技術特點
優點
橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。
首先，對于定位參數的精确控制，讓車輪能夠很好的緊貼地面，較強的橫向剛性又提供了很好的側向支撐，對于車輛的操控性能來說，這種結構的優越性是顯而易見的，它不僅是法拉利，蘭博基尼和瑪莎拉蒂這些超級跑車們的首選，甚至是現今的F1賽車所使用的懸挂結構依舊能看到雙叉臂的影子。而兩根三角形結構的搖臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或者皮卡上也經常會使用雙叉臂的懸挂結構，而前雙叉臂後整體橋的結構也是硬派越野SUV的經典結構。像是大切諾基，豐田普拉多和大衆途銳等，前懸都用了雙插臂的懸挂結構。
缺點
制造成本高、懸架定位參數設定複雜。
相對于麥弗遜懸挂，它的結構更複雜，占用空間較大，成本較高，因此并不适用于小型車前懸挂，此外，定位參數的确定需要精确計算和調校，對于制造商的技術實力要求也比較高。
發展曆史
雙叉臂式獨立懸架有一個有趣的名字——雙願骨式懸架（Doublewishbone）。據說這個有趣的名字來源于西方聖誕節上人們喜歡吃的一種火雞的骨頭，當人們開始吃的時候要對火雞身上一根類似V字形的骨頭許願，而這根骨頭就叫願骨（Wishbone）。因為在雙叉臂懸架結構中有兩根“願骨”，故得名雙願骨式懸架。
雙叉臂式懸架的誕生和麥弗遜式懸架有着緊密的血緣關系，它們的共同點為：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂構成，液壓減震器充當支柱支撐整個車身。不同處則在于雙叉臂式懸架多了一根連接支柱減震器的上控制臂，這樣一來有效增強了懸架整體的可靠性和穩定性。
從結構上來看，麥弗遜懸架隻有一根下控制臂和一根支柱式減震器，結構上的最簡單化使它的組成部件通常要一專多能。例如支柱減震器需充當轉向主銷，除要承受車輛本身的重量外，還要應對來自于路面的抖動和沖擊。如果車輛在運動中，一側的麥弗遜懸架受到慣性壓縮，那麼車輪的外傾角變化将增大，于是懸架越是壓縮得厲害，這種形變就越是難以得到控制。所以麥弗遜懸架的應用範圍多為小型或中型轎車，車型級别再往上走，結構簡單的麥弗遜懸架便會有些力不從心了。
要改善麥弗遜懸架“脆弱”的特點，就有必要在懸架的組成結構上進行調整。由于麥弗遜懸架隻有下控制臂和支柱減震器兩個連接部件，這樣一來就形成了一個“L”形的結構，如果能在“L”形頂端再增加一根控制臂，那麼懸架的結構将得到加強。于是通過對麥弗遜懸架植入上控制臂，雙叉臂式懸架結構便應運而生。雙叉臂懸架相對麥弗遜懸架在物理學特性上的改變顯而易見：當一側懸架因慣性收縮時，車輪的外傾角變化也相對較小，不過車輪外傾角的變化大小還可以通過改變上下控制臂的相對長度來改善。因此，工程師在設計和匹配雙叉臂懸架時自由度更大，更能針對汽車的某一種特性如運動或舒适性作出最為合理的調校。
事實上，在車輛的底盤設計之初，設計師便開始考慮如何在底盤上布置複雜的懸架結構，給車輛帶來更好的操控性或更平穩的舒适性。為了使車輪能随時随地貼合地面，達到運動性和乘坐舒适性的統一，設計師往往會采用雙叉臂懸架結構，增加減震器阻尼和螺旋彈簧的硬度也是應對措施之一。在這點上，麥弗遜懸架會因為控制臂的單薄而使車輪外傾角增大，同時使車胎内側負荷增大而加劇磨損。
由于傳統的雙叉臂懸架采用單導向結構，即上下控制臂與支柱減震器相連，實現對車輪上下運動方向的控制，轉向拉杆和主銷相連完成對車輪左右方向的控制。由此看來，減震和轉向是由兩個獨立機構控制，但兩個機構都隻具備單導向性。随着懸架結構的不斷優化改進，目前雙叉臂懸架已衍生出可同時負責車輪轉向和上下抖動的雙向控制結構。在标緻407上，前懸采用了名為“獨立軸頸雙叉前輪系統”的雙向控制改進型雙叉臂懸架。改進的懸架用轉向節和轉向節支架取代了隻用上下控制臂來對車輪進行約束的狀況，車輪轉向通過安裝在轉向節支架間的轉向節鉸鍊完成。在帶轉向機構的前懸中，轉向節支架連接着轉向節球形鉸鍊、穩定杆、液壓減震器以及上下臂。車輪的跳動和轉向分别由這兩個新部件負責，新結構使每個零件承受的力較傳統雙叉臂要小很多，可靠性提高不少。此外動态效能也大為改善，新型雙叉臂懸架獲得了較小的主銷傾角和外傾角，同時方向盤自動回正效果更明顯。
構造原理
雙叉臂式懸架由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端連接着支柱減震器，另一端連接着車身；下控制臂的一端連接着車輪，而另一端則連接着車身。上下控制臂還由一根連接杆相連，這根連杆同時也還與車輪相連接。在整個懸架構造中，通過對多個支點的連接提高了上下控制臂以及整個懸架的整體性。
如果是前輪驅動的車型，那麼裝配在前輪上的雙叉臂懸架在上下控制臂之間除裝配有傳動機構外，還有轉向機構，這使得其結構比不帶轉向機構的後輪要複雜得多。在轉向機構中，轉向主銷由轉向托盤與上下控制臂的連接位置和角度确定，轉向輪可繞主銷轉動，同時也可随下控制臂上下跳動。在雙叉臂懸架中通常采用球頭連接來滿足前車輪的運動需要：上下控制臂與轉向主銷的連接部位既要支持前輪實現轉向又要控制車輪的上下抖動。不過由于上下控制臂的長度差問題，這也對雙叉臂懸架的設計提出了嚴峻的考驗——如果上下控制臂的長度差過小，車輪抖動時會造成左右輪距偏大，加快輪胎外側磨損；反之，如果上下臂長度差過大，則會造成車輪轉向時外傾角過大，使輪胎内側磨損加快。因此，可以通過增加上下控制臂的長度來減小輪距的變化和控制外傾角的變化。
另外，雙叉臂懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而隻應對車輪的上下抖動，因此在彎道上具有較好的方向穩定性。素有“彎道之王”美譽的馬自達6前懸采用的就是雙叉臂懸架。因此，馬自達6在彎道行駛時的側傾較小，車身的整體感保持得非常好。
應用車型
雙叉臂式獨立懸架相比麥弗遜式懸挂雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數較難确定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種懸挂。但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸挂均選用雙叉臂式懸挂，可以說雙叉臂式懸挂是為運動而生的懸挂。法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸挂。一汽豐田皇冠和銳志也都采用了雙叉臂式前懸挂。國内采用雙叉臂式前懸挂的轎車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，以及奧迪的豪華SUVQ7、大衆途銳。純國産的有目前有07年生産的中華酷寶、奇瑞生産的瑞麒G5,第一個使用雙叉臂結構的自主研發汽車.其後續型号會使用更為先進的空氣懸挂系統。
需要說明的是，雙橫臂式懸挂和雙叉臂式懸挂有着許多的共性，隻是結構比雙叉臂式簡單些可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸挂。同雙叉臂式懸挂一樣雙橫臂式懸挂的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長搖臂設置。後懸采用雙橫臂式懸挂的思域具有不錯的運動性，中型轎車本田雅閣和馬自達6都采用了雙橫臂前懸挂。
雙橫臂式懸挂設計偏向運動性，其性能優于麥弗遜式式懸挂、但比起真正的雙叉臂式懸挂以及多連杆前懸挂要稍差一些。國内采用雙橫臂式前懸挂的車型主要有：廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而采用雙橫臂式後懸挂的有東風本田思域。大衆豪華SUV途銳前後懸均采用了雙叉臂式獨立懸挂。
盡管雙叉臂式獨立懸架擁有衆多優勢——出色的側向支撐、精确的車輪方向控制等，但由于使用上下控制臂結構，過于穩定的特性卻使車輪的響應速度較其他形式懸架要緩慢，上下控制臂的結構也導緻這種懸架的橫向安裝空間增大。因此雙叉臂懸架常出現在車身寬大的豪華轎車、全尺寸SUV、皮卡甚至超級跑車上，如我們熟悉的凱迪拉克賽威SLS、雪鐵龍C6、奧迪Q7、大衆途銳，甚至國産中興威虎皮卡無一例外都在前懸采用了雙叉臂結構。而像蘭博基尼蓋拉多、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑車在前後懸都采用雙叉臂懸架，這足以說明雙叉臂的應用範圍廣泛，重要的是它能為車身提供很好的側向支撐。
