邁凱輪車隊:1963年成立于英國的賽車俱樂部-中文百科頻道

車隊概況

總部：英國沃金(Woking)

首次參賽：1966年05月22日

車隊冠軍：8

車手冠軍：11

參賽次數：617

分站冠軍：148

杆位次數：125

單圈最快：129

車隊總分：3242.5

技術參數（2010年）

車型代号：邁凱倫MP4-25

底盤結構：邁凱輪碳/鋁蜂窩狀複合結構模具成型、整合前/側撞擊機構、包含整體安全油箱(注：即ATL安全油箱)

前懸挂：碳纖維雙叉臂結構、艙内扭杆/減震器系統、主動推杆後懸挂：碳纖維雙叉臂結構、艙内扭杆/減震器系統、主動推杆懸挂

減震器：Koni

電子系統：邁凱輪電子系統控制單元，整合底盤和引擎電子系統及數據收集器。邁凱輪電子系統同時供應方向盤電子顯示系統，交流電控制、傳感器、數據分析和遙感系統。

車身：單片式引擎蓋、側箱機蓋、分開的底闆部件、整合前翼的鼻錐結構。

輪胎：普利司通Potenza

無線電：Kenwood

輪毂：Enkei

刹車卡鉗：Akebono

制動總泵：Akebono

電池：GS Yuasa Corporation

轉向系統：邁凱輪助力轉向

引擎代号：梅賽德斯•奔馳FO108W

排量：2.4升

氣缸數量：8

最高轉速：18,000轉/分

氣缸夾角：90度

活塞直徑：最大98毫米(FIA規則)

氣閥數量：32氣閥

燃油：美孚高性能無鉛汽油(含5.75%生物燃油)

潤滑油：美孚1号(高性能、低摩擦、更耐磨)

火花塞：為梅塞德斯F1引擎制作的NGK火花塞

引擎質量：95公斤(FIA最低質量限制)

變速箱類型：7前進檔1倒檔半自動變速箱

傳動軸：邁凱輪離合器（手動操作）

管理人物

朗恩·丹尼斯

邁凱輪F1車隊總管，邁凱輪集團主席兼CEO。

朗恩·丹尼斯，生于1947年6月1日，在1966年在Cooper賽車公司開始他在賽車運動中的事業。他後來轉入布拉布漢姆車隊，并在1968年指派為Jack Brabham爵士的首席機械工。

3年後，朗恩成立了自己的公司rondel Racing，在70年代期間，他連續經營了非常成功的車隊，集中精力于F2和Procar冠軍杯賽事上。

1980年，朗恩的公司Project Four和麥克拉倫有限公司合并，成為邁凱輪賽事公司。這是邁凱輪時至如今享有成功與多樣化的催化劑。

自從1980年以來，邁凱輪已赢得7項世界車隊錦标賽冠軍，并9次獲得世界車手錦标賽冠軍。

1989年，朗恩參與籌資建立了邁凱輪汽車公司，設計生産革新的F1賽車，公司現在和戴姆勒.克萊斯勒(DaimlerChrysler)合作做梅賽德斯·奔馳SLR邁凱輪跑車項目。邁凱輪集團持續增長和多樣化發展，目前旗下擁有邁凱輪汽車有限公司、邁凱輪電子系統公司、邁凱輪市場營銷公司、邁凱輪應用技術公司、絕對美味(Absolute Taste)公司和Lydden賽場公司，它們皆為邁凱輪賽事公司的邁凱輪F1車隊這支旗艦添磚加瓦。

2000年，因對汽車運動的貢獻而被授予女王榮譽勳章(CBE)。

2001年，朗恩因對汽車運動的貢獻而被頒發BRDC金牌。

在1996年，朗恩還從De Montford大學獲得Hon Dtech技術博士學位，1997年在倫敦城市大學獲Hon DSc科學博士學位，在2000年獲Surrey大學的榮譽博士學位。

馬丁·惠特馬什

邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官。

出生于1958年4月，1980年以機械工程學學位畢業，在英國航空和宇航局(現BAE SYSTEMS)開始他的事業，當時工作是有限元件分析。馬丁在組織内部發展很快，在1988年提升為生産主管。

1989年末，馬丁離開了BAE SYSTEMS，加入現稱作邁凱輪賽車公司的邁凱輪國際公司，成為運作主任，該專設的職位運用他的管理專長，協助此公司的成長和多樣化發展。除了負責此公司的工程和制造職能外，馬丁最初還負責比賽隊及測試隊。

在邁凱輪國際公司待了兩年後，馬丁的職位升為運作主管。

1997年，作為國際化母公司，邁凱輪集團持續發展，馬丁被提拔為總裁，一個如今管理車隊員工和協調F1運作及與公司技術夥伴關系的職務。除了保證集團主要業務F1繼續成功高效地運作這個主要任務以外，馬丁也參與了邁凱輪集團的長期發展策略工作。馬丁在任期間，邁凱輪車隊問鼎了3項世界車隊錦标賽桂冠和4項世界車手錦标賽桂冠。

在2004年4月，馬丁被任命為邁凱輪F1車隊一級方程式首席執行官，負責一級方程式引擎和底盤計劃。

羅伯特·豪格

梅賽德斯·奔馳汽車運動公司副董事長。

生于1952年，羅伯特.豪格一生都與車打交道，特别是賽車。起初他是他家鄉Pforzheim日報社的一名實習記者，他對一切有車輪和引擎的東西的熱愛使他在1975年到斯圖加特出版社的Motor-Presse-Verlag。他一開始是《汽車運動》專刊編輯部的成員，1976年他為出版社的旗艦刊物《汽車和運動》雜志負責運動部門。

1985年，羅伯特成為《汽車運動》的主編，後來在1988年以副主編身份重新回到《汽車和運動》。

自1990年10月1日開始，他已完全負責所有梅賽德斯·奔馳公司汽車運動活動。在羅伯特的領導下，梅賽德斯·奔馳達到了國際汽車運動的颠峰。作為引擎供應商，該'帶星的品牌'在1994年慶祝它重返F1賽事，而且和Penske合夥赢得印第安納波利斯(Indianapolis)500。

一年後，同邁凱輪車隊的合夥關系達成，帶來了1998年世界F1車手和車隊冠軍的雙重勝利，并再次于1999年讓哈基甯榮獲世界車手桂冠。

2000，2001和2003年，車隊在車手排行榜上取得亞軍，另外在2000和2001年車隊排名中居二。

在整個90年代，梅塞德斯·奔馳還在其它重要的汽車運動賽事中收獲了冠軍美譽：1992，1994和1995年德國拉力車賽(DTM)冠軍；1995年國際拉力車賽(ITC)冠軍；1997年，梅賽德斯·奔馳在美國卡丁車錦标賽上居制造商排名之首；1997和1998年，AMG梅塞德斯在國際汽聯GT錦标賽上赢得車手和車隊雙料桂冠。2000，2001和2003年，梅賽德斯·奔馳和Bernd Schneider在新的德國拉力車賽上赢得三次殊榮。

歐拉·凱勒紐斯

梅賽德斯·奔馳高性能引擎公司總裁。

出生于1969年6月11日，在2004年12月被任命為梅塞德斯高性能引擎公司的總裁。梅塞德斯高性能引擎公司是戴姆勒克萊斯勒的一個分支機構，負責設計、改進和生産梅賽德斯·奔馳一級方程式引擎。

瑞典人歐拉于1993年加入戴姆勒-奔馳汽車公司的管理協理項目。

1995年，他成為在美國Tuscaloosa工廠生産M系列的控制部門的主管。

2000年，他轉到引擎﹑排氣管理和電子引擎部件采購，然後在2001年底被任命為動力傳動系采購部門的主管，負責所有引擎和動力傳動系采購事務。

2003年初，他加入邁凱輪汽車公司，成為一名戴姆勒克萊斯勒的代表和職員，被任命為梅塞德斯-奔馳SLR邁凱輪跑車生産的運作執行總裁。

車隊曆史

布魯斯·麥克拉倫于1937年8月3出生在新西蘭的奧克蘭。作為豪門車隊邁凱輪的創始人，他對F1世界的巨大影響，遠遠超過了他作為車手取得的所有成就。

50年代中期，麥克拉倫在家鄉開始了車手生涯。作為車手他進步很快，在58年赢得了去歐洲參加F2比賽的獎金。次年，他在庫珀車隊上演了自己的F1處女秀。在該賽季接近尾聲之時，他已是得分榜上的常客。他最終在Sebring奪取了該賽季最後一場比賽的冠軍，而他當時隻有22歲，成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。

1960年，他排在傑克·布拉漢姆之後，在車隊擔任二号車手。次年，布拉漢姆離開車隊，麥克拉倫上升為一号車手。在随後幾個賽季成績并不盡人意，此後，他組建了自己的車隊。在布拉漢姆的鼓舞下，他組建了“布魯斯.邁凱輪賽車有限公司”并裝配自己的汽車。他把公司逐步發展成為成功的專業機構，因技術方面出類拔萃赢得了廣泛的贊譽。

邁凱輪的首個F1底盤是由羅賓·海爾德設計并在1966年制造的。因為是一級方程式第一年實行3升引擎規則，極難找到與之相配的動力裝置，非常不幸，他隻好将就使用功率低下的意大利Serenissima發動機和過于笨重的福特賽車。

1966年的英國大獎賽上，布魯斯從發車時的第十三位一路追趕，最終取得第六，為車隊赢得年度第一分。以福特考斯沃斯DFV發動機作為驅動的M7成為制勝的有力武器，布魯斯在錦标賽中為這款新車的帶來了首場勝利。

1968年，布魯斯成功的把他的朋友，錦标賽冠軍丹尼·休爾姆吸引到隊中，兩人共同奮戰，總冠軍已是近在咫尺，但在賽季的最後幾場比賽中他們最終輸給了格拉漢姆·希爾。

在北美-加拿大-美國優勝者杯運動汽車系列賽(CanAm)當中，布魯斯和丹尼的邁凱輪是一股可怕的力量。1970年6月，布魯斯在古德伍德測試CanAm賽車是時不幸身亡，他留下的公司如今仍在運作。盡管M7的确不錯，但真正讓邁凱輪在F1占據一席之地的是M23。

1973年，丹尼·休爾姆和彼特·裡維森正是駕駛這個車型赢得了三場比賽的勝利。

1974年，埃默森·費迪帕爾蒂離開蓮花車隊來到邁凱輪，為邁凱輪赢得了首次包攬車手和車隊冠軍的榮譽，他在三場比賽中問鼎，并連續在多場比賽中得分。他在75年輸給了法拉利的尼基·勞達，沒能再續輝煌，同時車隊冠軍也被法拉利獲得。費迪帕爾蒂在賽季結束後離開了邁凱輪，詹姆斯·亨特取代了他的位置。經過一個戲劇化的賽季，亨特以一分的微弱優勢摘得車手桂冠，但車隊冠軍頭銜則被法拉利車隊奪走。

1977年，亨特赢了三場比賽，但邁凱輪看來将被即将到來的稱為地面效果的技術所超越。

1984賽季邁凱輪車隊老闆泰迪·梅耶爾把公司的一部分賣給了當時F2比賽中的Project Four車隊的老闆羅·丹尼斯，此後邁凱輪重新奪回了勝利。丹尼斯注重車隊的每個細節，他與設計師約翰·伯納德合作，制造出了F1領域中的劃時代賽車MP4，這輛賽車之所以如此具有意義是因為它的地盤是由碳纖維材料制成。

自1983年以來，裝配自然吸氣式引擎的邁凱輪一直在與漸露鋒芒的渦輪發動機艱難抗争，但标有保時捷TAG發動機的首次亮相還是給車隊帶來了光明的前景。

1982年丹尼斯力邀勞達重出江湖加入邁凱輪，1984年丹尼斯簽下了阿蘭·普羅斯特，此時，邁凱輪成為超級車隊已是萬事具備。普羅斯特與勞達在那一年裡統治了F1賽場，普羅斯特赢得七場比賽，勞達赢得五場，但後者最終以72：71.5的微弱優勢赢得車手錦标。下一賽季車手冠軍稱号則被普羅斯特奪走，邁凱輪也再次拿下車隊冠軍。

1986年普羅斯特衛冕成功，但是，就車隊而言，擁有本田發動機和曼塞爾、皮奎特組合的威廉姆斯車隊顯然更加強大。

1988年，擁有普羅斯特,塞納以及本田發動機的邁凱輪空前強大，完全主宰了賽場。赢取了賽季全部16場比賽中的15場。塞納為邁凱輪赢得85年以來的首個車隊桂冠，下一年普羅斯特為車隊衛冕車手和車隊冠軍。由于兩名隊友交惡，賽季結束後普羅斯特轉投法拉利，塞納則留在隊中，接下來連續兩年為邁凱輪奪得車手錦标。

1992年本田退出，車隊被迫使用性能相對較差的福特發動機。

1993年塞納為邁凱輪再奪五場勝利，之後轉投威廉姆斯。

1994年标志發動機取代了福特引擎，但接下來的戰役是災難性的，整個賽季一無所獲。

1995年，邁凱輪換成了今天仍在使用的梅賽德斯引擎。随後兩年裡仍然毫無收獲。此後，庫特哈德打破僵局，為車隊帶來了繼1993年塞納在澳大利亞大獎賽取勝之後的首場勝利，而且庫爾特哈德的獲勝恰巧也是澳大利亞取得的。

車手陣容強大，但梅賽德斯發動機的可靠性很差，以緻庫爾特哈德和哈基甯屢次與勝利擦肩而過。庫爾特哈德終于在意大利大獎賽中再次獲勝，并且1997年在赫雷斯賽道的比賽中威廉姆斯車隊的維綸紐夫賽車發生故障，哈基甯得以超過他奪取了個人的首次勝利。

1998年的F1賽場再次成為邁凱輪的天下。哈基甯和庫爾特哈德當仁不讓，以壓倒性優勢連奪最初六場賽事中的五場勝利。法拉利和邁克爾·舒馬赫與邁凱輪一直戰鬥到賽季的最後時刻，但邁凱輪再次問鼎，把車隊和車手總冠軍雙雙捧回。

1999賽季喜憂參半。盡管邁凱輪仍然優勢明顯，但法拉利和邁克爾.舒馬赫不斷縮小與他們的差距。在本世紀的最後一年裡，機械故障、車手錯誤、純粹的運氣不佳等等因素大大地阻礙了邁凱輪。最後一場比賽中法拉利以微弱的優勢摘走了車隊桂冠，但哈基甯在車手個人争奪中成功衛冕。

2000賽季一開始，法拉利就統治了F1賽場。而邁凱輪則在發動機低劣的可靠性中掙紮。庫爾特哈德在巴西大獎賽上取得第二名，但随後成績因違反技術規則而被取消成績。

2001賽季第三場比賽結束之後，邁凱輪認識到擊敗實力大增的法拉利将是難上加難。盡管庫爾特哈德向其德國對手發起了無畏的挑戰，但蘇格蘭人還是被遠遠地抛在了後邊獲得車手積分榜上的第二名。與此同時，經曆了令人失望的一年之後，兩屆世界冠軍哈基甯宣布将在2002年退役，而此前他說自己隻會休整一年而已。他的同胞芬蘭人萊科甯取代哈基甯的位置，這位年輕車手選擇了離開索伯車隊并與邁凱輪簽下了長期合同。n

2003年，萊科甯和庫爾特哈德不得不使用在MP4-17的基礎上改進而來的賽車征戰整個賽季，原因是他們的新款賽車無法投入戰鬥。在這種不利的條件下，萊科甯仍在車手大戰中僅以兩分之差名列第二。但邁凱輪車隊卻沒能超過2002年打敗它的兩支車隊，再一次名列第三。

2004年左右連最糟糕的開局--前七站僅積五分。然後是強烈的反彈，萊科甯在比利時獲勝，車隊最終排名第五。

MP4-20賽車是2005賽季最快的賽車。邁凱輪一共赢得了10個分站賽的冠軍，比雷諾車隊還多兩個，但是賽車糟糕的可靠性使邁凱輪車隊與冠軍失之交臂。萊科甯獲得車手亞軍，而其隊友蒙托亞因肩傷錯過兩站比賽，最終獲得了第四。

2006年，邁凱輪在這一年的表現不盡如人意，車隊的表現跟法拉利和雷諾有很大的差距，賽車的穩定性一直是大家争論的焦點。蒙托亞在賽季下半階段選擇離開F1，這也在一定程度上影響到了邁凱輪前進的步伐。不過，在賽季結束後，世界冠軍阿隆索的加盟讓大家對這支老牌車隊有了新的期待。

曆史車手

普羅斯特

國籍:法國

效力邁凱輪期間奪冠總數:30次

效力邁凱輪期間參賽總數:109次

與車隊共度的賽季:1980,1984-89

榮獲世界冠軍:(3屆)85,86,89年

普羅斯特在一級方程式事業中度過了13個賽季，其中1980年-1989年期間的七個賽季，他為邁凱輪效力。

在歐洲和法國F3錦标賽中經曆了成功的賽季後，普羅斯特在1980年簽約邁凱輪。他在第一場錦标賽上隻得了個失望的第15名，放棄了與車隊合作，接受了雷諾的加盟邀請。

為雷諾比賽了三個賽季後，他回到邁凱輪參加1984賽季，與勞達搭檔。他猶如擰緊的發條，在巴西﹑聖馬力諾﹑蒙特卡羅﹑德國﹑荷蘭，紐伯格林和葡萄牙站赢得七次冠軍，在那一年錦标賽總成績位于冠軍勞達之後，為第二名。

普羅斯特在1985年首次赢得世界冠軍，随後一年他再獲勝利。在他為邁凱輪效力期間，普羅斯特總共榮獲三次世界冠軍。

他在1989年賽季末離開車隊，加盟法拉利，在那兒度過兩年。1993年是普羅斯特的一級方程式事業的最後一個賽季，他為威廉姆斯車隊赢得他的第四個世界冠軍。

普羅斯特自退出車手舞台以來，在一級方程式運動中擔任了許多職務。起初，他在邁凱輪試車，然後在法國電視台作賽車評論員，他先任雷諾大使，後又回到邁凱輪當顧問。最後，在1997年，他買下尼基爾車隊，開始和标緻公司(Peugeot)合作經營他自己的車隊。可惜，他并非一個成功的車隊老闆，這支車隊在2002年散夥。自此，他又作為一名車手重返冰雪賽賽場。

紹斯

國籍:英國

效力邁凱輪期間奪冠總數:0次

效力邁凱輪期間參賽總數:1次

與車隊共度的賽季:1980年

紹斯在1980年初次在一級方程式運動中亮相，參加在長灘(Long Beach)舉行的美國大獎賽。他是一名充滿希望的年輕英國車手，此前為邁凱輪試車。當普羅斯特因傷不能參賽，機會來臨，紹斯必須頂替他上。可惜他未能通過排位賽。

塞薩瑞斯

國籍:意大利

效力邁凱輪期間奪冠總數:0次

效力邁凱輪期間參賽總數:17次

與車隊共度的賽季:1980-81年

前世界卡丁車冠軍塞薩瑞斯在阿爾法.羅密歐車隊(Alfa Romeo)和朗恩.丹尼斯的Project Four公司F2車隊短暫工作後，于1981年加入邁凱輪，成為一名車手。在那個賽季，他和威森搭檔，在世界車手排行榜上居第18位。這是他效力邁凱輪的唯一一個賽季，接下來的一個賽季，他回到阿爾法.羅密歐。

他在F1運動中又待了13年，先後為尼基爾，米納爾迪，布拉布漢姆(Brabham)，裡奧(Rial)，戴爾拉(Dallara)，喬丹，泰瑞爾和索伯車隊比賽。

勞達

國籍:奧地利

效力邁凱輪期間奪冠總數:8次

效力邁凱輪期間參賽總數:61次

與車隊共度的賽季:1982-1985

榮獲世界冠軍:1屆(1984)年

勞達在F1首個賽季的11年後，于1982年加入邁凱輪。加盟之前，他供職于馬奇(March)，BRM, 法拉利和布拉布漢姆車隊，還為法拉利赢得了兩次世界冠軍。

在1980年，他暫時退出這項運動，建立他自己的航空公司，但兩年後，他又重返F1的世界，并回到奪冠狀态。他在1982-1985年期間，為邁凱輪效力四年，并在1984年赢得了他的第三個世界冠軍，以半分之優勢打敗了隊友普羅斯特。

勞達在1985年告别F1運動。随後幾年，他專注于經營他的航空公司，他為老東家法拉利擔當顧問，然後在2001年，成為福特公司超級性能部門的主管，該部門分管美洲虎車隊和科思沃斯車隊。他在2002賽季末離開該公司，但繼續活躍在一級方程式的世界裡。

羅斯伯格

國籍:芬蘭

效力邁凱輪期間奪冠總數:0次

效力邁凱輪期間參賽總數:16次

與車隊共度的賽季:1986年

生于芬蘭的羅斯伯格在80年代中期(1986年)加入邁凱輪，此前他在威廉姆斯車隊待了四個賽季，其間在1982年赢得了世界車手錦标賽冠軍。羅斯伯格在1986年在車手排行榜上獲第六名，最佳成績是在摩納哥大獎賽上取得的第二名。

1986年實際上是羅斯伯格在F1征戰的最後一年。然而，他并沒離開這項運動，他轉為車手管理，照管前邁凱輪車手和雙料世界冠軍哈基甯，直至哈基甯退休。

羅斯伯格還在德國經營數家車隊，他最近的一次成功是2002年帕菲特(Gary Paffett)赢得德國F3冠軍。羅斯伯格還指導他的兒子Nico，這名小夥目前為威廉姆斯車隊試車。

喬安森

國籍:瑞典

效力邁凱輪期間奪冠總數:0次

效力邁凱輪期間參賽總數:16次

與車隊共度的賽季:1987年

出生于瑞典的喬安森為邁凱輪參加了1987賽季的比賽，與法國車手普羅斯特搭檔。喬安森已經在這項運動中度過了數個賽季，包括為法拉利工作過一陣，然後他直接跳槽到邁凱輪。

在那個賽季，喬安森的最佳成績是五次首發杆位——在德國和斯帕站（斯帕賽道）(名次居于隊友普羅斯特之後)兩次獲得亞軍，在巴西開幕賽，西班牙和日本三次獲得季軍。他在那一年車手排行榜上列第六名。

1988賽季，喬安森在邁凱輪的位置由塞納取代。他繼續留在F1為其他車隊比賽，然後在90年代早期到美國參加CART系列賽，後來開始車隊管理工作。喬安森在1997年駕一輛保時捷在勒芒(Le Mans)24小時賽事中奪冠。

塞納

國籍:巴西

效力邁凱輪期間奪冠總數:35次

效力邁凱輪期間參賽總數:96次

與車隊共度的賽季:1988-1993

榮獲世界冠軍:3屆(88,90,91)年

塞納在1960年3月21日生于巴西的聖保羅。許多人都形容他是一級方程式運動史上最偉大的車手之一，在1994年5月1日伊莫拉站比賽事故身亡前，他在這項運動中總共度過了11個賽季。

他參加了162場大獎賽，奪得65個首發杆位，41個分站冠軍，80次登上領獎台，1988﹑90和91年三次為邁凱輪獲得世界車手錦标賽冠軍。塞納為蓮花車隊比賽了三個賽季後，1988賽季初開始為邁凱輪參賽，那是個精彩的賽季。他和隊友普羅斯特為伴，一舉拿下賽季16場比賽中的15個冠軍。塞納榮獲他職業生涯中的第一個世界車手桂冠，邁凱輪也穩獲車隊錦标賽冠軍。

塞納在聖馬力諾，加拿大，美國，德國，匈牙利，比利時，日本奪冠，更在當時雨淋淋的英國大獎賽的銀石賽道上以登峰造極的表現獲勝。塞納和普羅斯特之間争奪車手錦标賽冠軍的内部較量，持續到那個賽季末的日本收官賽，在那場比賽中，塞納奪冠，領先于對手3分。

進入1989賽季後，普羅斯特比隊友風頭更足，赢得了邁凱輪的第二個世界車手桂冠。塞納在聖馬力諾，蒙特卡羅，墨西哥，德國，比利時和西班牙站獲勝，在車手錦标賽排行中居第二名，落後于隊友16分。

威森

國籍:英國

效力邁凱輪期間奪冠總數:4次

效力邁凱輪期間參賽總數:75次

與車隊共度的賽季:1979-1983,1985年

威森生于1946年，在F1運動中馳騁了12個賽季，參加了152場大獎賽，積得169分，期間5次赢得分站冠軍。他在1979年加入邁凱輪，和唐貝(Patrick Tambay)搭檔，那一年擊敗這名法國人，積得15分，在車手排行中列第9位。

威森在1980年錦标賽排名第13位，1981年錦标賽排名第6位，那一年的英國大獎賽中獲勝。

1982年是他在邁凱輪成績最好的一個賽季。他獲兩個分站冠軍——比利時大獎賽和在底特律舉行的美國大獎賽，那一站他從第17位發車，最終奪冠。

在1983年，他在錦标賽排行中再次名列第6，在長灘又赢得美國大獎賽冠軍，不過是從第22位發車奪得。離開邁凱輪一年後(勞達為車隊獲得那年的車手錦标賽冠軍)，威森回到車隊，但隻參加了一場大獎賽，因勞達手腕受傷，他作為替補上場。

1985年威森唯一一次回到車隊後，參加跑車比賽，然後他成為一名電視台評論員，并經營英國一條賽道。

勒芒賽

勒芒24小時耐力賽是對車手和賽車的終極檢驗。它是在法國拉·薩特賽道上一整天不停息的比賽，時速超過320公裡。

邁凱輪在此賽事中的成功始于1995年，當時車隊引進了邁凱輪F1 GTR車型。法國車手亞尼克.達爾馬斯(Yannick Dalmas)、前芬蘭F1車手尼赫托(JJ Lehto)和塞克亞(Masanori Sekiya)駕駛那輛車，赢得了總冠軍，使邁凱輪成為首次參加這項賽事就奪冠的第一個賽車制造商，以168.992公裡的平均時速完成了298圈比賽。

1997年，由于比賽規則的大改變，邁凱輪汽車公司為這項24小時的比賽改進了F1 GTR車型。改動主要針對改進引擎，推出了全新的連續傳動系統，而且從根本上改變了賽車的空氣動力系統。另外，降低了賽車的總體重量。

這些改動的結果是圈速比上一年提高了4秒，由法國車手吉恩.馬克.高農(Jean-Marc Gounon)、皮爾.亨利.拉法内爾(Pierre-Henri Raphanel)和瑞典人安德斯.歐羅弗森(Anders Olofsson)駕駛的F1 GTR繼續在GT級比賽中奪冠，并獲總亞軍，以202.993公裡的平均時速完成了360圈比賽。

第二輛GTR奪得了第三名，由皮特.科克斯(Peter Kox)、韋華基亞(Roberto Ravaglia)和西拉裡(Eric Helary)駕駛，以201.858公裡的平均時速完成了358圈比賽。