連鹽鐵路:江蘇沿海鐵路-中文百科頻道

項目過程

2007年

2007年1月國家鐵道部正式發文，明确由鐵路第五勘察設計院承擔連雲港至鹽城鐵路預可行性研究工作，鐵五院于今年1月初成立連鹽項目總體組，派出專業人員組成了資料調研組率先到連雲港市收集資料。基本完成包括水利條件、規劃前景、環境形勢分析等方面的資料收集工作。

2007年3月鐵道部第五勘察設計院對連鹽鐵路項目的預可行性研究方案設計工作進展順利，進入研究具體線型階段。

連鹽（淮）鐵路定位為以貨運為主合理兼顧客運，在山東省境内巨峰站與拟建中的黃島至日照鐵路接軌，連雲港以南盡可能靠近港口，尤其是從響水至鹽城的線位走向按沿海高速公路兩側方案進行比選。初步确定的線型為：北邊與山東省日照兖石鐵路接軌，贛榆縣城後向東進入雲台山站，從雲台山站出站後向南經大島山到灌雲楊集東進入響水境内，最終接于鹽城北站。

連淮鐵路在灌南東接軌連鹽鐵路，以利用新沂河大橋，減少跨越。連淮段鐵路接入淮安方案，綜合考慮宿淮鐵路、淮揚鎮鐵路的接軌點，研究規劃淮安樞紐，同意連鹽（淮）鐵路設計建設速度目标值确定為每小時160公裡，同時預留建設複線、疏港鐵路接口線位和電氣化改造的條件。鐵五院将于3月底前形成系統的預可行性研究報告材料，力争5月底前完成報告的評審。

2008年

2008年12月獲得國家發改委批準立項，當時批複的标準為單線，設計時速隻有160公裡。随着江蘇沿海開發上升為國家戰略，江蘇沿海地區的開發和建設也随之進入一個更高的層次。

2009年

2009年11月26日連雲港至鹽城鐵路可行性研究報告專家評估會在連召開，連鹽鐵路的建設方案再度優化升級。

随着江蘇沿海開發上升為國家戰略，江蘇沿海地區的開發和建設也随之進入一個更高的層次。為了使連鹽鐵路在江蘇沿海大開發中發揮出更加有效的作用，經過省交通廳、鐵道辦和鐵道部的磋商和論證，連鹽鐵路的設計方案進行了相應的調整。其一是提高連鹽線的技術标準，由原來的時速160公裡單線，調整為時速200公裡的雙線。

考慮到與日青(日照———青島)鐵路以及連淮鐵路的聯系，連鹽鐵路的線路走向由原來的從連雲港站西進東出的方案，改為從連雲港站東進西出，也就是從大浦附近并入隴海鐵路，向西在包莊附近向南和隴海鐵路分離。這樣線路更為順暢，各線客流都不會發生遮擋。

調整三是為了方便連雲港和南京的聯系，打造甯連鐵路快速通道，将連鹽鐵路項目從此前的連淮鐵路項目分離出來，原先的連淮鐵路項目并入淮揚鎮鐵路建設項目（連淮揚鎮鐵路），該項目把連雲港和揚州連接起來，揚州接甯啟線進南京或是通過鎮江接滬甯線進南京，使連雲港與南京的聯系快捷順暢。

2010年

2010年7月25日國家發改委召開主任辦公會，會上正式同意批複連雲港至鹽城鐵路可行性研究報告，明确連鹽鐵路正線長232.2公裡，技術标準由原來單線，内燃機牽引，時速160公裡調整為複線電氣化，時速200公裡。線路走向從北向南采取東進西出連雲港站方案，即從石橋站沿着沿海高速公路東側并行向南，從連雲港站東側與隴海鐵路并行接入連雲港站，從連雲港站西行至沿海高速公路東側，與沿海高速并行向南至灌雲、灌南進入鹽城市接入鹽城北站。

2010年9月4日記者從連鹽鐵路建設指揮部獲悉，新建連雲港至鹽城鐵路可行性研究報告日前獲國家發改委批複同意，2013年全面開工建設。總投資259億元。據了解，為促進江蘇省經濟社會發展，加強蘇北沿海城市間聯系，構建南北沿海鐵路運輸通道，完善區域路網布局，國家發改委同意新建連雲港至鹽城鐵路。

連鹽鐵路北起連雲港贛榆縣，南至鹽城北站，線路正線全長232.2公裡，項目總投資259.8億元。連鹽鐵路項目資本金為129億元，鐵道部承擔70%，江蘇省承擔30%。

連鹽鐵路設計标準為複線、電氣化牽引，時速200公裡（平面預留250公裡每小時）。采用全立交、電氣化、動車組運行，運用無縫鋼軌技術，500米長的鋼軌運到現場焊接而成，無縫隙。連鹽鐵路全線60%高架，40%土路基。建設工期為3年6個月。

2010年12月22日上午，連雲港市召開連鹽鐵路紅線測放和前期調查工作會議，标志着連鹽鐵路連雲港段征地拆遷工作正式啟動。

2010年12月26日上午，鐵道部在連雲港市舉行連雲港至鹽城鐵路建設動員大會。鐵道部黨組書記、部長劉志軍，省委書記羅志軍，省委副書記、代省長李學勇，副省長史和平，市領導王建華、徐一平、張光東、唐國海、董春科，鹽城市領導趙鵬、李強等出席動員大會。鐵道部黨組成員、副部長盧春房主持會議。

鐵道部部長劉志軍、江蘇省委書記羅志軍共同按下啟動器，連鹽鐵路建設正式開工奠基。儀式結束後，鐵道路和江蘇省共同簽署了《“十二五”時期江蘇鐵路建設發展會議紀要》。

2013年

2013年1月31日，江蘇省全省交通工作會議上最新消息，連鹽鐵路将于2013年上半年正式開工建設，2017年建成通車，設計時速200公裡/小時。

2013年7月30日，從江蘇省舉行的支持蘇北地區實現全面小康新聞發布會上獲悉，通過省委省政府的努力，以及省相關部門的争取，通過和中國鐵路總公司的溝通，加快建設蘇北快速鐵路網得到了全省上下和國家相關部委的共同推動，推進連淮揚鎮、徐宿淮鹽、連鹽鐵路等重點項目建設，連鹽鐵路争取2013年内開工建設，連淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路力争2014年開工建設，在蘇北腹地盡快形成鐵路主骨架。

2013年10月24日召開的連鹽鐵路連雲港段征地拆遷動員會上了解到，連鹽鐵路連雲港段

2013年7月，李學勇帶隊專程赴京，代表省政府與中國鐵路總公司舉行工作會商，就加大力度加快推進蘇北鐵路網和沿海跨江鐵路通道建設達成共識。雙方決定深化合作，加快推進蘇北鐵路網和沿海跨江鐵路通道建設，全力推動連鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、滬通鐵路等項目。在有關各方合力推動下，連鹽鐵路順利實現年内全線開工建設。

2013年12月07日，在江蘇省鹽城市阜甯和射陽兩縣交界處的329省道邊，紅色鑽機飛速地轉動着鑽入鹽阜老區的農田深處，全長234公裡的連鹽鐵路全線第一棵樁在鹽城市阜甯縣境内開鑽。國家中長期鐵路網規劃項目，

2014年

2014年1月22日，中鐵港航局三公司承建的連鹽鐵路連雲港段重點控制工程龍王河汾灌高速匝道特大橋101号墩8号孔樁正式開鑽，标志着連鹽鐵路連雲港境内管段工程正式拉開施工序幕。

2014年3月13日，中鐵十局承建的五标段成功澆築了連鹽鐵路的鹽城段“第一墩”。截止到5月28日，五标段已經完成3262根鑽孔樁的施工，占鑽孔樁需施工總數的31%；雙向水泥攪拌樁已經完成129萬米，完成了總數的23%；并完成了23個承台和6個墩台。

2014年4月1日，連鹽鐵路灌南段順利打下第一根30米樁，這标志着灌南段已進入實體施工階段。

2014年4月6日，連鹽鐵路東海段開工建設。

2014年6月23日，連鹽鐵路全線第一片節段梁成功澆築，标志着連鹽鐵路上部結構施工正式開始。

2014年11月3日，中鐵四局南京分公司承建的連鹽鐵路跨鹽河特大橋主墩(40#)承台成功澆築完成。

2014年12月10日，連鹽鐵路首節軌排成功下線，這标志着中鐵十一局集團連鹽鐵路連雲港鋪架基地軌排生産正式啟動。

2014年12月24日，由中鐵四局南京分公司承建的連鹽鐵路跨鹽河特大橋第40#主墩0#塊開始混凝土澆築施工，标志着連鹽鐵路跨鹽河特大橋進入連續梁施工階段。

2015年

2015年1月23日，中鐵四局連鹽鐵路跨鹽河特大橋項目進入懸灌連續梁施工階段。

2015年3月20日，隴海鐵路連雲港站取消辦理客運業務，實行封閉施工。在原址拆除并新建連雲港至鹽城鐵路連雲港站。

原隴海鐵路連雲港火車站始建于上世紀90年代，客站房僅6000多平方米，随着連鹽鐵路、青連鐵路等多條鐵路的興建和即将興建，老火車站已經不能滿足客運需求，建一個高标準、現代化的新客運站，成為城市發展的迫切需要。根據原鐵路部的批複，連鹽鐵路連雲港站在原址拆除重建，新站房規劃為8000平方米，由連雲港市根據社會發展的需要，再次增加7000平方米，未來建成面積為15000平方米左右。

連鹽鐵路連雲港站改造完成後，車站将設置7條客運車道，基本站台1座，中間站台3座，将擔負着部分隴海鐵路的客運以及連鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路、青連鐵路與徐連高鐵，建成後的連雲港站為純客運樞紐站，停止貨運辦理。

2015年7月19日，連鹽鐵路連雲港段最大的安置房項目——瑞安花園安置小區位于濱河大道的東側，總建築面積25萬平方米，小區完成工程量近80%，17棟樓房即将全部封頂。

2015年8月7日，連鹽鐵路既有線段沿線路基、橋涵施工全面展開。

連鹽鐵路既有線的起點為解放東路高渠道附近，終點止于連雲港火車站，全長4.12公裡，線路設計與隴海鐵路平行，南北兩側各建設一條單軌線路。既有線沿途的路基加固施工已經基本結束，部分路段開始進行路基填築，高渠道南北向通道封閉，既有線段為連鹽鐵路标段的重點工程、控制性工程，11月7号要保證既有線右線建成，并作為臨時架梁通道，往贛榆方向運送和架設預制梁。

2015年8月8日，由于連雲港市遭遇的短時強降水，隴海鐵路連雲港段K30+100-300段的鐵路防護栅欄被吹倒，中鐵港航局連鹽鐵路二項目部連鹽鐵路既有線施工人員立刻組織120多人和機械趕赴現場進行搶修。由于采取了積極措施，隴海線火車通行未受影響。

2015年8月11日，連鹽鐵路東海段薔薇河特大橋開始架梁，這也是連鹽鐵路連雲港段架設的第一片預制T梁，标志着連鹽鐵路連雲港段下部結構階段性完工，上部結構正式施工。本次架梁方向，從薔薇河特大橋開始至鹽城市響水站，全長141.78千米，共架梁2846孔，架梁同時，同步鋪設軌道。連雲港段其餘标段的鋪架工程，也将于近期陸續展開。

沿線車站

連鹽鐵路正線全長232.2公裡，全線設置12個車站，新建石橋站、贛榆站、海州站、董集站、楊集站、田樓站、響水站、濱海縣站、阜甯東站、射陽站，改擴建既有的連雲港站、鹽城北站。可研批複投資259.84億元。鐵路等級I級，雙線，速度目标值200公裡/小時。

在連雲港市境内設7站，其中新建贛榆北站（贛榆區石橋鎮）、贛榆區站（贛榆區青口鎮）、董集站（灌雲縣小伊鄉董集村）、灌雲東站（灌雲縣楊集鎮）、灌南田樓站（灌南縣田樓鎮）；改造連雲港站，預留海州站。

連鹽鐵路阜甯段全長8.52公裡，總投資約10.5億元，計劃工期3年6個月，途徑阜甯縣吳灘街道辦射南、北汛、老沙、通陽、合東、鄧舍、仁範等八個行政村，并在老沙村設立阜甯東站，該站為客、貨、軍三用綜合站。

功能定位

連鹽鐵路是沿海鐵路運輸通道的組成部分，是江蘇沿海開發的重要基礎設施。連鹽鐵路的建設，為沿海港口間的縱向聯絡創造了有利條件，優化了港口集疏運體系，為江蘇沿海開發戰略提供了強有力的運輸保障，為連雲港港口的集疏運提供便利、快捷的運輸方式，必将大大促進沿線地區旅遊、國民經濟和社會各方面的可持續發展，有力地促進沿線地區民生事業的改善和發展，對更好地帶動沿線地區經濟社會發展具有重要的戰略意義。連鹽鐵路的建設為快速推進長三角地區區域經濟一體化，為江蘇沿海地區進入上海三小時都市圈、構建長三角地區城際交通網提供重要支撐。

技術标準

本項目正線為國鐵Ⅰ級，客貨兼顧，雙線電氣化，設計速度200km/h；支線為國鐵Ⅱ級，單線電氣化，設計速度120km/h。

★鐵路等級：Ⅰ級。

★正線數目：雙線。

★正線間距：4.4m。

★限制坡度：6‰。

★設計區段速度：200km/h；

★最小曲線半徑：一般3500m，困難2800m。

★牽引種類：電力。

★機車類型：貨運機車暫按HXD1；客運機車按動車組、SS9。

★牽引質量：5000t。

★到發線有效長度：1050m。

★閉塞類型：自動閉塞。

連鹽鐵路北起連雲港贛榆縣，南至鹽城北站，線路正線全長232．2公裡，項目總投資259．8億元。連鹽鐵路項目資本金為129億元，鐵道部承擔70%，江蘇省承擔30%。

連鹽鐵路設計标準為複線、電氣化牽引，時速200公裡（平面預留250公裡每小時）。采用全立交、電氣化、動車組運行，運用無縫鋼軌技術，500米長的鋼軌運到現場焊接而成，無縫隙。連鹽鐵路全線60%是高架，40%是土路基。建設工期為3年6個月。

連雲港至鹽城鐵路位于長江以北、山東以南，東瀕黃海，西靠江蘇中部腹地，是規劃沿海鐵路的重要組成部分。項目線路北起連雲港市贛榆北，南接新長鐵路鹽城北站，途經連雲港市的贛榆縣、東海、灌雲、灌南縣、新浦區、海州區、連雲區、開發區、科教園區、徐圩新區，南接鹽城市的響水、濱海、阜甯、射陽、建湖縣、鹽城市區。新建正線長度234.03km（雙線），相關線長度74.973km（單線），其中連雲港市境内正線129.148km，相關線67.109km；鹽城市境内正線104.882km，相關線7.864km。

連鹽正線新建車站9座，改建既有車站2座，預留車站1座；連鹽鐵路正線共有特大橋、大中橋90座，橋梁總長148.954km，橋梁所占比列為63.6%；支線共有特大、大中橋30座，橋梁總長31.61km,橋梁所占比列為63.6%;支線隧道1座，總長4.615km。

本項目建設工期3.5年，投資估算總額259.84億元。