中國鐵道科學研究院

中國鐵道科學研究院

中國鐵路唯一的多專業的綜合性研究機構
鐵科院始建于1950年,是我國鐵路唯一的多學科、多專業的綜合性研究機構。按照國家科技體制改革的總體部署,根據鐵道部《關于鐵道部科學研究院轉制方案的批複》(鐵政法函[2000]461号)要求,2000年開始由事業單位轉制為企業單位。目前已發展成為集科技創新、技術服務、成果轉化、咨詢監理、檢測認證、人才培養等業務為一體的大型科技型企業。[1]
  • 中文名:
  • 外文名:
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  • 開放時間:
  • 門票價格:
  • 中文名稱:中國鐵道科學研究院
  • 英文名:China Academy of Railway Sciences
  • 簡稱:鐵科院
  • 總部所在地:大柳樹路2号酒仙橋北路1号
  • 組織性質:鐵道部直屬科研機構
  • 成立時間:1950年3月1日
  • 類型:多學科、多專業的綜合性研究院
  • 院風:創新、勤奮、嚴謹、和諧
  • 現狀:鐵道部直屬大型科技企業
  • 郵編:100081

簡介

鐵道科學研究院以促進中國鐵路科技進步為己任,堅持“行業服務為立院之本,成果轉化為興院之策的”建院方針,發揚“創新、勤奮、嚴謹、和諧”的院風,以建設成為“國家級的鐵路行業基礎研究基地、大型綜合科研試驗基地、關鍵系統技術集成基地、引進技術消化吸收再創新基地、科技人才培養基地和高新技術成果轉化基地”為目标,堅持自主創新,緊密圍繞鐵路既有線提速、高速鐵路建設、鐵路重載運輸、鐵路信息化、鐵路運輸安全保障、鐵路裝備現代化、城市軌道交通等技術領域積極開展科技攻關和服務。

截至2011年來,伴随鐵路行業的跨越式發展,鐵道科學研究院實現了企業自身的健康、持續、高速發展。中國鐵道科學研究院是鐵道部最早開展國際科技合作和交流的科研單位。自改革開放以來,經過幾十年的努力,現已成為鐵道部對外科技交流的重要窗口。

迄今為止,與中國鐵道科學研究院進行過科技交流和合作的國家、地區和國際組織達46個之多。每年經鐵道部批準出國(境)進行訪問、考察、技術培訓或參加國際會議的中國鐵道科學研究院技術人員平均在150人以上。接待200多人次外賓,涉及美、英、法、德、日、韓、俄和香港等30多個國家和地區。

曆史沿革

中國鐵道科學研究院成立50多年來,曆經創建、發展、文革、恢複與振興以及改革與發展5個重大曆史時期,走過了曲折而又輝煌的路程。中國鐵道科學研究院的曆史與共和國的鐵道建設事業緊密相連。

1949年11月,新中國誕生僅僅一個月,國家百廢俱興之際,鐵道部即決定籌建鐵道科研機構。1950年3月1日,鐵道部鐵道技術研究所在唐山正式成立,唐振緒任所長。同年9月,更名為鐵道部鐵道研究所,領導機構遷京,中央人民政府政務院任命著名科學家、教育家、橋梁工程專家茅以升為研究所所長。

從50年代開始,中國鐵道科學研究院就堅持“一切為科研,科研為運輸”的辦院方針,建所伊始就組織力量投入備受戰争創傷的鐵路網的恢複運營和解放初期的新線建設;1956年鐵道研究所擴建為鐵道科學研究院(茅老任院長)後,科研人員參與編制了《1956-1967年鐵路科技發展遠景規劃》,并成為實施規劃的主要承擔者;

60年代,全院8個研究所,370多名科研骨幹分别主持或參加了成昆鐵路幾十個會戰,攻克了一批技術難關,在地勢險峻、地質複雜的西南山區,為修建舉世矚目的成昆鐵路做出了突出貢獻;科研人員完成了青藏高原鐵路、援坦贊鐵路,先後參與研究、試驗和技術攻關的南京長江大橋、湘桂線紅水河斜拉橋、安康漢江薄壁箱型鋼梁斜腿剛構橋,代表着中國建橋技術的先進水平;

80年代,大批科研骨幹投身于“北戰大秦、南攻衡廣、中取華東”的建設,承擔了大秦鐵路雙線電氣化萬噸重載運煤專線和大瑤山雙線長隧道以及客運擴編、行車安全保障的重要科技攻關任務;

90年代,在廣深線準高速鐵路成套技術攻關、既有幹線提速研究和試驗、京滬高速鐵路總體技術和關鍵技術的研究、客票發售和預訂系統、京九鐵路建設配套工程等重大攻關項目中發揮了主力軍作用。

50年來,中國鐵道科學研究院從小到大,已發展成多學科、多專業的綜合性研究院,成為鐵路科研、試驗、工業産品及材料檢驗、科技信息和标準計量中心。全院現有職工2359人,其中專業技術人員1640人,占職工總數的69%。具有高級技術職稱人員510人,中級技術職稱人員755人。

建院以來,中國鐵道科學研究院在岩土工程、軌道結構、無縫線路、橋隧建築、水工水文、工程爆破、結構振動、沙漠凍土等特殊地質路基、滑坡和泥石流防治、編組站自動化、車站計算機控制、調度指揮、無線通信、光纖通信、數據傳輸、電子計算機應用、金屬及非金屬新材料和新工藝、無損探傷技術、自動檢測、客貨運輸組織、運輸經濟、裝卸機械、基礎标準、科技信息以及軟科學研究等方面,承擔了國家和鐵道部幾千項科研課題,取得科技成果2684項,其中獲國家級獎159項,省部級獎611項。同時,積極開拓市場,促進高新技術成果轉化。

中國鐵道科學研究院十分注重人才培養,在科研開發實踐中培養出大批科技人才。1978年以後,陸續建立了碩士學位授予點13個,博士學位授予點5個,博士後流動站2個,已招收和培養博士生、碩士生共計500餘人。

全院出版各類專業技術刊物12種(含内部刊物2種),擁有圖書、文獻資料30餘萬冊。在國家有關部門和鐵道部的支持下,中國鐵道科學研究院積極加強同國際間的合作與交流,不斷擴大合作領域。與國際鐵路聯盟、國際重載協會及美、日、俄、法、德、瑞典、波蘭、韓國等10餘個國家及國際知名企業以專家互訪、建立合作關系、主辦國際學術會議、聘請客座教授、長期技術合作、進出口産品等方式進行多層次、多渠道、多種形式的交流與合作,國際知名度正不斷提高,已成為國際著名的中國鐵道科研開發機構。

成果荟萃

數話兼容無線列調系統設備研究開發的技術關鍵是,結合中國鐵路運輸的要求和無線列調的特點,研制新型數話兼容無線列調系統制式,研究開發相應的系統設備,以及數話同傳的話音壓縮技術,有線、無線信道傳輸協議、無線數傳協議、規程、糾檢錯和系統控制結構等,最終為建立中國鐵路新型數話兼容無線列調系統提供全套技術和設備樣機以及工程試驗段的實際運營資料、經驗。

其研究内容和實際達到的性能指标為:研制數話兼容無線列調系統制式和設備技術條件;結合個别選叫、單雙工兼容無線列調車站台、機車台、系統管理器、調度控制中心設備的研制,研究無線數話同傳兼容技術和數傳技術,開發數據采集接口、數據通信系統控制器、數據終端及相應的軟件、解決好數話兼容;研究适合于在瞬時衰落信道上進行移動無線數據傳輸的糾檢錯編碼方法及

其實現技術(調制解調、數傳速率、允許誤碼率和差錯控制技術);研制現有無線列調設備增加簡單數傳功能的方案和樣機;研制分析列車車次号實時識别、調度命令和機車工況、運況信息的傳輸與處理;建立由全套系統設備組成的試驗工程段,解決工程開通中的技術問題,總結實際運用數據。

數話兼容無線列調系統設備是一套既有無線列調話音通信功能、個别選叫、單雙工兼容,又具有可靠雙向數據傳輸功能的中國新型無線列調系統設備。它的研制成果改變了截至2013年中國無線列調單一話音通信的現狀,滿足了鐵路運輸生産特别是信息管理和安全保障系統的新要求,解決了無線列調增加非話數據業務通信的課題,使中國無線列調進入新的技術發展階段。

在數話兼容、車次号、位置、速度實時傳送、機車工況、運況和調度指令與文本的數據傳輸,集中監測、狀态管理、參數設置、場強測試自動配合和數據分組傳送與交換等先進新技術應用方面均具有創新性。這些新技術的采用,提高了數話兼容無線列調系統的功能和可靠性,而且在無線數傳上邁出成功的一步,使我國無線列調的功能和作用加強,總體技術水平提高,在提高運輸效率、保證行車安全、組織行車調度方面更加有效,在系統技術上登上一個新台階。

數話兼容無線列調符合歐洲鐵路聯盟UIC-751-3無線列調增加數據傳輸功能的新标準,在系統技術和功能上均達到截至2013年前國外鐵路無線列調的先進水平,在組網、系統集中管理、軟件結構、用戶界面方面還具有獨創性和特色。

通過數話兼容無線列調系統設備的研制、沈丹試驗工程段的建設和列車車次号(位置、速度、時間)實時傳送、調度命令直接下達的具體應用,從無線數據傳輸的信道特性、網結構、設備軟硬件、采集接口與終端、編碼、協議規程和無線數傳質量、可靠性評估以及工程實際應用方面積累了大量的數據和資料,為今後中國列車移動無線數據通信的建設和發展積累了經驗,提供了條件。

随着中國鐵路運輸的發展,特别是調度指揮信息管理系統、調度集中和信号控制的發展,數話兼容無線列調系統今後在中國繁忙幹線、提速幹線的建設和更新改造中作為主型設備推廣應用,在保障行車安全特别是提高運輸效率方面日益顯現重要作用,從而獲得較高的經濟效益。

長鋼軌噴風冷卻淬火新工藝及設備

對現有鐵道部門鋼軌噴霧冷卻淬火生産質量存在的問題,開展長鋼軌噴風冷卻淬火技術的研究。采用先風後霧冷卻工藝方案,于組織轉變的關鍵階段采用噴射壓縮空氣冷卻,随後采用冷卻速度可調的噴霧冷卻,以保證鋼軌淬火後得到合适的硬度和金相組織,又便于鋼軌淬火後變形的控制,比全噴風冷卻節約能源,工藝方案科學、合理。所研制的噴風冷卻器和随動裝置,設計獨特,結構合理,能滿足鋼軌先風後霧冷卻淬火的需要。根據熱模拟試驗及對鋼軌實物淬火加熱冷卻曲線的測定,證明選用的先風後霧

冷卻淬火工藝參數合理。U74鋼軌,U71Mn鋼軌在一定成份範圍内,淬火後抗拉強度可達到1176Mpa(120kg/mm2)。BnNbRE鋼軌、PD3鋼軌在一定成份範圍内,淬火後抗拉強度可達到1225Mpa(125kg/mm2),常溫沖擊韌性比未熱處理鋼軌提高近1倍。四種噴風淬火鋼軌的抗壓性能、斷裂韌性、疲勞性能、抗磨耗性能及殘餘應力分布均比未處理鋼軌有明顯提高和改善,鋼軌硬度分布均勻,避免了有害組織的出現,鋼軌全長淬火質量穩定可靠。現場鋪設使用表明,噴風淬火鋼軌比未處理鋼軌的使用壽命提高一倍以上,抗剝離掉塊和不均勻磨耗明顯優于噴霧淬火鋼軌。

AG型透鏡式鐵路色燈信号機光系統

信号機是鐵路信号系統的重要基礎設備,而光系統是信号機的關鍵部件,其燈光信号顯示質量直接影響鐵路運輸的安全和效率。多年來我國鐵路主要采用的透鏡式色燈信号機除在材質和機械結構上有所改進外,其光系統,特别是透鏡組沒有根本性改進。AG型透鏡式鐵路色燈信号機光系統即是為了增加信号顯示距離、改善信号顯示效果,以适應列車提速需要而研制的。

透鏡式色燈信号

确定了菲涅爾透鏡組和扁絲信号燈泡方案。并首次成功應用移軸新技術以及AUTOCAD高效方法研制出AG型透鏡式色燈信号機光系統。該系統由AT型信号透鏡和TX12-25/12-25G型信号燈泡組成。其中,AT212内梯信号透鏡與AT139外梯信号透鏡構成高柱信号透鏡組,AT163内梯信号透鏡與AT139外梯信号透鏡構成矮型信号透鏡組。

AG型透鏡式色燈信号機光系統通過上海、沈陽鐵路局的現場使用,信号顯示正常,顯示距離明顯提高,受到現場和乘務人員的歡迎和好評。本光系統于2000年12月6日通過鐵道部技術鑒定。

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