系列簡介
《空中浩劫》一共有76集，以模拟演出的方式，分别以乘客、機師等不同人的視角，從一開始旅客登機、起飛，一直到事故發生、後續善後及調查為止，重現整個過程。在片中穿插對于乘客及機師的訪談（若有生還者且其願意受訪時），另外也會訪問空難調查人員、目擊者等。取材以事故調查報告及相關新聞報道為主；若因調查單位不公開報告以緻無法取得事故調查報告時，則會征詢相關專家的說法以拼湊出全貌。此節目會對于飛機外觀、空服員制服、機場等制作考究，但也并非100%做到與當時完全一樣，偶有不相符之處，如波音737駕駛室變成空中客車A320駕駛室。模拟演出時，會找與當事人相貌近似的的演員參與。
内容介紹
2003年11月22日，DHL的貨機正準備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由于身處戰區，三位駕駛隻想順利完成任務返航。一名法國記者于采訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼着火，操控系統亦全毀，驚恐不已的駕駛隻能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘劇？
1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務.當飛機爬升到17300英尺高空時，随着一聲巨響，客艙左側風擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受着缺氧失壓極度寒冷的極端環境。機長被吸出窗外，但腳挂住了駕駛艙裡的部件貼在駕駛艙外的擋風玻璃上。最終憑借機組的沉着應對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡（除機長），創造了重大航空事故裡的奇迹。
1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434号班機的廁所裡組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，隻能将生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據指出兇手竟然和1993年世貿中心爆炸案有關，而434号班機隻是“練習”的對象而已。
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機場發生，荷航4805與泛美1736因為語言阻礙，4805誤解塔台意思起飛，撞上正在跑道上的1736，雖然兩機竭力避免相撞，但4805機尾和右翼還是撞上了1736的上層客艙并爆炸起火，1736上層客艙被掀掉，4805的前半段飛出450米後墜地，由于發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀态的波音747大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發生前，因為飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
1995年12月，美國AA航空公司一家執行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的聖何塞山上，機上僅有4人幸存。事後經調查，機長正确地複誦了ATC的指令，飛機将在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但随後機長又把飛行管理系統定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的标識是“R”，在執行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現了12個以“R”為标識符的航路點。機長因受思維定式的影響而随意選擇了第一個“R”點，但這個點是位于機場132英裡處的波哥大的“R”NDB台。這就意味着飛機需要從卡利飛越幾座大山後才能到達這個點。于是便發生了上面的事故。
2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊号為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經舊金山，最終将抵達西雅圖。飛機按預定時間于17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續。其中有47人将繼續搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛後一切正常，飛行非常平穩。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處于标準的自動駕駛狀态。
機組收到的地面指令是，繼續保持該高度巡航飛行。16點10分，機組突然發現無法平衡飛機的俯仰姿态，飛機開始下降并進入俯沖。一分鐘後，在7223米的高度上，機組又報告已恢複控制飛機，正努力排除故障。四分鐘後，機組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滞。他們還通過電台與西雅圖的公司機務人員聯系，詢問水平安定面那裡還有沒有電門。地面技術人員回答說，尾翼那裡沒有開關。鑒于飛機已恢複平飛狀态，技術人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。後來查明是水平安定面的螺絲的螺紋幾乎全部磨掉，導緻水平安定面飛脫，最後飛機急速撞入大海，機上無一生還。
1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀态，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調查行列。埃及政府認為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調查官員堅信此次空難是由于副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！
1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-iwf)在從紐約起飛往日内瓦，起飛後機組發現駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鐘後，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難。空難發生後，加拿大運輸安全委員會曆時4年，花費超過三千萬美元經費展開了一場艱苦而又細緻的事故調查。事故最終調查顯示由于電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設備，導緻飛機上的儀表設備相繼失效，飛機最終以自身體重350倍的體重撞擊在海面上。本紀錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發生到調查結束整整4年中發生的所有一切。
2001年8月23日深夜，越洋航空（又譯環大西洋航空）236号航班從加拿大的多倫多起飛，滿載着291名乘客和13名機組人員，準備飛往葡萄牙首都裡斯本。這架A330客機飛行到距裡斯本300英裡處的北大西洋亞速爾群島附近約200英裡上空時，飛機發生漏油。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑着智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，隻有9人受輕傷。
1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監督。副駕駛37歲，飛行8000小時,機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花闆已經沒了，飛機變成了“敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經死了，但他其實正在拚命設法進行緊急降落。結果除了一名空服員，機上所有人全都奇迹似地生還。
1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車A300型客機。26日，被劫持的客機載着172名人質飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵幹預隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質。整個事件導緻包括4名劫機者在内的7人死亡，25人受傷。此後，包括法航在内的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
1994年3月22日，俄羅斯航空在采購了一批空中巴士後，便開辟一條從莫斯科直飛香港的新航線。俄羅斯航空593号班機執行這條航線。593号班機的機長邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久後，飛機傾斜45度，接着便開始盤旋俯沖。飛機内部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最後飛機在西伯利亞墜毀，機上75人全部罹難。
美國東部時間2009年2月12日晚上10時11分，科爾根航空公司3407号航班在飛往水牛城途中墜毀。飛機墜毀在水牛城的東北郊的一棟樓中，機上無人生還。這次飛機失事共造成50人死亡，包括飛機上的兩名飛行員、兩名空中服務員、44名乘客、一名下班的飛行員以及地面民居的一名居民。這次事故的罹難者中，包括2名中國公民；而事故亦是自從2006年8月27日後，首宗發生於美國境内的商業客機緻命空難。
2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區發生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經慕尼黑圖154飛往巴塞羅納的俄羅斯圖－154型客機在12000米高的空中相撞，757的尾翼切斷了圖154的機身并爆炸随即墜毀。兩飛機上總計71人無一生還，其中大部分是兒童。飛機殘骸并造成地面上數棟建築物起火。誰該為撞機事故負責,飛行員遲鈍還是調度混亂？
1987年11月28日夜晚，南非航空747在印度洋上空飛行。該飛機執行一架波音747客機的任務，從台灣飛往毛裡求斯加油。在飛機即将飛入毛裡求斯時貨倉猛然起火。機組成員試圖滅火，可火勢反而更兇猛。機長最後決定打開貨艙門飛行。可之後卻與塔台失去了聯系，墜入大海，全機159人無一生還，但有人認為是飛機偷載軍火導緻飛機起火。
1988年7月3日，當一架身分不明的飛機，在戰火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。宙斯盾系統操作員将這架無害的商用客機，誤認為是敵軍的F14戰機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰艦在打仗，也不知道全球最精準的飛彈系統已鎖定這架飛機。美國文森斯号巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的宙斯盾武器系統，一次可追蹤超過一百個目标。巡洋艦艦長下令對這架飛機發射飛彈的同時，心中相信他将避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定将會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
1996年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經内羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯尼亞領空後不久,被3名非洲的武裝男子劫持，并要求将飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，1号引擎和海面相撞,造成飛機解體，折成3段。機上125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴重。尤為可惜的是，有的乘客在迫降前就為救生衣充了氣，導緻水灌滿機艙後他們被困在艙頂動彈不得，最終被活活憋死。
伯根航空301号班機是一架隸屬土耳其的一間包機公司伯根航空的波音757-23A，1996年2月6日，飛機于多米尼加共和國首都聖多明哥起飛後，機長因空速管堵塞，做出一系列錯誤決定，緻使飛機失速，摔進海裡，機上189人（含機組員），無一生還。
中華航空006号班機是中華航空公司的航班，使用波音747SP飛機，預計從台北于下午4:40起飛，于當地時間下午1:25降落在洛杉矶國際機場。在1985年2月19日，該航班突然發生意外，導緻機上其中兩名乘客重傷以及飛機機尾和起落架受到嚴重的損毀。原因是該飛機飛行了十小時之後，其中一具引擎失去動力。雖然當時仍有數分鐘可以處理這個狀況，但是飛行員仍無法成功控制因引擎失效所導緻的不平衡推力。這架飛機最後不斷翻滾并以接近音速的速度下墜了9000公尺，并同時受到高速與高壓的沖擊之後。最後飛行員重新控制了飛機并轉降在舊金山國際機場。
1985年8月12日，日本航空123号班機在起飛12分鐘後，傳出一聲巨響，尾翼被強風刮掉。機師赫然發現，液壓系統完全失靈。在缺氧狀況下，他們努力控制着墜往富士山的飛機。掙紮了30分鐘後，機師無力回天，飛機墜落于禦巢鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務。可惜日本當局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方後來得知，在前往現場的14小時當中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調查以及目擊證人的證詞，協助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓，有更多的了解。
1999年6月1日，美利堅航空公司一架執行1420航班任務的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場着陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風雨氣象條件下着陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔後毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在着陸時沒有打開阻流片和機組人員連續工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。
1994年4月7日，聯邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯邦快遞飛航機械員突然沖進駕駛艙，用鐵錘揮擊駕駛人員的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛人員并劫持飛機。本節目經由目擊者的描述，重現當時聯邦快遞705班機駕駛艙内的險象環生和駕駛人員的英勇事迹。
1989年2月24日，美聯航波音747客機在執行檀香山至悉尼的811航班任務中，當飛機位于23000英尺高空時，右前側貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的内應力撕裂了整個右前側機身外殼和部分客艙，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，随後機組緊急迫降在檀香山。
1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發渦槳支線客機，從亞特蘭大起飛後不久高度一萬八千英尺，突然左發動機的螺旋槳斷裂，左發動機嚴重損壞，機翼也受到損傷，飛機以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況并尋找迫降場地，12分鐘後，飛機碰到一片森林，最後在喬治亞州的一座村莊田裡以20度下傾角帶30度左傾的姿态猛烈撞地，解體并滑行360英尺後燃起大火。迫降當時無一人死亡，但不幸的是接後而來的大火造成機上29人中的8人輕傷，包括機長在内的10人死亡。聯邦航空事故調查機構确定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而産生裂縫。其調查結論是,本應可以避免發生緻命錯誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其産品問題。
1990年1月25日，美國肯尼迪機場與哥航052航班（AviancaFlight52）飛行員之間的溝通失效就導緻了一場空難事故，機上73名人員遇難，86名人員生還，機組成員僅乘務長生還。當哥倫比亞航空052航班飛行至肯尼迪機場上空時，像往常一樣等候機場調度員的降落指令，由于當天天氣惡劣，需延時降落，時間長了，飛行員發出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機場調度員認為哥倫比亞航空052航班和其他航班平時都為盡快降落而發出類似請求，因此沒有給予重視，結果052航班飛機燃油耗盡而墜機。
2000年7月25日，法國航空公司一架協和超音速客機執行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。
9月公布的調查報告顯示，空難發生當天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了随後起飛滑跑的協和客機左側主起落架的右前輪，緻使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發燃油洩漏并起火，第二号發動機失靈且起落架無法收回，由于速度過快，雖然塔台和機組及時發現失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續起飛前往附近機場備降，但起飛後，與第二号發動機并列的第一号發動機也發生故障。發動機推力的不平衡使協和飛機偏離航線，并導緻整個飛機失控而墜毀。
1983年7月23日，因為地勤隻加了一半燃油，加拿大航空143号班機由渥太華飛往蒙特利爾途中燃料耗盡，飛行員準備在基米尼的退役空軍基地裡降落，但飛行員不知道，自從這個地方退役時，已變成賽車場，而且這一天賽場遍布都是車輛和人。當時飛機高度太高，飛行員用了側滑的方法來降低飛機高度。飛機降落在跑道時，飛行員猛踩刹車，踩爆了數個輪胎，最終飛機停了下來。這次事故被改編成電影《Freeingflight174》。
2009年1月15日，美國USAirways1549号航班由紐約拉瓜迪亞機場飛往夏洛特，起飛後不久撞上飛鳥，A320兩個引擎全部停止工作。機長沉穩應對，最終在哈迪孫河上成功迫降。乘客無一死亡，造就了著名的哈迪孫奇迹。
1983年9月1日，大韓航空007号航班從紐約飛往韓國首都首爾，由于飛行員失誤，為打開自動駕駛的INS系統，導緻飛機偏離航線360公裡，兩度進入前蘇聯領空。蘇聯方面錯誤判斷其為美軍偵察機，并在其第二次進入蘇聯領空時将其擊落。機上296名乘客無一生還。由于當時在冷戰期間，事故真相經過10年才得以還原。
1997年8月6日，大韓航空801号航班從韓國飛往關島。淩晨1點多，關島正在下暴雨，機場的導航設備正在進行2個月的檢修，機長錯誤判斷以及導航設備的缺失，導緻航班墜毀在離機場幾公裡外的山上。229人死亡，25人幸存。
因為22年前在啟德機場的機尾擦地事故維修工隻是草草了事，導緻22年後中華航空611号航班在爬升途中機尾突然脫落，因為機尾脫落導緻強風沖進機身，最後飛機解體并墜落于澎湖島以北，機上225人無人生還。
1972年12月29日，東方航空401号班機L10-11型飛機，因為一個起落架指示燈泡壞掉，機長和副駕駛全在處理燈泡，卻不知因為機長的觸碰已經解除自動駕駛，飛機慢慢下降，最後墜毀于沼澤中，機上163人隻有75人生還，此事也是寬體大型客機首次空難。
1989年9月8日，博納航空394班機康維爾CV-580型飛機在飛行中突然急劇向左傾斜并下墜，最後解體，機上50人無人生還。事後查明，因為機尾的螺釘是假冒僞劣産品，而固定APU的動力渦輪的底座又折斷了一個，偏偏當天左引擎的發電機壞了，于是機長便打開APU來代替，但APU的急速運轉導緻尾翼劇烈震動，控制方向舵的重物搖來擺去，不僅讓方向舵左轉，使飛機向左下墜，而且把兩塊尾翼的外殼撞飛了，最後由于下降速度過快，3個假螺釘松脫，導緻尾翼飛脫，随後飛機解體。
