牽出線

牽出線

站線的一種
牽出線是站線的一種,一般按盡頭式布置。供調車機車牽出車列進行解體、編組等調車作業的線路。
    中文名:牽出線 外文名:draw-out track 别名: 定 義:站線的一種 布 置:盡頭式 作 用:保證調車作業安全

布置

為保證調車作業安全,在牽出線和車場或貨場的咽喉區線路聯結處外方,設有調車信号機,在牽出線盡頭處設有車擋和标志。

為了有利于調車作業,專門用于解體和編組作業的牽出線大都設在直線地段;有的因受地形等條件限制,設在半徑不小于600米的曲線地段,而且,一般都設在面向車場或貨場不大于1.5‰~2.5‰的下坡(1000米長降低1.5~2.5米的坡度)或平道上。由于一般牽出線的坡道平緩,故也稱為平面牽出線。蘇聯和日本等國,為提高牽出線的作業效率,采用一種由幾個坡度較陡的坡段組成的特種斷面牽出線。

牽出線的有效長從車場或貨場的咽喉區外方道岔始端(采用手動道岔時),或調車信号機外方(采用電氣集中控制道岔時)算起,至牽出線盡頭車擋止。各車場或貨場的牽出線有效長,根據作業需要和地形條件确定,一般情況下應與到發線有效長一緻。

一條有效長相當于到發線有效長的平面牽出線,配備一台調車機車時,每晝夜的作業能力約1000輛。

提高牽出線編組能力

作業分析

一、調車作業遲緩

(1)個别班調車機與調車組配合不協調,作業速度不符合規定。

(2)調車組在接取計劃後動輪,變更計劃後分工到位等環節,行動不迅速,延續作業時間。

(3)受大風天氣影響,編組時間延長。春、冬季大風天氣較多。

二、發車、調車作業間的幹擾較大

牽出線設在編發線、調車線的交叉進路上。多數調車區長在安排作業計劃時,又不考慮幹擾,推着幹,這就必然造成機車等待。

三、峰尾、峰頭作業計劃不協調,産生待業

受車流接續影響,尾部調車機産生待業時間有時避免不了。但多數情況是下達階段計劃時考慮不周,造成尾部編組列車等解體車流。個别調車區長在機車待業時,又不主動和駝峰調車區長聯系,進行拉場(區)、站整等作業,以保證連續解編列車。

四、編發線運用不活,增加轉線作業

階段計劃沒有按技術作業時間标準下達,高峰階段沒有在駝峰解體與尾部開車時間銜接上動腦筋,造成本應入編發線的車流,解入調車線,額外增加尾部調車機轉線作業。

提高方法

一、強化對調車組人員管理

(1)車間領導、值班站長、調車指導等人員,在點名會、安全生産分析會上及現場監控作業時,都應嚴格要求調車組人員執行标準化,在安全的基礎上提高效率,各個作業環節緊密銜接,減少機車停輪時間。重點把握住接取計劃、傳達計劃、指揮機車動輪,特别是交接班(吃飯)後的動輪、變更計劃編組連挂等環節,要快速動作,達到電台信号、作業速度一緻。出現影響列車晚點、停運時,認真分析,進行經濟處罰。

(2)大風天氣作業,平面調車長(駝峰值班員)和司機密切配合,掌握好溜放速度(推峰速度),制動員(駝峰作業員)調好速,保證車組溜放到目的地,避免連挂頂場重複作業。

(3)調車組開展“工效達标”活動。按調車班産量、職名系數,連挂調車人員的工資、獎金,以此計算分配,以激勵職工生産積極性。車站應積極開展貨運營銷,不斷增加獎金來源。

二、搞好聯勞,密切部門間的關系

本着單位間互助、尊重的原則,站在運輸大局的立場上,減少相互間的計較、摩擦,實現車站的“組織”位置。如調車機作業速度不符合規定,影響編組列車,值班站長(調車指導)和機車指導随時協調解決。堅持各班每月、部門間每季度召開一次聯勞會,解決存在的問題。

三、排列進路、編制作業計劃應考慮幹擾因素

(1)調車機牽出線作業與本務機挂頭、開車,信号員盡量排列平行路,減少等待時間。

(2)調車區長要準确掌握作業進度,編制的作業計劃,應充分考慮調車機向編發線作業與本務機挂頭或開車的幹擾,将等待時間減少到最低程度。

四、峰尾、峰頭作業加強聯系

(1)站調員掌握作業進度,按技術作業時間标準下達階段計劃,同時考慮駝峰解體與尾部編組在時間上的銜接。遇車流接續不上、尾部調車機停輪時,站調員與駝峰調車區長溝通,安排尾部調車機從事站整、拉場(區)等作業,充分發揮其能力,為以後的作業打基礎。

(2)駝峰區需要頂場或尾部調車機待業,調車區長間應主動和對方聯系,使尾部調車機進行拉場(區)、站整等作業,保證連續解體,不影響編組,減少機車非生産時間。

(3)遇出發列車無機車停運,車站值班員及時向站調員反饋,修改階段計劃,避免不必要的編組占用發車線,浪費能力。

四、優化編發線使用

原則上按固定線路解體。編發線能力出現階段緊張、個别去向車流無線解體時,活用線路。站調員、調車區長下達計劃要考慮解體時間與開車時間的協調,盡量解入編發線,不輕易解入調車線,以免增加尾部調機編組轉線,損失能力。

五、重視技術業務培訓

這是提高作業效率之本。對行車、計劃、調車諸工種全面進行培訓,講作業标準,講提高調車效率、優化各種作業的途徑。每季度組織一次培訓,并安排考試,與經濟獎懲挂鈎。科室幹部下現場,也利用一切可以利用的機會,和職工探讨如何挖潛提效、擴大改編能力等問題。

規定

鐵路中間站上設置牽出線的條件或規定,一直不一緻,差異較大。如五十年代的《站規》規定單線鐵路大于對列車就要求設牽出線;1975年《鐵路工程技術規範·第四篇站場及樞紐》第4-36條規定中,當單線鐵路平行運行圖在18對列車以上,雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上,且調車作業較多;可設置牽出線;1984年《鐵路左站及樞紐設計規範》(送審稿)規定,當單線鐵路平行運行圖在24對列車以上,雙線鐵路采用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上,采用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上,且調車作業較多時應設置牽出線。

作用

由于中間站上調車作業量小,就是1-4對摘挂和沿零摘挂列車或個别情況下有區段小運轉列車,調車作業也單純,就是車輛的甩挂和取送,沒有固定調機,這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的,所以大多數中間站上隻要有條件都是利用正線和到發線調車的。根據對東北、華北、華東及中南地區20條主要單線鐵路近700個中間站的統計結果,設牽出線的車站僅占6%。根據9條主要雙線鐵路近400個中間站的統計結果,設牽出線的車站僅占21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數中間站可利用正線調車。但當行車密度很大,車站的調車作業又繁多的情況下,調車和接發車之間就産生幹擾,而接發車工作是機車運行的重要環節,是保證别車安全正點行車的主要條件,所以在正線上調車應服從接發車工作的需要,這就勢必要延長摘挂列車的停站時間。為了提高區段貨物列車的旅行速度,加速機車車輛的周轉,避免乘務組超勞,盡量壓縮摘挂列車停站時間,中間站上設置牽出線可起到一定作用。

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