。

研制過程

C－1于1966年開始初步設計，1968年正式簽定研制合同，兩架原型機分别于1970年11月和1971年1月開始試飛，一架試驗用機體于1974年11月完成全機疲勞試驗。到1981年停産，共交付兩架原型機和27架生産型飛機。最後五架是遠程型，機翼中段油箱中可儲存燃油4732升。1983年川崎公司在一架原型機上安裝了ALQ－S電子幹擾裝置，估計1984—85年交付給日本航空自衛隊。

C-1運輸機共計生産了31架，最後一架編号031，隸屬于入間基地的第402飛行隊。

日本航空自衛隊在20世紀 60年代中期提出發展一型雙發中型戰術運輸機．也就是後來的C—1，用于取代美國在戰後提供給日本的C-46軍用運輸機。日本自對C—1的設計要求是具備短距起落能力和全天候飛行能力，能夠運送人員、貨物和小型車輛，以及能夠實施空投、空降等。

C-1的設計工作交給了防衛廳技術研發本部和日本航空機制造株式會社。在生産方面，原本是想以三菱重工為主承包商，但由于三菱重工當時已被賦予了生産T-2高級教練機的任務，沒有更多的精力再承擔C—1的生産任務，于是改由川崎重工為C一1的主承包商，日本航窄機制造株式會社的另外四家企業——富士重工、新明和工業、昭和飛行機、日本飛行機負責協助生産，而總裝工作則在川崎重工岐阜工廠完成。不過，三菱重工也并沒有置身事外，因為其承擔着C-1的動力裝置——JT8D-M-9渦扇發動機的生産。

C—1于1966年開始設計，1967年9月基本完成沒計工作。第一架原型機于1969年夏開始制造，1970年8月完工．1970年11月12日進行了首飛；第二架原型機在1969年秋開始制造，1971年1月進行了首飛，C—1運輸機的整個研發費用為45億日元。

1972年3月，日本防衛廳與川崎重工簽訂了首批2架生産型C-1的采購合同。1973年12月13日，第一架量産型C-1進入航空自衛隊人間基地第402飛行隊進行實際使用實驗。1976年1月1日，C—1正式在航空自衛隊投入使用。至1981年停産，C—1總共生産了31架(包括2架原型機)。

性能諸元

動力裝置

兩台JTSD－M－9渦扇發動機，推力2×6580公斤。

尺寸數據

翼展30.60米

機長29.00米

機高9.99米

機翼面積120.5平方米

機尾艙門高×寬2.67米×2.70米

離地高度1.25米

機艙（不含駕駛艙）長度10.80米、寬度3.60米、最大高度2.55米

機能容積73.8立方米

重量數據

空重23320公斤

最大起飛重量45000公斤

最大載重11900公斤

最大載油量15200升

性能數據

最大平飛速度806公裡/小時

經濟巡航速度657公裡/小時

海平面爬升率17.7米/秒

使用升限11580米

起飛滑跑距離640米

着陸滑跑距離910米

正常載重航程1300公裡

最大油量航程3350公裡

飛機特性

飛機特點

C—1在設計上明顯參考了美國空軍C-141大型運輸機，隻是機身比C-141短得多，形似胖頭魚。而C-141是戰後世界上第一種完全基于貨運沒計的大型噴氣式軍用運輸機，因此模仿C-141的C-1也同樣具備了現代軍用運輸機的典型特點，包括懸臂式上單翼(由于機身短，所以比C-141布置得更加靠前)、懸臂式離置T形尾翼、多輪式主起落架、翼吊式噴氣發動機、可收放式裝卸坡道和蚌式尾門等。

采用七單翼的好處是可以讓發動機有足夠的離地高度，防止吸入異物，保證飛機在土跑道上安全起降；使貨艙地闆盡量靠近地面，騰出翼下空間，方便物資裝卸。但在C-1沒計時，還沒有出現超臨界翼型，因此采用的是傳統的臨界翼型，在高亞音速飛行時阻力較大。C-1的機翼為後掠式，前緣後掠角為20°，并且應用了前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。

高置T形尾翼的優點是平尾位置較高，這樣可以避開機翼下洗氣流的沖擊，特别是發動機向後噴出的氣流幹擾，因此有較高的氣動效率；而且高平尾更方便運輸機裝卸大尺寸貨物、裝備以及進行空投、空降。另外，這種設計使平尾相當于垂尾的端闆，因此還能使垂尾的氣動效率提高。在C-1的T形尾翼巾，垂直尾翼與機身連接處向前伸有小背鳍，後端是嵌入式單片方向舵；平尾為全動式，後緣為升降舵。

液壓可收放前三點式起落架，其中前起落架為雙輪，主起落架為4輪。前起落架向前收入機身．主動起落架向前收入機身兩側整流罩内。

C—1的貨艙設計對于工作人員來說相當方便。在運送車輛這類帶輪子的貨物時，可以使用平坦的貨艙地闆，并且地闆上有系留裝置；在運送集裝箱或其他貨物時，可以換成帶有滾軸的地闆，方便裝卸；在運送人員的時候，C-1可在艙壁上加裝臨時座椅，也可在地闆上加裝座椅。為了操作人員和搭載人員的舒适性，C-1的貨艙采用增壓貨艙設計，并且裝有空調。

C—1的最大載重能力為8噸，通常載重能力6．5噸，這個運量在同類運輸機中屬于最低的。在運輸車輛時，貨艙内最多可容納3輛占普車之類的小型車輛；在運輸人員時，可搭載60名士兵或50名傘兵；在執行救護任務時，貨艙内可容納36副擔架。

C-1的機組乘員為5人，包括正副駕駛員各一名、飛行r程師兩名、裝卸員一名。

C-1的動力裝置——2台JT8D-M-9軸流式渦扇發動機是由美國普拉特·惠特尼公司在J52渦噴發動機基礎上研制的，由三菱重工按許可證生産。JT8D-M-9屬于小涵道比渦扇發動機，涵道比為0．96～1，單台推力64．5千牛。由于動力強勁，因此C—1具備極佳的短距起降能力，最短起飛距離460米，最短着陸距離600米。但是，JT8D—M-9發動機噪聲較大，在C-1投入使用後，部署基地周邊的居民就不斷對其噪聲擾民進行投訴，甚至還發起了“抗飛”運動。不僅如此，C-1的機組乘員也對噪聲和機身振動滿腹怨言。有鑒于此。口本航空白衛隊隻好盡量減少C-1的飛行頻率，特别是夜問飛行頻率。

飛機缺陷

C—1最大的缺點航程短。作為一款最大起飛重量38．7噸的q1型運輸機，空載情況下的最大航程儀僅2400公裡，剛好是比C—1稍晚服役、基本同噸位的蘇聯安-72運輸機的一半(安-72最大起飛重量34噸，空載航程4800公裡)，甚至不如蘇聯更小、更早服役的安-26渦槳運輸機(最大起飛重遺24噸，空載航程2550公裡)。如果與西方中型運輸機相比，C-1的航程指标就更悲催了。像意大利與C-1同期發展的G222渦槳運輸機最大起飛重量28噸．空載航程卻達到了4663公裡。雖說渦槳發動機比渦扇發動機省油，但從同樣采用渦扇發動機的安-72比C-1大得多的航程情況看，C—1航程短的根子不在采用渦扇發動機上。實際上，日本在設計之初隻要求C—1能以岐阜為中心，向北至北海道、向西南至九州進行往返即可，這是由于日本自知有“二戰”的侵略曆史，不得不考慮到亞洲各國的反應，所以在航程指标不敢定得太高。此外，當時沖繩還在美國全權控制下，沒日本什麼事兒，所以日本也無法考慮讓該機的航程滿足從本土飛到沖繩。結果，C—1不能裝載較多燃油，航程也就成了世界上中型運輸機裡最短的。

對在日本本土運輸來說，C-1航程短不算什麼大問題，但是當美國在1968年将小笠原群島治權交還日本，在1971年6月17日與日本簽訂《沖繩返還協定》并于1972年5月15日正式将沖繩治權交還給日本之後，C-1航程不足的弱點開始變得令航空白衛隊無法忍受，因為該機無法搭載貨物在本土沖繩之間進行往返，也不夠在沖繩與小笠原群島中的硫磺島之問進行往返。然而，當時的日本政府和國會還有一大堆其他事情需要處理，政壇内鬥也很激烈，基本顧不上解決C-1航程短的問題。

飛機改進

到20世紀70年代末，日本才對最後5架生産型進行了增加航程的改裝，主要是擴大機内貨艙增加了一個載油4730升的附加油箱，使空載航程提高到3000多公裡。但這隻是沒有辦法的辦法，因為增加附加油箱後，有效載重垃大幅降低，這意味着C-1在執行本土與沖繩以及沖繩與硫磺島之問的運輸任務時效用太低。後來随着美制C-130H在20世紀80年代的引進，日本航空自衛隊才基本解決了本土與沖繩之間的空運問題。

1983年，川崎重工還将一架垂尾編号78-1051的C-1(量産型21号機)改裝為EC-1電子戰訓練/支援飛機。機頭雷達整流罩變成了“香腸”狀，尾部貨艙門也改裝為鼓起的雷達整流罩。此外，機身兩側前後也各鼓起了兩個整流罩。在這些改裝的整流罩内以及機身内裝有大量機載電子信号收集設備、日本自研的J/ALQ一5電子幹擾系統以及通信設備等。此外，川崎重工還将C—1的1号原型機改為C—1FTB空中試驗平台，用來測試各種航空新設備以及進行發動機的空中飛行試驗。

目前，日本航空自衛隊保有的C-1運輸機數量為26架(有3架在服役期問墜毀，1架在人間基地因事故受損而遭廢棄。為彌補損失，2号原型機被改造為量産型加入現役)。