項目簡介
位于雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，其東西長約八十公裡，南北平均寬度為二十九點五公裡，最窄處直線距離約為十八公裡。瓊州海峽阻礙了海南島與大陸之間的陸路交通，直接影響了海南經濟的發展，建設瓊州海峽跨海通道迫在眉睫。
自上世紀90年代開始到現在，中國交通部、鐵道部、廣東省分别對瓊州海峽跨海通道進行了項目研究。2008年，在國家發改委的指導和協調下，由鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省共同籌劃該項目。曾參與東海大橋、杭州灣大橋等跨海工程設計的中國中鐵大橋勘測設計院，負責該項目前期研究。
瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造複雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素。但基于中國多年深水大跨度橋梁技術創新和工程實踐，通過組織科研、設計、施工、設備制造等科技攻關，在瓊州海峽建設橋梁可以實現。專家們在在長約八十公裡的海峽範圍内初步拟定了兩個比較橋位，即連接雷州半島徐聞縣放坡村和海南島道倫角的西線橋位，連接雷州半島炮台角和海南天尾角的中線橋位。
從目前的勘測結果看，中線方案線位順直，跨海工程短，與兩岸既有公路和鐵路連接順暢，主體工程和引線工程投資少，運行時間短、運營成本低，符合城市規劃，但最大水深達七十五米。西線方案海底較為平坦，最大水深僅為五十五米，但跨海工程長，與兩岸既有公路和鐵路的連接繞行較多，主體工程和引線工程投資大，且橋梁線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。
瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究并通過了評審，下一階段研究人員将主要對中線和西線橋位進行深入比較研究，預計整個項目的總投資額将達一千四百二十多億元，建設工期達八年。
線路選擇
中鐵二院工程集團有限責任公司和交通部規劃設計院結合通道位置盡量縮短跨海線路長度，同時盡量避開海峽中的深槽，在海峽範圍内自東向西初步研究了7個通道位置。
瓊州海峽東西向長約80km，南北寬16～30km。根據初步研究設計，這7個跨海通道位置分别是：
1線：雷州赤坎—海南白沙角，位于瓊州海峽最東端，跨海線路長約28km，最大水深75m。
2線：雷州排尾角—海南白沙角，此線位不能避開海峽中的深槽，最大水深86m，跨海線路長約19.7km。
3線：雷州海安港—海南白沙角，北部與現有汽車輪渡線走向大緻相同，南部為避開海口市區，折向橫溝河以東。此線位海峽中有隆起，隆起處水深30～40m，凹陷處水深約80m。跨海線路長約25.5km。
4線：雷州三塘—海南新海，位于海峽中部，跨海線路最短，約19.7km，最大水深達到105m。此處海底鋪設有海底通訊電纜，為禁止抛錨和捕撈區。
5線：雷州三塘—海南的天尾，位于海峽中部現有鐵路輪渡附近，跨海線路較短,約20.3km，最大水深88m，其靠海南岸有陡坎。
6線：雷州燈樓角—海南玉包角，位于海峽西部，在靠北側經過一深槽，水深約80m，其餘地段水深在60m以内。跨海線路長約26.3km。
7線：雷州燈樓角—海南紅牌咀，位于海峽最西端，線位避開了海峽中的深槽,海底起伏較小，除局部地段外，水深在40m左右,跨海線路長約31.8km。
通道方式
六種方案
關于公鐵合建、公鐵分建的橋梁和隧道的方案一共有6種：
1、公鐵合建橋梁方案，施工工期8年。包括西線(燈樓角-道倫角)方案和中線(四塘-天尾角)方案。
2、鐵路兼顧汽車背負式運輸隧道方案，工期104個月。
3、公路橋梁方案，建設工期8年。包括西線(燈樓角-道倫角)公路橋梁方案和中線(四塘-天尾角)公路橋梁方案。
4、鐵路橋梁方案，建設工期8年。為西線(燈樓角-道倫角)方案。
5、公路隧道方案，工期92個月。為中線(四塘-天尾角)方案。
6、鐵路隧道方案，工期96個月。為中線(四塘-天尾角)方案。
優劣互現
首先，氣象水文條件。各方案氣象條件相同，而熱帶氣旋、龍卷風、濃霧等對橋梁方案影響較大，對隧道方案基本無影響。且水文潮汐、水流、波浪等對橋梁方案有一定影響，對隧道方案基本無影響。
其次，地質地形條件。由于西線各方案海底地形較為平坦，水深較小，因此就橋梁方案而言，西線方案海底地形條件要優于中線方案。瓊州海峽海底兩岸均有火山噴發，橋梁方案無良好的持力層，隧道方案則圍岩條件差。由于中線軟土層厚，易發生砂土液化和軟土流滑。就橋梁方案而言，西線方案要優于中線方案。
再次，隧道各方案對通航條件基本無影響。橋梁各方案對通航條件有一定的影響，但采用的橋梁建設方案均可以滿足通航要求。
最後，隧道各方案對海峽内環境敏感區基本無影響。西線公鐵合建橋梁、公路橋梁方案對環境敏感區的影響較大。
西線和中線各有優勢。就隧道而言，由于其受水深的影響較小，中線具有隧道短、與兩岸既有公路和鐵路的連接順暢的明顯優勢，因此着重對中線的隧道方案進行研究。
廢棄兩方案
在各種可能的建設方案中，公路隧道方案由于海中通風豎井建設難度大，目前尚無成熟技術可供借鑒，建成後還存在運營成本高，防災和消防難度大的缺陷，而且投資大，予以放棄；鐵路兼顧汽車背負式運輸方案雖然能滿足運輸需求，但其不能真正形成暢通的公路運輸通道，投資方面也不具優勢，應予以放棄；若同時修建公路和鐵路橋梁，一方面占用通道資源，而且投資大，也應予以放棄。
而公鐵合建橋梁方案可充分利用通道資源，其西線方案水深較小，地質條件相對較好，設計和施工技術較為成熟，投資也較少，應該作為首選方案重點進行研究；中線公鐵合建橋梁方案具有公路和鐵路運營長度短、投資少的比較優勢，但還沒有在該橋位水深(75米)條件下施工大型深水基礎的成功先例，存在較大的工程風險。有鑒于目前國内内陸和其它國家的海上施工水深已經比較接近此深度，若通過技術攻關能克服深水基礎設計施工等技術難點，該方案也可作為比選方案，建議繼續進行研究；還有，西線建公路橋梁與中線建鐵路隧道方案雖然投資較大，橋梁和隧道的設計難題和施工風險雙倍存在，鐵路需換挂機車，加大運輸成本，但有其可以适度利用通道資源，鐵路運輸距離短、全天候的優勢，也可進一步分析研究。
建設時機
公鐵合建橋梁方案沒有分步實施的可能性，因此應該根據經濟社會發展和交通運輸需求的需要并考慮必要的前期工作時間，可考慮在2012年開工建設，2020年左右建成投入使用。
而公路橋梁與鐵路隧道組合方案，由于公路和鐵路分建，因此客觀上存在分步實施的可能性。經分析，若在2012年左右先開工建設中線四線鐵路隧道，2020年左右投入使用，利用鐵路隧道的富餘能力背馱汽車通過海峽，同時利用海峽輪渡滾裝的現狀能力，鐵路采用客貨共線在2025年前可以滿足公路運輸的需要，鐵路采用客貨分線則隻能在2024年前可以滿足公路運輸的需要。由于公路通道建設推遲的時間有限，分步實施的必要性不大，因此公鐵分建方案建議公路和鐵路通道同時實施，在2012年左右開工建設，2020年左右投入使用。
