曆史沿革
晚清時期
1876年，英國借助《煙台條約》相關規定，取得由川入藏探路權利。
1897年2月，英國取得滇緬鐵路修築權，在簽訂的條約内容中設想一條以印度為起點，經四川直達中國西藏地區和長江中下遊地區線路；同年5月6日，《循環日報》刊登了一則英國将要修築川藏鐵路的消息：“目下英國決意要挾中國開通西藏鐵路，日與總署商······西藏鐵路直出四川······英公使汲汲于開辟廣西梧州商埠、西藏鐵路二事”，且其認為修築川藏鐵路“不能須臾緩也”。英國計劃鐵路從印度經錫金到達西藏，再進入四川。
1899年，孫中山編制《支那現勢地圖》，規劃一條由中國長江中下遊地區經由四川再到西藏的鐵路，具體線路為：“經雙流、新津、邛、名山、雅州、荥經、清溪、打箭爐、理塘、巴塘，然後出西藏”，初步勾勒出川藏鐵路設計走向。
1904年8月，英軍擅自與西藏上層簽訂《拉薩條約》，規定：“無論何項鐵路，均不許各外國或隸各外國籍之民人享受，若允此項利權，則應将相抵之利權或相同之利，一律給予英國政府享受”，企圖獨占西藏鐵路權益。
1906年5月，晚清官員川督錫良和當時駐藏大臣有泰向朝廷建議修築西藏到四川鐵路，以便促進商業發展以及防止英國觊觎西藏；同時提出可以“暫建築單線鐵道”“前藏之布達拉地方為起點”“察穆多經四川省之巴塘、打箭爐及雅州府直達成都省城”。
1907年8月，俄英簽訂《英俄協約》，規定英、俄不得在西藏為自己或本國取得鐵路修築權利。
晚清最後一任駐藏大臣聯豫也向清政府提出修建四川到西藏的鐵路計劃，其線路設計為“出關北行”，再經由霍耳、竹窩、甘孜、瞻對、德格、熱丫前進，經類烏齊及納克書，三十九族等處，直達前藏，設想依據主要是“沿路俱系草地，無高山峻嶺，既平且稍近，偶有山，亦平衍易行”，可節省工費。
1910年，在“郵傳部各堂現為四川成都至西藏拉薩先設輕便鐵道一事”連日會議中，清政府決定“路款系先行具奏，俟奉準後再為酌籌”。
民國時期
民國初年，孫中山提出：“川藏鐵路事關中國國家安危存亡”。
1917年至1919年期間，孫中山編成《實業計劃》，将川藏鐵路納入高原鐵路系統中，規劃拉薩至成都的川藏鐵路長度約一千英裡，途經成都、灌縣、甘孜、昌都至拉薩。
1928年，時任四川省主席劉文輝向蔣介石提出修建川藏鐵路設想，建議：“籌設成康、康藏兩路鐵道”。
建國以後
建國初期（20世紀50年代），中國對川藏鐵路項目進行勘察工作；于20世紀90年代進入初步選線階段。
截至2006年，因青藏鐵路總體建設難度較低，成為進藏鐵路首選，故川藏鐵路項目長期處于暫緩狀态。
2008年，根據《關于盡快建設川藏鐵路的建議》，線路拟從成都向西南經雙流、蒲江至雅安（與成雅城際鐵路共線）；過雅安後穿越二郎山至泸定、康定；出站後向西穿越折多山至塔公，折向南沿川藏公路318國道至雅江、理塘、義敦；出站後向北經沙馬、木曲跨越金沙江，向西經熱曲、曲美至昌都設站；出站後跨越怒江接入八宿、林芝至拉薩。連接四川省和西藏自治區之間，康定至林芝段鐵路建設初步設想則有南線和北線兩套方案。南線方案起于四川康定，向西南沿318國道前行；經新都橋、雅江、理塘、巴塘，過金沙江進入西藏境内；經芒康，沿214國道前行；跨瀾滄江，過左貢、邦達鎮，沿318國道前行；跨怒江，經八宿、波密到達林芝。北線方案則在經新都橋後，折向西北沿317國道前行；經道孚、泸霍、甘孜、德格，過金沙江進入西藏境内；經崗托、同普、江達、青泥洞、玉龍、妥壩、柴維抵昌都；跨瀾滄江，沿214國道前行；經吉塘、邦達，沿318國道前行；跨怒江到達林芝。
2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式發布，為首次對外公布川藏鐵路設計細節。
2011年3月，中國全國人代會通過的“十二五”規劃綱要，提出研究建設川藏鐵路，分别連接成都與林芝，接待建的林芝至拉薩快速鐵路。
2012年12月31日，川藏鐵路成都至康定 （新都橋）段項目獲中國國家發改委批複。
2013年8月26日，川藏鐵路成蒲鐵路段開工建設。
2014年12月6日，川藏鐵路成雅段開工建設；同年12月19日，川藏鐵路拉林段開工建設。
2015年6月28日，川藏鐵路拉林段進入全面建設。
2016年5月14日，川藏鐵路拉林段控制性工程全部開工建設；同年10月21日，川藏鐵路拉林段首座隧道——紮囊隧道貫通。
2018年9月10日，中國鐵路總公司召開川藏鐵路雅安至林芝段預可行性研究評審會；同年10月10日，習近平主持召開中央财經委員會第三次會議，全面啟動川藏鐵路規劃建設；同年10月17日，川藏鐵路拉林段進入鋪軌階段； 同年12月13日，川藏鐵路成雅段進入試運行階段；12月28日，川藏鐵路成雅段（原成雅鐵路）開通運營。
2019年3月8日，川藏鐵路拉林段開始鋪設長鋼軌；同年3月13日，川藏鐵路首部專用技術标準通過審查；同年4月28日，川藏鐵路雅安至林芝段調研暨項目階段成果檢查會議在蓉召開；同年5月，川藏鐵路雅安至林芝段正在進行可研修編和補充勘察設計工作，并通過第四次預審，組建成立了川藏鐵路公司，開展征地拆遷調查等前期工作，同月，拉林段藏日拉隧道完成貫通；同年7月14日，拉林鐵路牽引變電所進入設備安裝階段；同年9月2日，42根共25米長的一組組軌排與站線接軌，标志着拉薩至林芝鐵路挺進山南市澤當車站，拉林鐵路已經完成90.3公裡軌道鋪設；同年11月9日，拉薩至林芝鐵路跨度最大的連續鋼結構三線大橋——巴玉大橋合龍；同年11月18日10時16分，拉薩至林芝鐵路紮繞隧道順利貫通。同年12月10日，川藏鐵路拉林段首座四線特大橋架設完成。同年12月31日，穿越喜馬拉雅山脈江木拉山峰的拉薩至林芝鐵路江木拉隧道實現全線貫通。
2020年1月10日，川藏鐵路有限公司成立，中國國家鐵路集團有限公司持有其100%股份；同年4月7日，川藏鐵路拉薩至林芝段重點控制性工程——米林隧道和藏嘎隧道同時貫通。至此，川藏鐵路拉林段全線47座216.5公裡隧道全部貫通；6月20日上午7時許，川藏鐵路拉薩至林芝段重點标志性工程藏木雅魯藏布江雙線特大橋現澆主梁成功合龍，至此，川藏鐵路拉薩至林芝段全線120座橋梁主體工程全部完工；10月20日國家發展改革委近日批複同意建設川藏鐵路雅安至林芝段，标志着這一重大工程正式進入建設實施階段；
2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工建設；
2021年4月26日，川藏鐵路拉薩至林芝段全線接觸網成功受電，标志着川藏鐵路拉林段電氣化工程建設基本完成，西藏鐵路正式進入電氣化時代；6月25日，我國首條高原電氣化鐵路——拉薩至林芝鐵路開通運營；11月20日，川藏鐵路新都橋至波密段站前工程招标工作順利完成，新都橋至波密段各标段将于年底前相繼開工建設，這次完成招标的新都橋至波密段位于四川省甘孜藏族自治州及西藏自治區昌都市、林芝市境内，長681公裡。
2022年7月消息，國鐵集團聯合四川省政府批複川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段可行性研究報告。
新建天府至朝陽湖站正線80.6公裡，本線至成昆鐵路普興站聯絡線10.1公裡，至成昆鐵路昆明方向聯絡線3.4公裡，拟采用國鐵Ⅰ級、雙線、時速160公裡标準（平面預留時速200公裡條件），沿線共設天府、新津南、壽安、蒲江、朝陽湖5座車站，項目投資估算總額約126億元。
線路站點
設計參數
沿線車站
截至2021年6月，川藏鐵路已确定車站的路段有成雅段（含成蒲鐵路）、拉林段。
成雅段
川藏鐵路成雅段車站由東向西依次為成都西站、溫江站、羊馬站、崇州站、大邑站、邛崃站、西來站、蒲江站、朝陽湖站、名山站和雅安站。
拉林段
川藏鐵路拉林段自拉日鐵路協榮站引出，其中新建車站34座，初期開站17座，包括貢嘎、紮囊、山南、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9座辦理客貨運輸業務的車站，以及紮其、沃卡、巴玉、熱當、熱米、下卻、甲竹、康薩8座會讓車站。
線路走向
川藏鐵路東起四川省成都市，從既有成昆鐵路引出，經蒲江、雅安、天全後翻二郎山進入甘孜藏族自治州；經康定、理塘、白玉後跨金沙江，進入西藏自治區昌都；經江達、昌都、邦達、八宿後進入林芝；經波密、林芝進入山南地區；經桑日、乃東、貢嘎後，西至拉薩市。在成都鐵路樞紐中，因川藏鐵路成都至雅安段動車組列車從成都西站始發至雅安站，行經成蒲鐵路，故成蒲鐵路實際也成為川藏鐵路成雅段的支線部分。
● 成雅段
天府樞紐站(川藏鐵路)是規劃中的成都鐵路樞紐規模最大的鐵路客站。川藏鐵路天府站至朝陽湖段，盡快啟動前期工作。
現有川藏鐵路成雅段由原成蒲鐵路和成雅鐵路合并而成；其中成都西站到朝陽湖站段全長98千米；蒲江朝陽湖至雅安段從成都朝陽湖站接出，線路沿途跨越雅樂高速公路，穿過金雞關隧道，下穿成雅高速公路金雞關連接線、318國道等，至雅安站，全長41.18千米。
2018年4月2日，根據中國工程院重點咨詢項目“提高進藏高速公路和鐵路橋隧抗災能力的深化戰略研究”中期工作檢查會暨課題三工作會内容，川藏鐵路雅安至康定段于2018年完成可行性研究，康定至林芝段2019年完成可行性研究；同年8月23日，根據中鐵二院集團方面介紹，川藏鐵路以“減災選線”理念确定線路走向。
● 雅林段
雅安至林芝段位于四川省、西藏自治區境内。線路起自四川雅安，終至西藏林芝，為國家Ⅰ級雙線鐵路，新建正線長度1011公裡，設計時速120公裡至200公裡。項目由國鐵集團負責組織實施。
● 拉林段
川藏鐵路拉薩至林芝段位于西藏自治區東南部，線路從在建拉薩至日喀則鐵路協榮站引出，向南穿過岡底斯山餘脈進入雅魯藏布江河谷，于貢嘎跨過雅魯藏布江後向東經紮囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林至林芝，新建正線長度402.4千米。
設備設施
川藏鐵路成雅段是國家Ⅰ級客貨共線鐵路，為雙線電氣化快速鐵路，設計速度160至200千米/小時；拉林段全線為單線電氣化Ⅰ級鐵路，設計速度160千米/小時。
2018年12月13日，川藏鐵路成雅段開行和諧号CRH3A型電力動車組；該車采用自主開發網絡控制系統和全列安裝傳感設備，可随時對行車數據進行自動監控和安全防護；車廂内部設施人性化，設有防滑墊、大件行李存放處、USB插口、無障礙衛生間和母嬰室等。同年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營，開行和諧号CRH1型電力動車組列車。
2021年6月25日，拉林鐵路開通運營，初期投用的車輛設施主要有複興号CR200JS-G型高原内電雙源動車組、和諧HXD1D型電力機車。
運營情況
運營曆程
2018年12月13日，川藏鐵路成雅段開行媒體試乘列車；同年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營，成都與雅安間最快行車時間為1小時12分鐘。自2022年1月1日起，為進一步方便雅安、崇州等地商務和通勤旅客出行，中國鐵路成都局集團有限公司管内的成雅鐵路開通“鐵路e卡通”掃碼乘車。
2022年1月10日起，青藏集團公司将在管内川藏鐵路拉薩至林芝段、蘭新客專西甯至門源段兩條線路9個車站開通20次計次票。
建設成果
技術難題
川藏鐵路工程需要面對崇山峻嶺、地形高差、地震頻發、複雜地質、季節凍土、山地災害、高原缺氧以及生态環保等建設難題。川藏鐵路集合了山嶺重丘、高原高寒、風沙荒漠、雷雨雪霜等多種極端地理環境和氣候特征，跨14條大江大河、21座4000米以上的雪山，被稱為“最難建的鐵路”。
山川河谷
川藏鐵路橫跨中國第一階梯與第二階梯，起于四川盆地成都平原，東西橫穿橫斷山脈至青藏高原拉薩平原，沿途翻越二郎山、折多山、高爾寺山、沙魯裡山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉嶺和色季拉山等衆多山脈；沿線跨越大渡河、鮮水河、雅砻江、金沙江、瀾滄江、怒江、帕隆藏布江、尼洋河等諸多河流。其中，成都至雅安以及林芝至拉薩段地形相對平坦；雅安至林芝段山重水複，為無數縱橫交錯的峽谷、河谷所組成的巨大山原。由于川藏鐵路采用“台階式”路線直攀高原，故其建設難度遠比采用“緩坡式”路線間接上山的青藏鐵路要大；僅拉林段全線就有16次跨越雅魯藏布江，共有10千米以上的特長隧道6座、15千米以上的長大隧道15座。
地形落差
川藏鐵路沿途地形落差極大，全路段最高海拔4400米，全線海拔落差3000多米，橋隧工程占比達81%；從成都到拉薩，線路八起八伏，累計爬升高度達1.4萬米。雅安至然烏段在山原面的高程，從西北部的4000多米下降到東南部的3000多米；山原面以下，從北到南，河流逐漸深切形成連續不斷的峽谷，嶺谷間的高差可達3000米。泸定至康定段，直線距離隻有50千米，海拔高差達到2000多米，相當于每千米高差達50米，超出鐵路承受範圍。安拉隧道的進口海拔3300米，頂線海拔4300米。雅安至林芝段路高程起伏在1000米以上高差段落達11個。為解決地形高差問題，建設單位采用展線方案，通過迂回曲折的路線（如Z型路線）消除過高坡度；利用超高橋梁銜接盤升上來的鐵路；使用雙機牽引加強列車動力實現爬升，但同時還需嚴格控制列車的刹車狀态。
闆塊活動
川藏鐵路雅安至林芝段位于印度洋闆塊和歐亞闆塊大規模碰撞擠壓而隆升的青藏高原及其邊緣地帶，穿越橫斷山、念青唐古拉山和喜馬拉雅山，河流下切和高原侵蝕強烈。沿途山高谷深，地層岩石複雜多變、地形切割破碎，地震活動劇烈；加之氣候惡劣複雜，緻使内外動力地質作用強烈，沿線地質災害種類及其規模均屬罕見。川藏鐵路穿過甘孜爐霍地震帶、雅魯藏布江地震帶，地震設防烈度均在8級以上，地質構造運動活躍、地震頻繁、烈度高、地應力高、斷層蠕滑變形強烈；僅拉薩至林芝段穿過的斷裂帶就多達18條，曆史記載以來的7級以上地震達8次，5至7級地震多達15次；需面對深大斷裂破碎帶。
複雜地質
川藏鐵路沿途地質複雜，不良地質極度發育；地下水和地表水豐富，有孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水、斷層帶水等，包括高溫熱水以及低溫融雪；有蝕變岩、泥質岩、粘土岩、軟土、岩溶、鹽岩和石膏，以及其它遠古火山岩石等不良地質；存在放射性或其它有害性氣體。在極端地質作用和風化作用下，川藏鐵路沿線的山地災害頻繁，山崩、滑坡、泥石流、落塌方、落石以及突泥等地質災害頻發；其中，岩爆、湧水和突泥是是鐵路施工期間的三大棘手難題。
高原高寒
川藏鐵路大部分路段位于海拔3000米以上的高原山地，最高處要通過海拔5100米的東達山垭口；稀薄空氣可導緻頭痛、失眠、呼吸困難等高原反應；低溫以及強紫外線均給施工人員帶來嚴峻考驗。川藏鐵路途經區域溫差巨大：夏季氣溫可達40℃、冬季氣溫可達零下20℃；晝夜溫差可達35℃；隧道洞内熱泉可達92℃。高寒環境帶來的主要天然隐患是季節性變化的凍土和積雪；冰害能以阻塞凍脹或融化沖擊等作用破壞建築物，通常結合晝夜溫差、雨水、地震、強風等形成冰川泥石流、山洪或雪崩等自然災害。
風沙氣候
川藏鐵路途經雅魯藏布江沿岸兩側，沿線地形受風的影響顯著，風向多與河谷的走向一緻，每年10月下旬至次年5月為幹風季節，風速最大可達12級，形成移動或半移動沙丘；這些沙丘被路基阻斷後，在大風季節裡會在路基迎風和背風兩側重新堆積形成沙埋以及風蝕現象，産生路基病害。受氣候因素和植被環境控制，川藏鐵路很多地區沙漠化嚴重，全線分布20處風沙地段；建設方拟在高海拔、大溫差、常負溫、強輻射、高寒旱等極端惡劣環境條件下将拉薩至林芝段建成一條兼顧生态适宜性與文化适宜性的雪域高原綠色通道，不過拉林段每年适宜施工的時間隻有5至6個月。
生态環保
川藏鐵路沿途經過大量國家級或省級自然保護區、風景名勝區、森林公園、地質公園、水源保護區和文物古迹等；沿線地形多半陡峭險峻，水土流失以及土地荒漠化較為嚴重，生态脆弱、環境敏感。
重點工程
● 藏木特大橋
川藏鐵路藏木特大橋是拉林段控制性工程之一，采用430米中承式鋼管混凝土拱，拱高112米，橋橫跨雅魯藏布江峽谷，水深66米，為首座一跨過雅魯藏布江的鐵路橋梁；在中國國内首次采用高強耐候鋼，全橋均免塗裝；可提高橋梁使用壽命。因雅魯藏布江不通航，大橋施工期間需要通過旱路運輸材料；同時，還要克服施工場地狹小、高溫差、紫外線強、強陣風、機械人工效率低下等不利因素，解決高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害等難題。
● 貢嘎雅魯藏布江特大橋
貢嘎雅魯藏布江特大橋位于西藏自治區山南市貢嘎縣境内，全長5727米，橫跨雅魯藏布江，是拉林鐵路最長的橋梁。其主橋上部結構由50孔32米簡支T梁和81孔48米節段拼裝箱梁構成。
● 昌果特大橋
川藏鐵路昌果特大橋是拉林段重點控制性工程之一，為該段第一座特大橋，位于雅魯藏布江邊；全長3794.6米，共有114根橋墩，最高墩高36.5米，共需架設111孔T梁；由于地處河谷，大橋設計可抵抗10.3級風力。
● 桑珠嶺隧道
川藏鐵路桑珠嶺隧道是拉林段重難點工程之一，全長16.499千米；存在岩爆、高地溫、溫泉水等不良地質，最大埋深1347米，為I級高風險隧道。隧道内岩爆區長9.5千米，其中強岩爆區長1.5千米。施工期間發生1.6萬多次岩爆；施工隊采用漲殼式錨杆鎖住岩體、高壓灑水，以降低岩面溫度和釋放應力。岩溫最高達89.9℃，洞内環境溫度最高達56℃，需通過設置接力風機加強通風、安裝自動噴淋系統灑水、洞内放置冰塊等措施降溫。該隧道共有1200多名建設者參與，工期長達1125天。
● 巴玉隧道
川藏鐵路巴玉隧道是拉林段重難點控制性工程之一，全長13.037千米，超過2000米埋深和7500米獨頭掘進，為一級風險隧道；其中有94%位于岩爆區，岩爆發生的強度、頻率和形态多樣，單次最長持續時間達20餘小時，在世界隧道施工史上均屬罕見。為有效應對岩爆，建設者們對掌子面前方地應力、岩爆等級、岩爆預警及預防等進行深入分析研究；建立了涵蓋微震監測、地應力檢測和超前地質預報等岩爆預警、預測和觀測平台，發明了跟蹤岩爆的微震傳感器陣列動态布置技術，并首次搭建青藏高原遠距離無線通訊傳輸的岩爆實時微震監測系統。
● 達嘎拉隧道
川藏鐵路達嘎拉隧道是拉林段最長隧道，為全線重難點控制性工程之一，地處雅魯藏布江縫合帶；隧道全長17.324千米；最大埋深達1760米，洞内軟岩大變形、岩爆、高地溫以及突水等不良地質廣為分布。
● 嘎拉山隧道
川藏鐵路嘎拉山隧道為拉林段重難點工程之一，全長4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。
● 鄧河特大橋
鄧河特大橋是川藏鐵路成雅段最長的橋梁，也是主要控制性工程；大橋全長4888米，共有151個橋墩。
● 巴玉大橋
巴玉大橋位于雅魯藏布江大峽谷區域的山南市境内，全長283.3米，橋面寬19.1米，橋墩最高為61.5米，跨越雅魯藏布江，是連接桑珠嶺隧道和巴玉隧道的重要紐帶。
建設規劃
川藏鐵路由成康鐵路（細分成雅鐵路和雅康鐵路兩部分）、康林鐵路和拉林鐵路三段組成。其中，成雅段計劃于2019年1月5日開通運營；拉林鐵路計劃于2021年建成通車；康林鐵路于2018年啟動勘察工作，計劃于2026年建成通車。
拉薩至林芝鐵路正線全長435公裡，線路16次跨越雅魯藏布江，橋隧比高達75%，設計時速160公裡，是西藏首條電氣化鐵路，拉林鐵路預計2021年建成通車。
截至2019年7月，拉林鐵路隧道建設累計完成207550成洞米，已完成設計的95%，剩餘的10座隧道有望在2019年底全部貫通。自2018年10月拉林鐵路開始鋪架以來，已完成1006孔T梁架設，鋪軌裡程占任務量的22%，2019年底将鋪架至桑日縣，2020年底全線鋪架完工。
2019年9月2日，由中鐵十一局承建的川藏鐵路拉薩至林芝段鋪軌到達山南市澤當車站。澤當車站的通軌意味着從拉薩至山南已經滿足了基礎的施工行車需求。
2020年9月29日，經黨中央、國務院批準，同意新建川藏鐵路雅安至林芝段。新建線路起自既有成都至雅安鐵路雅安站，經甘孜、昌都、林芝，接入在建拉薩至林芝鐵路林芝站。新建正線1011公裡，全線共設26座車站。配套建設臨時施工道路885公裡、電力線路2000公裡，以及成都、林芝運營保障基地等。項目估算總投資約3198億元，其中征地拆遷費用67億元。
價值意義
建設川藏鐵路，是促進民族團結、維護中國國家統一、鞏固邊疆穩定的需要，是促進西藏經濟社會發展的需要，是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措。（中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平 評）
川藏鐵路拉林段東端連接規劃建設中的滇藏鐵路，可通往西南及東中部地區，向北、向西連接既有青藏鐵路和在建的拉薩～日喀則鐵路及規劃的日喀則～亞東、日喀則～聶拉木等鐵路，可通往西北廣大地區及中國與尼泊爾、印度的主要口岸，是西藏自治區對外運輸通道的重要組成部分；對于完善西藏鐵路網結構、改善沿線交通基礎設施條件、促進西藏經濟社會發展、增進中華民族團結具有重要意義。（中國鐵路總公司 評）
川藏鐵路成蒲段作為成都中心城區連接西部縣市區的快速鐵路通道，對促進城鄉一體協調發展、推動成都國際性綜合交通通信樞紐功能建設具有重要作用。該線路開通運營後，對提升中國西部地區特别是進藏通道的交通能力，增強川西地區交通基礎設施建設，促進四川西部、青藏高原東部地區交通不便的城鎮和四川省内甘孜、阿壩等少數民族自治州經濟社會發展具有十分重要的意義。（中國鐵路總公司 評）
作為雪域高原的第二條“天路”、世界鐵路建設史上地形地質條件最為複雜的工程，川藏鐵路肩負起了中國三代鐵路建設者們的夢想；鐵路建設本身也能加強生态保護、防止水土流失、實施道路綠化等配套提升。（央視新聞 評）
