簡介
電力機車是指從外界撷取電力作為能源驅動的鐵路機車，電源包括架空電纜、第三軌、電池等。同樣使用牽引電動機的電傳動柴油機車、燃氣機車等不屬于電力機車。
由牽引電動機驅動車輪的機車。電力機車因為所需電能由電氣化鐵路供電系統的接觸網或第三軌供給，所以是一種非自帶能源的機車。電力機車具有功率大、過載能力強、牽引力大、速度快、整備作業時間短、維修量少、運營費用低、便于實現多機牽引、能采用再生制動以及節約能量等優點。使用電力機車牽引車列，可以提高列車運行速度和承載重量，從而大幅度地提高鐵路的運輸能力和通過能力。電力機車起動加速快，爬坡能力強，工作不受嚴寒的影響，運行時沒有煤煙，所以在運輸繁忙的鐵路幹線和隧道多、坡度陡的山區線路上更能發揮優越性。此外，電力旅客列車，可為客車空氣調節和電熱取暖提供便利條件。電力機車由于電氣化鐵路基本建設投資大，所以應用不如内燃機車和蒸汽機車廣泛。
電力機車沒有空氣污染，且善于保養，牽引列車速度可達幾百千米，所以高速列車都是電力機車牽引的。電力機車另一個優點就是能夠在短時間内完成啟動和制動，這個性能比蒸汽機車和内燃機車要優秀很多。所以在世界範圍内，正大力發展電氣化鐵路。在綠色環保的今天，電力機車的發展更加受到重視。
電力機車的牽引力和爬坡能力比内燃機車和蒸汽機車要大得多，在載重過大或坡度較大的情況下無需采用多機牽引。電力機車最大的優點就是無限行程，隻要車輛不駛離電氣化段，就不會“餓倒”（故障除外）。無需像内燃機車和蒸汽機車那樣經常補充燃料。
由于我國的電氣化鐵路較少，所以會選擇把原本無電氣化的鐵路經電氣化改造。電氣化改造後的鐵路速度将從100-120km/h提高到160-200km/h，這樣不僅能縮短列車的運輸時間，還能達到5000t以上的貨運列車運輸。如今，走向“高鐵時代”的中國，正大力發展電氣化鐵路。
曆史沿革
曆史簡述
1835年荷蘭的斯特拉廷和貝克爾兩人就試着制以電池供電的二軸小型鐵路車輛。1842年蘇格蘭人R.戴維森首先造出一台用40組電池供電的重5噸的标準軌距電力機車。由于電動機很原始，機車隻能勉強工作。1879年德國人W.von西門子駕駛一輛他設計的小型電力機車，拖着乘坐18人的三輛車，在柏林夏季展覽會上表演。機車電源由外部150伏直流發電機供應,通過兩軌道中間絕緣的第三軌向機車輸電。這是電力機車首次成功的實驗。電力機車用于營業是從地下鐵道開始的。1890年英國倫敦首先用電力機車在5.6公裡長的一段地下鐵道上牽引車輛。幹線電力機車在1895年應用于美國的巴爾的摩鐵路隧道區段，采用675伏直流電，自重97噸,功率1070千瓦。19世紀末，德國對交流電力機車進行了試驗,1903年德國三相交流電力機車創造了每小時210.2公裡的高速紀錄。
來到中國
中國于1914年在撫順煤礦使用1500伏直流電力機車。幹線鐵路電力機車采用單相交流25000伏50赫電流制。1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型電力機車。1968年改用矽整流器成功,稱“韶山1”型，持續功率為3780千瓦。來幹線電力機車向大功率、高速、耐用方面發展，客運電力機車速度已從每小時160公裡增加到200公裡，并向250公裡邁進。
各國制造的電力機車電壓制較複雜，不便于國際間鐵路聯運過軌。來國際上已定出幾種電力機車用标準電壓。直流電壓為600伏、750伏、1500伏和3000伏。單相交流電壓6250伏、工頻50或60赫，電壓15000伏、工頻赫，電壓25000伏、工頻50或60赫等幾種。
優點
使用電力機車的其中一個好處，在于能減少污染，包括蒸氣機車、柴油機車運行時産生的廢氣。供電氣化鐵路使用的發電廠在使用化石燃料時，均會控制廢氣排放，除此之外也可使用低污染的風力或水力發電。在噪音方面，電力機車在行走時可比柴油機車靜得多，同樣更可進一步縮減行車時間。
在性能上，由于不需像柴油機車般自攜很重的内燃機引擎以及燃油，從而減輕自重，因此在加減速、高速均比柴油機車優勝。
缺點
電力機車的缺點在于其本身沒有動力源，電能來自外部的電纜，如遇自然災害、戰争等不可抗力狀況引發斷電就無法運行，甚至可能引發事故。
故而電力機車雖有許多優點，仍然無法全面取代傳統的柴油（内燃）機車。
混合動力是一種折中方案，即在電力機車上額外配備有應急柴油發電機，以應付突發的斷電狀況。
與動力分散式的電聯車相比，加減速性能略遜于電聯車，因此較不适用于須短距離停站的通勤或區間用車。
構造
電力機車由機械部分、電氣部分和空氣管路系統三部分組成。
機械部分
包括走行部和車體。走行部是承受車輛自重和載重在鋼軌上行走的部件，由2軸或3軸轉向架以及安裝在其上的彈簧懸挂裝置、基礎制動裝置、輪對和軸箱、齒輪傳動裝置和牽引電動機懸挂裝置組成。車體用來安放各種設備，同時也是乘務人員的工作場所，由底架、司機室、台架、側牆和車頂等部分組成。司機室設在車體的兩端，有走廊相通。司機室内安裝控制設備，如司機控制器、制動閥、按鈕開關、監測儀表和信号燈等。兩司機室之間用來安裝機車的全部主要設備，有時劃分成小室，分别安裝輔助機組、開關設備、換流裝置以及牽引變壓器等。部分電氣設備如受電弓、主斷路器和避雷器等則安裝在車頂上。車鈎緩沖裝置安裝在車體底架的兩端牽引梁上。車體和設備的重量通過車體支承裝置傳遞到轉向架上，車體支承裝置并起傳遞牽引力與制動力的作用。
電氣部分
機車上的各種電氣設備及其連接導線。包括主電路、輔助電路、控制電路以及它們的保護系統。①主電路：電力機車的最重要組成部分。它決定機車的基本性能，由牽引電動機以及與之相連接的電氣設備和導線共同組成。在主電路中流過全部的牽引負載電流，其電壓為牽引電動機的工作電壓,或者接觸網的網壓,所以主電路是電力機車上的高電壓大電流的動力回路。它将接觸網上的電能轉變成列車牽引所需的牽引動力。②輔助電路：供電給電力機車上的各種輔助電機的電氣回路。輔助電機驅動多種輔助機械設備，如冷卻牽引電動機和制動電阻用的通風機，供給各種氣動器械所需壓縮空氣的壓縮機等。輔助電機可以是直流的，也可以是異步的。③控制電路：由司機控制器和控制電器的傳動線圈和聯鎖觸頭等組成的低壓小功率電路。控制電路的作用是使機車主電路和輔助電路中的各種電器按照一定的程序動作。這樣，電力機車即可按照司機的意圖運行。④保護系統：保證上述各種電路的設施。
空氣管路系統
按用途可分為：①供給機車和車輛制動所需壓縮空氣的空氣制動氣路系統。②供給機車電氣設備所需壓縮空氣的控制氣路系統。③供給機車撒砂裝置、風嗽叭和刮雨器等輔助裝置所需壓縮空氣的輔助氣路系統。
作用：是風壓的通道，為機車受電弓上升，機車制動，機車散熱提供風源
相關信息
高鐵電力動車組的車型
CRH1 CRH2 CRH3 CRH380A CRH380B CRH380C CRH380D CRH5 CRH6
分類
電力機車按使用場合可分為：工礦電力機車和幹線電力機車兩類。工礦電力機車多采用直流制，功率和速度一般比幹線電力機車小，習慣上按機車的粘着重量分級，如150噸，100噸，85噸，70噸，60噸，50噸和更輕的等級。較大噸位機車用于标準軌距線路，較輕型的機車多用于各種窄軌距線路。幹線電力機車按用途可分為客運電力機車，貨運電力機車，客貨兩用電力機車和調車電力機車四種。按照電氣化鐵路采用的電流制來分類，幹線電力機車可分為兩類。
直流電力機車
裝有直流串勵牽引電動機的機車，接觸網電壓為1500伏或3000伏直流電壓。直流電力機車的起動和速度調節以往是借助于調節起動電阻和牽引電動機的串聯-并聯轉換來完成的。但這種起動和調速方式不能作到連續平滑地調節速度，而且電能耗損大，線路轉換複雜。随着直流斬波技術的發展，逐漸為新的脈沖調壓方式所代替。在直流電力機車上通常采用牽引電動機磁場削弱的辦法來提高機車速度，增加機車功率。磁場削弱的級數一般為二至三級。
交流電力機車
接觸網電壓20千伏或25千伏，單相工頻為50或60赫。在歐洲少數國家如聯邦德國、瑞典、瑞士等國亦有采用單相低頻交流制的，此時接觸網電壓為11——16千伏,單相工頻為或25赫。交流電力機車根據變流裝置和牽引電動機類型，主要有以下三種類型。
①整流器電力機車：又稱單相-直流電力機車，是當前應用最廣的一種交流電力機車。在整流器電力機車上，接觸網上的單相高壓交流電首先通過牽引變壓器降壓，然後通過由矽整流元件或晶閘管組成的整流裝置将單相交流電變換為直流電，供給牽引電動機。一般采用脈流串勵電動機作為牽引電動機。這種電力機車有變壓器和整流裝置，因此采用改變變壓器副邊電壓或對整流裝置實行相位控制的辦法均可改變整流電壓，從而達到調節機車速度的目的。改變變壓器副邊輸出電壓的方式有兩種,即低壓側調壓和高壓側調壓。中國的“韶山”1型電力機車即屬于低壓側調壓型。為了防止動輪空轉，改善機車的粘着性能，便于牽引和制動兩種工況間的相互轉換，整流器電力機車也可采用他勵牽引電動機，如中國試制的“韶山2”型電力機車和瑞典制造的“Rc”型電力機車即是采用他勵牽引電動機。
②單相整流子電動機電力機車:又稱直接式交流電力機車，采用單相整流子牽引電動機。接觸網上的高壓交流電經過變壓器降低電壓後，就直接供電給牽引電動機。這種機車電氣設備簡單，但單相整流子電動機的換相條件随交流電頻率的增高而惡化，因此多用于單相低頻交流制的電氣化鐵路上。
③交-直-交流電力機車：有時又稱為單相-三相電力機車。在這種機車上，接觸網上的高壓交流電首先通過牽引變壓器降壓、整流，使中間直流環節保持穩定的直流電壓或穩定的直流電流。然後再由逆變電路将中間直流電變換為三相交流電供給三相異步牽引電動機或三相同步牽引電動機。改變逆變裝置輸出的三相交流電的頻率和電壓即可調節機車的功率和速度。聯邦德國研制成的“E120”型電力機車即為此種機車。
接觸網
電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。電力機車具有功率大、熱效率高、速度快、過載能力強和運行可靠等主要優點，而且不污染環境，特别适用于運輸繁忙的鐵路幹線和隧道多，坡度大的山區鐵路。
電力機車是從接觸網上獲取電能的，接觸網供給電力機車的電流有直流和交流兩種。由于電流制不同，所用的電力機車也不一樣，分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車三類。
直——直流電力機車采用直流制供電，牽引變電所内設有整流裝置，它将三相交流電變成直流電後，再送到接觸網上。因此，電力機車可直接從接觸網上取得直流電供給直流串勵牽引電動機使用，簡化了機車上的設備。直流制的缺點是接觸網的電壓低，一般為1500V或3000V，接觸導線要求很粗，要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資。
交—直流電力機車
在交流制中，世界上大多數國家都采用工頻（50Hz）交流制，或25Hz低頻交流制。在這種供電制下，牽引變電所将三相交流電改變成25kV工業頻率單相交流串勵電動機，把交流電變成直流電的任務因機車上完成。由于接觸網電壓比直流制時提高了很多，接觸導線的直徑可以相對減小，減少了有色金屬的消耗和建設投資。因此，工頻交流制得到了廣泛采用，世界上絕大多數電力機車也是交—直流電力機車。
交—直—交電力機車
采用直流串勵電動機的最大優點是調速簡單，隻要改變電動機的端電壓，就能很方便地在較大範圍内實現對機車的調速。但是這種電機由于帶有整流子，使制造和維修很複雜，體積也較大。而交流無0整流子牽引電動機（即三相異步電動機）在制造、性能、功能、體積、重量、成本、及可靠性等方面遠比整流子電機優越得多。它之所以遲遲不能在電力機車上應用，主要原因是調速比較困難。改變端電壓不能使這種電機在較大範圍内改變速度，而隻有改變電流的頻率才能達到目的。因此，隻有當電子技術和大功率晶閘管變流裝置得到迅速發展的今天，才能生産出采用三相交流電機的先進電力機車。交—直—交電力機車從接觸網上引入的仍然是單相交流電，它首先把單相交流電整流成直流電，然後再把直流電逆變成可以使頻率變化的三相交流電供三相異步電動機使用。這種機車具有優良的牽引能力，很有發展前途。德國制造的“E120”型電力機車就是這種機車。1866年，德國工程師西門子與技師哈盧施卡聯營創立電機公司，發明強力發電機，制成世界上第一列電力機車。第二年在巴黎博覽會上展出，震驚了許多人。1879年，在柏林的工商業博覽會上，這輛世界最早的電力火車公開試運行。列車用電動機牽引，由帶電鐵軌輸送電流，功率為3馬力，一次可運旅客18人，時速7公裡。兩年之後1881年，柏林郊外鋪設了規模雖小，但為世界最初營業用的電車路線。同時德國又試驗成功駕空接觸導線供電系統，使電力機車的供電線路由地面轉向空中，機車的電壓和功率都大大提高。
1895年，在美國的巴爾的摩一俄亥鐵路線上首次出現了長途電力機車。機車重96噸，1080馬力，采用550V直流供電。
1901年，西門子、哈盧施卡電機公司制造的電力機車在柏林附近創造了時速160公裡的記錄。
與此同時，在1880年，美國愛迪生也進行了電車的實驗。
中國第一台電力機車于1958年誕生于湖南株洲，命名為“韶山”，為中國鐵路步入電氣化立下了汗馬功勞。
電力機車由于速度快、爬坡能力強、牽引力大、不污染空氣，因此發展很快。地下鐵路也随着電車的出現而得以發展
在運電力機車
有：韶山(SS)1 SS3/B SS4/B/C/G SS6 SS6B SS7/B/C/D/E SS8 SS9(G)
和諧(HXD)1/2/3/3B DJ1/2 6K 8K 8G 6Y
電力機車功率因數和諧波的測試方法
如今，随着電力牽引技術的高速發展，走向“高鐵時代”的中國，正大力發展電氣化鐵路。電力機車作為電氣化鐵路的運輸載體，我國一直緻力于其技術革新，在節能環保理念的号召下，綠色節能機車成為發展的必然方向。本電力機車功率因數和諧波的測試方法主要參考TB/T2517标準介紹單相交流50Hz電力機車和動車組從高壓側測試功率因數和諧波的方法。
1、電力機車功率因數和諧波測試内容
電力機車交流高壓側有功功率，無功功率，視在功率，相移系數和機車功率系數，非正弦電流、電壓的有效值，諧波電流、電壓分量，諧波電流、電壓相位及等效幹擾電流。
2、電力機車功率因數和諧波測試方法
通過測量電流、電壓信号經計算機處理得出電力機車功率因數和諧波測試所需的諧波分量和功率因數值等。
電力機車功率因數和諧波測試被測信号的獲取：
1、力機車功率因數和諧波測試電流信号的采取：在電動機車或電動車組的主變壓器原邊接地端接一電流互感器做測試專用，互感器次邊接電流适配器，從适配器上取與機車或電動車組非正弦電流成比例的電壓信号，或在變壓器接地端接一分流器，從分流器上取與機車或動車組非正弦電流成比例的低電壓信号。
2、電力機車功率因數和諧波測試電壓信号的采取：在電力機車或電動車組的主變壓器原邊裝測量用電壓互感器，電壓互感器次邊接電壓适配器，從适配器上取與機車或動車組非正弦電壓成比例的低電壓信号或在變壓器高壓端接電容分壓器，從分壓器上取與機車或動車組非正弦電壓成比例的低電壓信号。
3、電力機車功率因數和諧波測試從電流适配器、電壓适配器或分流器、分壓器上所取信号用記錄設備記錄，或者直接油數據采集與處理系統或波形分析儀設備進行實時處理。
電力機車功率因數和諧波測試采用帶微機和具有快速傅裡葉變換的波形分析儀或微機數據采集與處理系統對被測信号進行處理。（每個信号諧波分析的最高諧波次數是31次），将被采信号進行頻域分析，得到非正弦波形的各次諧波有效值及其相位在經過相關運算得到需求的物理量。
