概念
随着世界各國城市交通運輸車輛、船舶的急劇增加，柴油機排放的尾氣已經成為對地球環境的主要污染源。世界各國業已開始尋找和采取有效的技術措施主動地減少和控制污染物的排放。柴油機共軌式電控燃油噴射技術是一項較為成功的控制污染排放的新技術。
共軌式電控燃油噴射技術通過共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油，分送到每個噴油器，并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關閥的開啟與閉合，定時、定量地控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量，從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點火時間、足夠的點火能量和最少的污染排放。
現在該項新技術已開始在國外以柴油機提供動力的汽車上投入使用。這是世界汽車工業為滿足日益嚴格的廢氣排放标準的必然趨勢。
類型
（ 1 ）電控泵—噴嘴式高壓噴油系統；
（ 2 ）電控單體泵式高壓噴油系統。目前，這兩種噴油系統的最高噴油壓力都可達到 150MPa 以上。電控脈動泵式高壓噴油系統雖然有不少優點，但也繼承了傳統噴油系統的一些缺陷，主要在于：噴油壓力要受到柴油機轉速的限制，在低轉速時，噴油壓力較低。
電控共軌式高壓噴油系統的主要特點是：将燃油高壓建立過程和燃油噴射過程在時序上完全分開；燃油計量采用壓力—時間控制方式，又可分為兩種類型：（ 1 ）電控高壓共軌式噴油系統；（ 2 ）電控中壓共軌式噴油系統。
電控高壓共軌式噴油系統的共軌油道内為高壓燃油，噴油壓力僅取決于共軌油道内的燃油壓力，采用高速電磁閥可實現噴油量、噴油壓力、噴油定時和噴油速率的柔性控制。其典型代表有：（ 1 ）日本電裝公司開發的 ECD — U2 電控高壓共軌式噴油系統，當時最高噴油壓力已達到 120MPa ，并且具備了達到 150MPa 的潛力，采用一個兩位三通高速電磁閥（ TWV ）。（ 2 ）德國 BOSCH 公司在九十年代所開發的電控高壓共軌式噴油系統，當時最大噴油壓力可達 140MPa ，後來又達到 160MPa 甚至 170MPa ，采用一個兩位兩通高速電磁閥。
電控中壓共軌式噴油系統的共軌油道内為中壓燃油（或機油），噴油壓力要取決于共軌燃油（或機油）壓力和控制電磁閥的通電時間。采用高速電磁閥可實現噴油量、噴油壓力、噴油定時的柔性控制，不足之處在于：用電控方式難以實現噴油速率形狀控制和預噴射，而通常通過機械控制方式來實現。
其典型代表有：（ 1 ）美國卡特匹勒公司開發的 HEUI 型電控噴油系統，用共軌油道内的中壓機油來驅動燃油增壓機構。最大噴油壓力可達到 150MPa 。（ 2 ）美國 BKM 公司開發的 Servojet 型電控噴油系統，用共軌油道内的中壓燃油來驅動燃油增壓機構。最大噴油壓力超過 150MPa ， Servojet 型電控噴油系統又可分為 SSI — 1 系統和 SSI — 2 系統，區别在于： SSI — 1 系統采用蓄壓式噴嘴，而 SSI — 2 系統則采用傳統結構噴嘴。
分析
電控柴油機的發展經曆了位置類控制、時間類控制、時間-壓力類控制三個階段,目前,電控柴油機廣泛采用的高壓共軌技術是時間-壓力類控制。高壓共軌柴油機與傳統的柴油機在結構和原理上有很大的差異,但是它的燃油系統與傳統柴油機還是有相同之處的,比如它也由低壓系統和高壓系統組成,車輛在運行過程中低壓燃油系統出現的故障相對高壓系統要高一些,本文就低壓系統常見的故障進行分析探究。
