舊中國沒有汽車制造業。中國土地上第一輛汽車是1903年輸入的美國産奧斯莫比爾牌小汽車，領得第一号汽車行駛牌證，其所有者為上海富商。現存于北京的最早的小客車是1908年袁世凱奉獻給慈禧太後的。
中國制造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學良将軍支持下，于1928年聘請美國技師指導，在沈陽北大營軍工廠成功仿造了美國萬國牌載重汽車，1 年中裝出10 輛。
1936年中國政府曾有計劃與德國奔馳公司合作，成立官辦“中國汽車制造公司”，拟先組裝汽車、後制造汽車。翌年，抗日戰争爆發，此議遂擱置下來。直到1949年國民黨離開大陸，中國隻有汽車使用和修理業。
新中國成立後，中國汽車産業才得以建立和發展。
中國汽車産業的發展過程可以分成三個階段：創建階段、獨立自主發展階段和對外開放階段。
1.創建階段
1953～1958年是中國汽車産業的創建階段，長春第一汽車制造廠的建成是這一階段的标志。這一階段的特點為建設工作是在原蘇聯的全面援助下進行的，産品由蘇聯引進，工藝流程由蘇聯設計，主要設備由蘇聯提供，連廠房設計也是由蘇聯方面承擔的。第一汽車制造廠的設計能力為年生産汽車3 萬輛，産品是載重4 的載貨汽車和相應的越野車。第一汽車制造廠于1953 年奠基，1956年從第一汽車制造廠流水裝配線上開出第一台“解放牌”汽車。1958 年生産汽車16000輛。
2.獨立自主發展階段
1958～1984年是中國汽車産業的第二階段。1958年左右，中蘇關系惡化。中國汽車産業與其他經濟部門一起進入自力更生的時期。在初步形成了自己的基礎工業之後，我國各地紛紛仿造和試制了多款汽車，逐漸形成了幾個較有規模的汽車制造廠。除第一汽車制造廠外，較大規模的還有南京汽車制造廠、北京汽車制造廠等。1958年北京汽車制造廠研制了中國人的第一輛轎車，起名“井岡山牌”開進了中南海。從此，中國汽車産業進入了一個新的發展階段——獨立自主、自力更生的發展階段。這一階段标志性的成果是第二汽車制造廠的建設。
1964年開始籌建第二汽車制造廠，從當時的政治、軍事和經濟建設觀點出發選擇湖北省西北部山區(現今十堰市)建廠。全國相關行業大協作，從1966 年開始動工，幾十個工廠散布在山溝裡，綿延80km。建設期間經過“文化大革命”，1978年開始批量投産，主要産品是中國人自己開發的載重5t 的“東風牌”載貨汽車，20世紀80 年代中期達到年産中型載貨汽車10萬輛以上的規模，成為國内生産規模最大的企業，并且産品深受用戶歡迎。第二汽車制造廠的工廠設計和工藝設計都是中國人自己完成的，98%的生産設備是國産設備。在當時條件十分困難的中國，第二汽車制造廠的建成可以說是一個奇迹。
3.對外開放階段
20世紀80年代中期，中國發生了一次激烈的争論，主題是要不要發展轎車消費和轎車生産。争論的結果是中國需要發展轎車，中央決定，建立現代轎車工業，這是我國汽車産業發展中的一項重要決定。
1984年，第一家整車制造合資公司，由北京汽車工業公司與克萊斯勒共同投資的轎車生産企業誕生，這标志着汽車産業進入一個新的發展階段——對外開放階段。從此，一大批合資公司在中國誕生。
這一階段有以下特點：把轎車工業作為發展的重點；引進外資，建立合資企業；引進國外産品、工藝和管理方法，實行高起點、大批量的起步方針，很快形成一定規模；企業初步做到按市場機制運行。
20世紀80年代中期開始的改變，是中國汽車産業初步實現與世界産業的接軌。90年代中國社會經濟制度發生了從中央統一計劃經濟向社會主義市場經濟的重大轉變，并且開始融入國際經濟大循環，加入世界貿易組織(WTO)的談判并取得成功。中國的汽車産業也走上逐漸國際化大循環的道路。
自1994年《汽車工業産業政策》發布并執行以來，中國汽車工業有了長足發展，企業生産規模、汽車産銷量、産品品種、技術水平、市場集中度均有顯著進步。進入21世紀，國内外環境發生了深刻變化，中國汽車工業既有良好的發展機遇，又面臨着嚴峻挑戰，同時一些深層次的矛盾和問題也逐漸暴露出來。要促進汽車工業的健康發展，需要有一個具有創新性、前瞻性、科學性，并具有指導意義的産業政策。國家發展改革委員會于2004 年6 月1日正式頒布實施《汽車産業發展政策》。
與1994年《汽車工業産業政策》相比，新頒布的《汽車産業發展政策》具有七個方面的特點：①取消了與世貿組織規則和我國加入世貿組織所做承諾不一緻的内容；②大幅度減少行政審批，依靠法規和技術标準，引導産業健康發展；③提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識産權的産品，為汽車工業自主發展明确政策導向；④引導現有汽車生産企業兼并、重組，促進國内汽車企業集團做大做強；⑤要求汽車生産企業重視建立品牌銷售和服務體系，消除消費者的後顧之憂；⑥引導和鼓勵發展節能環保型汽車和新型燃料汽車；⑦對創造更好的消費環境提出了指導性意見。其具體目标是使我國汽車産業在2010年前發展成為國民經濟的支柱産業。
1992年我國汽車年總産量突破100萬輛，到2000年汽車年總産量達到200萬輛，此間增長100萬輛用了8年。進入21世紀，我國汽車年總産量迅猛增加，2002年突破300萬輛，2003年突破400萬輛，2004年突破500萬輛。短短的幾年，100萬輛的增長幅度不超過1年.從1984 年到2005年，我國汽車年總産量由31.6萬輛提高到570萬輛，21年内增長17倍；其中乘用車由0.6萬輛提高到393 萬輛，21 年内增長654 倍；中國逐步成為世界汽車生産大國。
在總體發展目标上，我國要在20年左右的時間裡成為世界上最大的汽車生産國，同時努力成為汽車技術強國之一。
現在，我國已經有自主汽車品牌，如吉利、奇瑞、比亞迪、夏利、長城、解放等，汽車的品質也有了很大的提高。和感和透明感，因而會格外賞心悅目。
1931年5月，中國試制成功第一輛汽車，命名為民生牌75型汽車，開辟了中國自制汽車的先河。1957年7月13日中國生産出第一輛載貨的解放牌汽車，又于1958年5月，中國第一汽車制造廠自行研制設計生産了第一輛與當時政治風雲起伏颠簸、榮辱與共的紅旗牌轎車，被譽為“東方神韻”。幾十年來，中國汽車得到了快速的發展。特别是改革開放以來，汽車生産采用了各種高科技及人性化的安全及便利設施，汲國外汽車科研之精華。不僅秉乘了傳統的堅固造型，更具時尚汽車的柔媚風貌，線條流暢，駕乘舒适的“座駕”新寵不斷誕生。在市場競争激烈的今天，人們把廣告比作企業的介紹信，産品的敲門磚，促銷的催化劑。甚至有人認為在今後的社會裡，沒有廣告就沒有效益，廣告成為企業促銷必不可少的手段。是危言聳聽？還是大勢所趨？相信大家各有親身體會，車站等車可以看到站牌廣告，寫字樓等電梯可以看到樓宇視頻，逛街可以收到各種傳單……廣告以五花八門的載體在我們生活中層出不窮。承接廣告的載體即信息傳播的方式，即廣告媒體。運用什麼樣的媒體發布怎樣的信息，達到怎樣的目的，這環環相扣的問題成為廣告效果的關鍵執行點。
随着國家相關汽車産業法規的健全和完善，特别是新的汽車消費稅的實施，有着小排量王國之稱的中國汽車市場，正在發生着革命性的消費轉變，悄然邁進了2.0汽車時代。
絕對主角中小排量占90%以上，統計顯示，目前在中國市場上銷售的1000多款各種排量的品牌汽車中，1.0L排量以下占近100款，1.0L-1.6L排量之間的有200-300款，其中2.0L排量的各型汽車有近500款之多，占到了其它排量車型總量的90%以上。中小排量汽車已成為各大汽車廠家攻打市場的主要武器。此外，我們從今年國内外各大汽車廠家推出的新品來看，2.0L左右的産品占了相當大的比例。特别是自主品牌走高端路線是今年一個明顯的趨勢，奇瑞、吉利、哈飛、華晨和華普等自主品牌汽車紛紛向高端市場發起攻勢，并推出了2.0L左右的車型。
健康發展
業内人士分析認為，新的消費稅和高油價時代對一些大排量車特别是SUV汽車造成了緻命的影響，但是處于中間位置的2.0L排量的汽車，并不會受到太大影響，政策和消費環境不是決定和影響消費者心态的主要因素。北京汽車工業發展研究所首席分析師賈新光也認為，1.0升至2.0升的汽車銷量已占整個汽車市場一半以上，而新的汽車消費稅的實施，讓這部分稅率并沒有太大變化，肯定會帶動消費者去購買喜愛這一區間的車。中國汽車肯定會步入2.0時代。業内資深人士近日紛紛發表意見認為，進入2.0時代以後，中國汽車業發展軌道将更加健康有序。
汽車政策
十二五将是我國經濟社會發展的關鍵時期，也是我國汽車産業調整結構、轉變發展方式、加快推進節能和新能源汽車發展的關鍵時期。作為十二五規劃的開局之年，2011年将是汽車相關重要政策出台的密集期。圍繞産業結構調整和轉變發展方式，2011年，我國汽車行業相關政策主要以如下幾個方面為着力點。
宏觀、重磅政策值得期待
十二五期間，國家将出台新的汽車産業政策。新的産業政策重點突出結構調整，轉變經濟發展方式，該政策有望在2011年發布。與2004年版的汽車産業發展政策相比，新的汽車産業政策按照國務院汽車産業調整和振興規劃及轉變發展方式的總體要求，以汽車強國建設為核心，以結構調整和資源優化配置為主線，以對外開放和自主創新為手段，以節能與新能源汽車發展為突破口，積極營造促進汽車産業發展的政策環境、創新環境、市場環境和發展環境，全面提升中國汽車産業的國際競争力。
新的汽車産業政策力求推動汽車行業結構調整和兼并重組，促進汽車産業實現自主創新戰略，提高自主創新能力，加快培育自主品牌，大力培育和發展新能源汽車産業，積極推進傳統能源汽車的節能減排，妥善解決因汽車産業快速發展所産生的能源、交通、環境等問題。到2020年，初步把我國建設成汽車産業強國。新的汽車産業政策堅持市場導向和政府調整相結合，堅持引進來和走出去相結合，堅持傳統汽車節能減排和新能源汽車發展相結合，堅持産業發展和資源環境發展相結合。
2011年另一個重要政策是業内期盼已久的汽車産業十二五發展規劃。依據汽車産業十二五規劃草案，2015年，中國将促進汽車産業與關聯産業、城市交通基礎設施和環境保護協調發展，從汽車制造大國轉向汽車強國，預計2015年産銷量達到2500萬輛；繼續鼓勵中國汽車集團跨區域兼并重組，形成2至3家産銷規模超過300萬輛的大型汽車企業集團、4~5家産銷規模超過150萬輛的汽車企業集團；2015年，自主品牌乘用車國内市場份額超過50%，其中自主品牌轎車國内份額超過40%；我國汽車産業将從依靠内需市場，轉向大規模走出國門，2015年自主品牌汽車出口占産銷量的比例超過10%；大力扶持傳統燃料的節能環保汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車，支持研究開發混合燃料、氫燃料等汽車。
指導我國新能源汽車未來10年發展的《節能與新能源汽車産業發展規劃》有望在今年出台。《規劃》包括明确電動汽車産業化研發方向，加大對示範産品的開發、優化和應用的财政補貼力度等7個方面。規劃的總體目标是全面掌握電動汽車的核心技術，培育自主開發能力，發揮市場和資源優勢，形成有較強競争力的電動汽車以及關鍵零部件工業體系，投放電動汽車充電站、加氫站等基礎設施，滿足電動汽車的産業化發展需求。
有權威人士透露，即将出台的《節能和新能源汽車十二五發展規劃》将代替汽車行業的十二五發展規劃。目前，該規劃已經制定完畢，近期将上報國務院。2010年出台的《國務院關于促進企業兼并重組的意見》是一個宏觀的方向性文件，落實行業兼并重組的具體意見細則《促進汽車企業兼并重組指導意見》有望在2011年出台。十二五期間，我國将實施積極的汽車進口促進戰略。通過綜合利用金融、稅收、經貿等政策，鼓勵引進先進技術設備、節能和新能源汽車關鍵技術、關鍵零部件等。
鼓勵消費政策變化較大
2011年，我國在全球金融危機背景下出台的包括購置稅優惠等在内的刺激汽車消費政策将分階段退出。這表明國家針對汽車行業的政策已經從拉動消費轉向鼓勵節能減排。
連續實行兩年的購置稅優惠政策已在2011年年初取消。《汽車摩托車下鄉實施方案》和《汽車以舊換新實施辦法》2011年也已停止(已納入汽車下鄉補貼渠道的摩托車下鄉政策執行到2013年1月31日)。目前，隻有《“節能産品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》延續執行，購買符合節能汽車補貼标準汽車的消費者仍可獲得每輛車3000元的中央财政補貼。
在車船稅方面，2010年公布的車船稅改革草案提出，我國的車船稅将實行7檔稅率，汽車按照排量大小征稅，排量小繳稅少、排量大繳稅高，表明了國家支持小排量汽車的政策導向。草案公布後，行業和社會各界反響不一，争論較大，今年的車船稅有可能保持不變。
2011年，鼓勵新能源汽車生産和消費政策将進一步完善。去年出台的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，将在今年繼續帶動地方政府出台相關鼓勵政策。
北京治堵示範效應令人擔憂
近兩年我國汽車銷量的超常規增長，已經帶來了城市擁堵、環境惡化等問題，以北京最近出台的治堵政策為代表的地方政策将對2011年以及今後的國内市場産生較大影響。
專家指出，2010年全國産銷汽車超過1800萬輛，北京市銷售了80萬輛，占全國汽車市場的4.5%，一線城市的汽車消費占全國市場的30%。在北京治堵政策的示範效應下，目前很多二線城市也開始研究治堵政策，這些政策将對2011年的汽車市場産生一定影響。
産銷前景
在購置稅優惠、以舊換新、汽車下鄉和節能惠民産品補貼等多種鼓勵消費政策疊加效應作用下，在國人購車熱情的持續給力下，2010年國内汽車産銷雙雙超過1800萬輛，蟬聯全球第一大汽車生産國和第一大新車消費市場，并刷新了美國于2000年創下的1740萬輛的全球新車銷售曆史紀錄。
中國汽車工業協會最新發布的統計數據顯示：2010年，國内汽車産銷分别達1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分别增長32.44%和32.37%。中國汽車工業協會分析，刺激2010年汽車銷量增加的主要原因，一是國民經濟繼續高速增長，二是汽車消費政策刺激，包括汽車下鄉、購置稅優惠政策等，三是市場潛力大，購買能力增強。
總體而言，2010年汽車市場呈現出以下幾個特點。
首先是各類車型全面增長，但增速逐月回落。去年，國内車市月銷量同比增長由1月份的84%回落至全年平均的32%；與上年産銷增長48.30%和46.15%相比，增幅分别回落15.86個百分點和13.78個百分點。這也表明中國汽車市場在經曆高速增長的爆發期後，逐步趨于理性。去年，乘用車産銷1389.71萬輛和1375.78萬輛，同比增長33.83%和33.17%。商用車産銷分别為436.76萬輛和430.41萬輛，同比增長28.19%和29.90%。
其次，1.6升及以下排量乘用車受政策影響顯著。2010年優惠政策力度有所減弱，1.6升及以下車型市場份額開始下降，7月份落至最低點。節能惠民産品補貼政策的實施，對該類車型下半年市場份額回升起到了積極作用。
第三，自主品牌汽車市場份額有所提升。2010年，自主品牌乘用車銷售達627.30萬輛，同比增長37.05%，占乘用車銷售總量的45.60%，比上年提高1.30個百分點。
第四，汽車出口逐步恢複。2010年，我國汽車出口54.49萬輛，同比增長63.94%。其中，乘用車出口28.29萬輛，同比增長89.18%，商用車出口26.19萬輛，同比增長43.28%。
中國汽車工業協會分析認為，2011年，國内汽車産銷總體還将穩步增長，但增速将由30%回調至10%至15%左右，全年銷量約為2000萬輛。城鄉居民生活水平穩步提高，城鎮化、工業化進程加快，出口逐步恢複等因素，都有利于汽車産業保持增長勢頭。另一方面，購置稅優惠等多項政策的退出，将會對全年車市走向帶來一些負面影響。因此，調整産品結構，大力發展小排量、節能環保汽車；調整市場結構，開拓二三線汽車市場，将成為2011年國内汽車工業發展的主基調。
配件發展
目前，中國汽車零部件正在遭受着彙率大戰以及通貨膨脹等問題，解決這些問題不僅要提高自身的技術水平以拉高産品附加值來抵禦彙率和通脹的問題，還要放長眼光着眼未來，把握汽車零部件的未來趨勢，打有把握的仗。從目前來看我國汽車零部件的發展有以下四大趨勢：
1.國際産業轉移加速，并購重組活躍。
目前國内大多數汽車零部件企業銷售額較低，與銷售額高達百億美元的跨國巨頭相比，中國汽配企業規模明顯偏小。而且我國的制造業出口向來以廉價而聞名，跨國大型企業為有效降低生産成本，開拓新興市場不但向低成本國家和地區大規模轉移生産制造環節，而且将轉移範圍逐漸延伸到了研發、設計、采購、銷售和售後服務環節，轉移的規模越來越大，層次越來越高。
2010年已經有多家零部件跨國企業通過合資等途徑來華建廠。最近的一次是2010年11月3日美國的阿文美馳做出中國本地化的戰略，阿文美馳計劃用5年的時間，将亞太區營收占全球10%的比例，提升至1/3。”未來，亞太地區尤其是中國市場，和非公路車輛業務，将成為阿文美馳發展的關鍵領域。
國内零部件企業要想在未來國際化市場競争中占有一席之地，最快捷的途徑就是通過兼并重組，形成規模化的零部件企業集團。零部件企業的兼并重組比整車更急迫，如果沒有大的零部件企業出現，成本下不來，質量上不去，整個行業的發展就會極其困難。國内零部件企業規模小、實力弱、研發能力不足，在這樣的背景下，零部件産業若想快速發展，必須加快兼并重組，形成規模效應。
2.汽車零部件企業積極實施系統化開發、模塊化制造、集成化供貨，汽車零部件産業集群化發展特征明顯。
從世界主要汽車生産國發展汽車零部件工業的進程來看，零部件産業集群發展與汽車工業發展處于同等重要的地位，要做大做強就必須發展成一個産業集群，這是汽車零部件産業的戰略選擇。整車企業在産品開發上使用平台戰略，系統化開發、模塊化制造、集成化供貨逐漸成為汽車零部件行業的發展趨勢。與此同時，汽車零部件産業集群化發展特征越來越明顯。
3.零部件全球化采購将成為潮流，但未來一段時間裡我國仍将以出口和國際化為主旋律。
伴随着汽車零部件産業組織結構的變化，越來越多的整車廠将實行零部件全球化采購。但是中國規模巨大的制造業和質優價廉的特點短時期内不可能一下轉變，因此汽車零部件未來一段時間内仍将以出口和國際化為主旋律。
目前，國際采購商對于中國采購日趨理性和實際，通過選擇和培養潛在核心供應商;加大自身物流整合;加強與外資在國内的工廠的溝通提高後者對于出口的積極性;分散采購目的地，與其它新興市場進行對比決定采購地點等方式來推進中國采購的進程。
據分析，盡管國際采購商對于中國采購日趨謹慎，但未來十年内，出口和國際化仍将是中國本土零部件生産商的主旋律。主要原因有：
1)汽車零部件是一個全球性的行業，中國供應商提高國際化發展步伐意識是必然的，一些已初嘗國際采購成果的企業傳遞了相當積極的信号;
2)中國零部件企業特别是配套市場的零部件供應商，其競争環境越來越殘酷，國際化将是差異化的主要出路之一;
3)經過這幾年的快速成長，相當的配套廠商已達到10億以上的規模，具備了一定國際化拓展的經濟實力;
4)外資/合資企業也将加大出口力度，讓中國真正成為制造中心，從而形成良性循環。
4.汽車零部件新技術發展趨勢。
汽車零部件新技術發展呈現以下幾個主要趨勢：開發深度不斷加深;零部件通用化和标準化程度提高;零部件電子化和智能化水平提高;整車及零部件輕量化成為未來發展趨勢;清潔環保技術成為未來産業競争制高點。
