四種本領
第一個本領，可以增大作戰飛機的航程和作戰半徑。作戰飛機的航程和半徑主要是由載油量決定的。采用空中加油的手段就可以彌補飛機載油量的不足，使其能夠執行遠遠超過飛機作戰半徑的遠程轟炸任務。
第二個本領，可以增加飛機的載彈量。對于起飛重量有限的轟炸機和攻擊機來說，彈和油是一對突出的矛盾：要想多帶彈，隻能少裝油；要想多載油而飛得遠一些，就得少載彈。空中加油機出現後，使這一問題迎刃而解。有加油機作保障，轟炸機和攻擊機起飛時可以盡量多載彈，飛出一定距離後，再進行空中加油，這樣既能多載彈，又能飛得遠了。
第三個本領，能夠救援空中缺油的飛機。對于因故障、中彈而失去燃油的飛機或因其他原因而無油返航的飛機，實施空中加油可以使其順利返回基地。
第四個本領，能夠增強空襲的突然性。采用空中加油，可以使飛機部分地擺脫對機場的依賴，空襲前不需要預先向前進機場轉場，直接從遠離突擊目标的機場起飛，發動突然襲擊。
加油方式
軟管加油系統主要由輸油軟管卷盤裝置、壓力供油機構和電控指示裝置組成。膠皮軟管一般長16～30米，外端有加油錐管及傘狀錐套。受油機機頭或翼尖上伸出一個固定收放式受油管。加油時，加油機抛出軟管，受油機從後下方接近加油機，然後慢慢加速，靠沖力将受油插頭插入錐管，頂開加油管未端的單向活門，開始接受加油。加油過程由電子裝置控制。這種加油裝置結構簡單，便于拆裝。每套裝置每分鐘可輸油1.6千升，一架加油機可以安裝數套，同時為數架飛機加油，吊艙式軟管加油系統還可以由戰鬥機或攻擊機攜帶，進行“夥伴加油”。
硬管加油系統安裝在加油機機身内。加油機尾部裝有一根可伸縮的半剛性加油管，由主管和套管兩部分組成，全長約14米，伸縮範圍約6米。當受油機飛至加油機後下方适當位置，加油機伸出輸油管，插入受油機機頭上方的受油口，自動鎖定後即開始加油，這種裝置每分鐘最多可輸油6.5千升。裝備硬管加油系統的加油機在尾部設有一個加油操縱艙，由1名加油操縱員控制加油過程。
技術源起
對于一般的軍用航空器而言，不落地加油并且一次飛行上萬公裡，在過去似乎是難以想像，而如今随着空中加油技術的出現及實用化卻已成為事實。空中加油技術簡單地說，就是在空中一架航空器給另一架或數架航空器（或直升機）加注燃油，使其航程加大，續航時間增長的技術。既然空中加油如此重要，那這項技術是何時出現的？早在第一架固定翼航空器問世之初，就有人提出進行空中加油的方式，以延長航空器的滞空時間，或減少航空器的内載油量便于起飛。而第一次空中加油則出現在二十世紀的20年代，其方式是在加油機上裝一條 15 米長的軟管，軟管的頭部有一個可以快速開關的活門，在進行空中加油時，加油機放下軟管從後上方慢慢掠過受油機，當受油機上的人抓住軟管後就以手勢表示銜接成功，然後将軟管插入油箱，打開活門于是開始加油。然而自第一次空中加油出現之後二十多年的漫長時間，空中加油這項新技術竟乏人問津而“束之高閣”，直到二次世界大戰結束以後噴氣式固定翼航空器迅速發展，空中加油技術才“重獲新生”。發展至今的空中加油技術早已不是早期以人工方式進行作業，目前發展比較成熟并被廣泛采用的空中加油系統主要有兩種，一種是軟管-浮錨式加油系統，另一種是飛桁式加油系統。
空中加油成熟的技術
空中加油機主要是以延長戰機執行任務的時間，或是延長戰機的作戰航程為目的的軍用航空器。在加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執行加油任務外，并兼任運輸機執行運輸任務。雖不論空中加油機是采用上述任一種的空中加油設備或作業方式，現代化的空中加油作業仍然需要飛行員正确且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協調，才能安全完成加油任務。現代化空中加油作業的過程大緻如下：首先是加油機和受油機必須依照預定時間在預定地點會合，才能進行空中加油作業。然後受油機和加油機實施銜接，銜接成功之後加油系統依據信号自動接通油路。加油完畢後，受油機依據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便順利完成。
空中加油技術不僅增加了戰機的航程，而且大大提高了戰機的生存能力，已成為現代戰争中重要的空中後勤支援力量，使原本不可能完成的任務成為可能。空中加油技術的運用，改變了以往人們隻能從戰機的内載油量、航程來确定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對空中加油機支援戰機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰争中仍将發揮其重要的作用。至目前為止，發展成熟的空中加油技術可分為下述三項。
軟管-浮錨式
軟管式空中加油設備亦稱為軟管-浮錨式（Probe & Drogue）加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上所研發出來的，于 1949 年問世。采用此種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，隻要在機首或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一條 22 至 30 米長的軟管和一個漏鬥式浮錨所組成。浮錨呈漏鬥狀，且重量輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進浮錨後，浮錨上的機構自動鎖緊受油管口使之與輸油軟管相銜接，軟管則由絞盤控制放出和回收。實際的加油過程是：在空中加油時，加油機内的操作人員将軟管放出機外，軟管下的黃褐色信号燈閃亮。受油機的飛行員收到準備妥當的信号後，便調整自己的航空器位置将受油管放入浮錨内，隻要自鎖機構鎖緊完成銜接後，燃油便自動輸送至受油機。由于受油機與加油機的速度差及高度差都有嚴格的規定，因此受油機飛行員的操縱動作必須十分穩定準确。若加油過程一切正常，黃褐色信号燈就會自動熄滅，若遇到緊急情形時紅色警告燈就會閃亮，告訴受油機的飛行員進行位置調整。加油作業結束後受油機将減速，當加油機與受油機的速度差達到一定數值時，在張力作用下，輸油軟管和受油管就會自動脫離，燃油輸送自動切斷，然後受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離後再向另一側滾轉自加油作業編隊脫離，而加油機就可繼續給下一架戰機加油或是回收加油軟管。
軟管-浮錨式加油系統經過逐步改進，運作性能不斷提高，其優點是一架大型加油機上可裝置數套加油設備，可以同時給幾架戰機加油。由于加油機與受油機存在相對運動，采用具有柔性的軟管銜接安全性好。缺點是對大氣亂流相當敏感，銜接時比較困難，對飛行員的操作技術要求高；其次是輸油速度慢，約為每分鐘1500升左右，因此給大型軍機加油時需要較長的作業時間。目前美國海軍與英國海空軍軍用航空器采用此種方式執行空軍加油任務，操作機種有洛馬公司的 S-3B、洛馬公司的 KC-130、波音公司的 707-200。
飛桁式
伸縮桁杆式空中加油設備亦稱“飛桁（Flying Boom）”式加油裝置，也稱為硬式加油設備（與軟管-浮錨式加油相對應），由美國波音（Boeing）飛機公司所研發成功，緊随在英國的軟管式加油設備之後，于 1949 年 12 月開始使用。加油機的尾部結構裝有一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁杆與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，在控制艙的操作人員是在機上趴着操作的。加油桁杆平時為收起狀态，進行空中加油作業時将其伸出。在加油桁杆的中間裝有V形操作面，後緣間的夾角約 130 度左右，V形操作面的作用類似于航空器的升降舵，操縱它可使加油桁杆在一定範圍内移動。例如美國 KC-135 加油機上的飛桁式空中加油設備，其内管的伸縮距離為 6 米，上下活動範圍各為 54 度角，橫向活動範圍為 34 度角，并且由專職的加油操作人員進行操作。
受油機欲加油時須參考加油機機腹之黃色參考線，及加油機操作員指示調整速度及位置。在進行空中加油作業時，加油機上的操作員通過信号指揮受油機接近已伸出的加油桁杆。當兩機之間的距離很近時，相對位置保持不變，然後操縱V形操作面小翼，并通過加油桁杆的長短伸縮，到達适當位置後使之與受油機上的受油管銜接。由于有加油員的操作，所以使用飛桁式的空中加油設備時，受油機飛行員的操作相對于使用軟管-浮錨式空中加油設備時要更容易些。一旦兩者銜接好，加油桁杆便自動鎖定開始給受油機輸送燃油。加油作業完畢後的兩機分離，可由飛行員控制，受油機的速度可放慢或是加油機的飛行速度提高，使加油桁杆自動開鎖，燃油輸送自動切斷，兩機于是自加油作業編隊脫離。
混合式
美國空軍為波音公司的 KC-135 系列的加油桁杆尾端發展一套漏鬥式浮錨加油軟管改裝套件，視任務性質（受油機受油系統）加裝。波音公司的 KC-10 于設計時即考慮任務性質，于機尾加油桁結構處裝置了兩套管線。
技術發展過程
目前，世界上有不少國家都裝備了空中加油機，總數量超過千架。其中最為先進的當屬美國的KC－135、KC－10和俄羅斯的伊爾－78。KC－135由美國著名的波音飛機公司制造，是從馳名世界的波音707客機的基礎上發展而成的。自1954年美國空 軍購買了首架KC－135起，截止到目前一共購買了700多架。KC－135共有1O個機身油箱（位于前後機身和機尾上），1個中央翼油箱，每個機翼上還各有1個主油箱和一個備用油箱。最大載油量118.11千升，可供加油量60.2千升。KC－135可以給各種性能不同的飛機加油，在加油時排除了讓受油機降低高度及速度的麻煩，既提高了加油安全性，也提高了受油機執行任務的效率。它采用伸縮套管式空中加油系統，加油作業的調節距離為5.8米，可以在上下53度和橫向30度的空間範圍内活動。更讓人驚奇的是，它可以同時給幾架戰鬥機進行加油。當它僅用一個油箱加油時，每分鐘可加油1.5 1 4千升。前後油箱同時使用時，每分鐘可以加油3.028千升。KC-135的機組共4人：正、副駕駛，領航員及加油操縱員。加油操縱員的任務是完成加油機與受油機之間的聯絡、對接及控制加油量的工作。KC-135初顯身手是在60年代的越南戰争期間。1964年6月9日，4架KC－135加油機首次參加實戰，為美國空軍的8架F-100戰鬥機加了油。從那以後，KC－135就一直活躍在越南戰場上。但最值得一提的是在這次戰争中，KC－135還創造了一個史無前例的空中奇迹。那是在1967年5月31日，美國空軍的一架KC－135正在越南北部灣上空給兩架F－100戰鬥機進行空中加油。突然，從遠處天際又鑽出兩架A－3型加油機，請求KC－135為它們加油。原來，兩架A－3是由舊式轟炸機改裝的螺旋槳加油機，它自身用燃油同加給其它飛機的燃油不一樣，因此雖然“肚子”裡裝滿了油，但自己卻不能用。當這兩架A－3剛接通KC－135加油機上的輸油管，開始受油時，突然又有兩架F－8戰鬥機飛來要求A－3為它們加油，因為F－8隻能使用A－3“肚子”裡的油。而當時的情況已十分危急，其中1架F－8戰鬥機的油料隻夠用幾分鐘了。此刻挽救面臨絕境的F－8隻有一個辦法，那就是A－3在接受KC－135加油的同時，為F－8進行加油。于是航空史上的奇迹出現了。隻見KC－135加油機的油管接着兩架A－3加油機，A－3加油機的油管又連接着兩架F－8戰鬥機，在空中排出了一個壯觀的隊列。KC－135的這一“壯舉”不僅挽救了這些油料将盡的戰鷹，而且也使自己從此聲名大振。
在海灣戰争中，空中加油機又為多國部隊赢得戰争的勝利立下了汗馬功勞。據統計，戰争期間，美國空軍的KC－135和KC－10加油機一共為多國部隊的飛機加油5.1萬多次，共輸送了7.1億升燃油，并且全部成功。海灣戰争結束後，各種新聞媒介對F－117、F－14、F－15、F－16等戰鬥機和精确制導武器進行了連篇累犢的報道，視其為戰争中的英雄。然而，在制定作戰計劃的美軍專職人員心目中，卻一直把空中加油機群作為這場戰争的領銜主角。
在美國空軍中，除了KC－135外，還有一種性能比較超群的主力加油機。它就是由美國著名的麥道公司生産的DC－10型噴氣式客機改裝成的KC－10。它的最大載油量達161噸，幾乎是KC－135的2倍。此外，KC－10還有一個特長，那就是他既能為其他飛機加油，又能在空中接受加油。KC－10問世後，一直活躍在美國空軍的各次行動中，但發揮最為出色的還要算是在1986年空襲利比亞那次作戰中。當時，美國為了除掉利比亞首腦卡紮菲，派出了100多架飛機對利比亞發動空襲。其中，參加這次空襲的FB－111轟炸機要從英國起飛。由于法國和西班牙拒絕FB－111穿越其領空，因此，FB－111隻得繞道直布羅陀海峽飛抵利比亞，飛行距離達5000多公裡，而FB－111的活動半徑卻隻有1100公裡。為此，美國空軍從本土緊急調動10架KC－10飛抵英國。空襲那天，30架KC－10和KC－135與18架FB－111一起編隊飛行，在途中為FB－111進行了4次加油，使得FB－111順利飛抵目标并準時發起空襲。在返航途中，它們又為FB－11l進行了兩次加油，使它們順利飛回英國的基地。經此一戰，KC－10立時名聲大振。
俄羅斯空軍的伊爾－78也算得上是空中加油機中的佼佼者。它的最大航程可達5000公裡，最大載油量112噸，可同時為3架飛機加油。無數次實戰證明，空中加油機已成為現代空中戰場上不可缺少的機種。但空中加油機也有缺陷，最大的問題是沒有自衛能力，既無火力系統，又無預警裝置。于是，它那碩大的身軀便成為了敵機攻擊的絕好目标。為了保證空中加油的安全，目前主要是依靠飛行情報的準确性，選擇安全的加油區，依靠戰鬥機護航，依靠空中預警機提供敵方威脅的情報等等。
裝備現狀
美國
加油機數量居世界第一，頻頻向亞太地區部署
美國是目前世界上擁有加油機最多的國家，主要型号有：一是KC-135E“同溫層油船”空中加油機。該型加油機空勤組為4人，分别為正副駕駛、領航員和加油操作員。該機翼展39.88米，機長41.53米，最大起飛重量134.7噸，最大航速1030千米/小時，最大可供油量52噸，飛機最大載油量為118100升，加油速度為3400升/分鐘，采用插頭錐套式加油設備，一次最多可為30架小型飛機同時加油。二是KC-10A“緻遠”空中加油機。由美國麥道公司在DC-1O-30CF運輸機的基礎上制造的加油／貨運兩用機，是美國空軍近年來使用的主要空中加油機之一，是目前世界上最大、功能最齊全、加油能力最強的加油機。該加油機空勤組4人，翼展50.40米，機長55.35米。KC-IOA加油機具有載油量大(7個油箱，最大供油量90噸)，加油能力強(加油速度為5680升/分鐘)，可同時為3架小型飛機實施空中加油，功能齊全(既可加油又可運油，既可3個軟管加油又可1個硬管加油，既可為空軍飛機加油又可為海軍和海軍陸戰隊飛機加油)，加油時飛行速度快(324—695公裡/小時)，使用範圍廣(可在嚴寒地區實施加油)等無與倫比的特點。三是KC-130“大力士”加油機。它是由洛克西德-馬丁公司生産的。目前，美軍在日本普天間機場共部署了12架F型和R型的KC-130空中加油機。其中，F型KC-130加油機是從1962年開始使用的祖母機。因此美軍急需對其進行更換。四是KA-6D“入侵者”加油機。由美國諾斯羅普-格魯曼公司生産。五是KC-130J空中加油機。據報道，美國海軍陸戰隊計劃從2008年開始依次對部署在日本普天間基地的KC一130大力士空中加油機進行更換，部署最新型号的KC-130J型空中加油機。該新型空中加油機針對可垂直起降的MV一22鹗式偏轉翼直升機特點，性能在現型機的基礎上有了很大提高。有觀點認為，美軍此舉是為向沖繩部署MV一22鹗式偏轉翼直升機作準備。KC-130J型機飛行半徑達800/公裡，可搭載3.2萬升燃料是現型機的1.5倍，加油速度是現型機的4倍。此外，該新型機的最高時速、續航距離、夜間飛行能力等性能也都有大幅的提高。根據1996年關于沖繩的特别行動委員會(SAc0)所達成的共識，日美兩國政府将把部署于普天間機場的KC-130加油機轉移至位于山口縣的岩國基地。作為交換條件，岩國市要求美國部分返還岩國基地。由于基地返還談判沒有取得進展，目前并沒有實現KC-130加油機的轉移任務。
俄羅斯
加油機數量居世界第二
俄羅斯是僅次于美國的世界第二大空中加油機擁有國。俄空軍遠程航空兵擁有40餘架伊爾-78(20架)、圖一16和米-4型加油機，海軍航空兵約有30多架圖-16加油機。伊爾-78“大富翁”空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局制造，是蘇聯70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成，1978年交付使用，目前裝備數量為20架。該機主要用于給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，并可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它采用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量92800千克，加油時飛行速度為430-590千米/小時，加油速度為3000升份鐘，巡航速度750千米/小時。伊爾-78加油機單價隻有5000萬美元，比西方同類加油機便宜許多。該機可同時為3架飛機加油。
英國
加油機數量居世界第三
英國未來戰略加油機(FSTA)項目将采購30架加油機，用于替代24架老齡VC-10和10架皇家空軍目前正在使用的洛克希德•馬丁公司生産的L10-11。飛機不僅要滿足英方關鍵的空中加油要求，同時還可在和平時期用作部隊和貨物運輸。這項價值130億英鎊、曆時27年的合同将是英國曆史上最大的一筆私人籌措資金項目(PFI)。目前有兩家公司參與競标，TISC外，另一家是由EADS、泰萊斯和羅•羅組成的空中加油機集團(AT)，該公司提供的候選機是空客A330-200。英國空軍現有3個空中加油機中隊，主要加油機機型為自制的vc-10K“勝利者”。一是英軍VC-10K空中加油機。該機是英國1978年在VC-10和超VC-10運輸機基礎上改裝而成的，是英國皇家空軍的主要加油機種，現裝備5架VC-10K-2R4架VC一10K-3型。其用途和特點：主要用于空中加油；采用軟管式加油；加油點數多，帶3套加油設備；航程大，加油半徑大。二是英軍“勝利者”K•2型空中加油機。該機是英國在“勝利者”中程戰略轟炸機基礎上改進的空中加油機。1972年3月首飛，共裝備24架。其用途和特點：用于空中加油；采用兩側翼根進氣；航程和加油半徑較大，能帶3套加油設備。
印度
開始裝備伊爾-78空中加油機
2003年3月1日，烏茲别克斯坦在首都塔什幹機場向印度空軍交付首批兩架伊爾一78空中加油機。這兩架加油機将首先部署在印度的阿格拉機場，待6架伊爾-78空中加油機全部交付完畢後，将組成一個空中加油機中隊，長期部署在印度的那格普爾機場。2001年2月，印度與烏茲别克斯坦簽署協議，購買6架伊爾-78空中加油機。此後，印空軍選派飛行員和技術人員赴烏學習伊爾-78空中加油機的駕駛、空中加油及維護與保養技術。伊爾_78空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局制造，是蘇聯20世紀70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成。該機主要用于給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，并可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它采用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量9.28噸，加油時飛行速度為430～590公裡/小時，加油速度為3000升，分鐘，巡航速度750公裡/小時，可同時為3架飛機加油。
随着伊爾一78空中加油機的引進和裝備，印空軍作戰能力将成倍增加：增加作戰飛機的航程，大大提高對敵縱深目标打擊能力；不需要在易被敵方攻擊的前沿機場部署更多的作戰飛機，許多飛機可實現縱深部署，确保飛機的安全；在對敵作戰中，從縱深機場起飛的作戰飛機不必在前沿機場降落加油，可在進入敵領空前進行空中加油，既提高了作戰行動的隐蔽性，又可節省大量飛機在前沿機場降落和起飛消耗的燃油；延長作戰飛機的滞空時間，可以在不着陸的情況下多次加油完成更多的作戰任務，節省執行作戰任務的時間，提高作戰效率。目前，印空軍多種戰鬥機、戰鬥轟炸機和運輸機具有或在改裝後具有空中受油能力。
日本
擴大加油機數量
目前，日本防衛廳正在考慮推遲發展其海上巡邏機P-3C的接替機種方案，以便集中使用日益緊縮的财力，采辦一種空中加油/運輸聯合機種。日本海上自衛隊的P-3C由日本川崎公司特許生産，總共生産101架，去年交付了最後一架。日本航宇工業界過去一直在推進國産海上巡邏機設計，并認為這種設計應該與日本新運輸機C-X的設計結合起來進行。為了維持川崎公司的P-3生産線，公司想對P-3進行現代化改造，空中加油/運輸聯合機種可能是它的一種選擇。日本航空自衛隊也想優先發展空中加油機，并取代其役齡已達30年的C-1運輸機。日本防衛廳則傾向于選擇波音公司提出的波音767的空中加油，運輸的衍生型，這與它最近提供給日本的4架以波音767為平台的空中預警機具有相當大的通用性。其它可選擇的方案包括歐洲空中客車公司的A310、波音公司的C-17和洛克希德-馬丁公司的C-130J。
随着日本不斷加緊擴充其軍事實力和擴大活動領域，不斷向海外施加軍事影響， “軍事大國”欲望暴漲，因此在自衛隊防務預算中專門增撥了空中加油機采購經費。據日本防務廳長官虎島和夫稱，日本準備增加800億日元(約合7.1億美元)用于采購4架KC-X加油機，每架約為200億日元。據透露，日本計劃到2010年擁有12至19架空中加油機，機型可能是KC-10A加油/運輸兩用機。日本防衛廳在解釋采購空中加油機這一敏感事件時說，日本采購空中加油機完全是出于裝備更新換代的考慮，日本準備将空中加油機用于對飛機加油和國際合作運輸以及航空自衛隊’日常訓練。不管日本怎樣解釋其做法，有一點很清楚，那就是日本引進加油機後，其戰鬥機的作戰半徑将得到擴大，真實目的人人皆知。據美國波音公司最近披露，用于日本軍方加油機計劃的波音767客機已于2005年6月8日飛抵美國，開始接受改造工作。據估計，首架KC-767空中加油機将于2006年12月交付航空自衛隊。屆時，包括F-15J/DJ、F-2A/B及F-4EJ在内的日本主力戰機的作戰範圍将因此而倍增。從官方公布的資料來看，日本的加油機以波音767客機為基礎，并同時具有運輸機的功能，可搭載200人和4輛小型軍用卡車。在加油方式方面，日本加油機将采用和美國空軍相同的伸縮套管方式，能在一個空中加油集合點為8架戰鬥機補充燃料。
加油注意事項
空中加油不同于地面加油，稍有不慎，即可能釀成大禍，必須嚴格遵循加油程序。加油程序一般分為四個階段：第一階段是會合階段。由于加油機和受油機的速度不同，必須約定會合空域、航線、時間，會合時，受油機要比加油機的飛行高度低60米，以防相撞。第二個階段是對接。兩機對接時，除加油和通話開關外，飛行員不得按動其他電鈕，以防誤觸武器開關或其他開關，引起危險。第三階段是加油。受油機與加油機在這個時候的高度、速度及相互位置都必須嚴格一緻，當受油機加進一部分油時，飛機的重量就會增加，而加油機的重量減輕：兩機必須随時調整自己的速度、高度。第四階段是解散。這個時候，必須是受油機減速，然後再作脫離動作。
