典型模式
世界港口的發展大體經曆了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但随着經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。
在港口物流發展過程中，港口物流發展軌迹是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
發展對策
港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其功能不斷拓寬，在發展現代物流中扮演着越來越重要的角色：港口以複合優勢實現現代物流中心的功能、港口的多重身份在國際物流中具有戰略地位、港口通過物流系統提供增值服務。為順應經濟全球化的需要，現代港口需要不斷完善其物流職能，所以研究現代港口物流功能完善的策略十分必要：總體上應建立起港口物流中心、從健全港口現代物流模式入手完善其職能、加快物流信息化建設、強化港口物流的服務理念、發展港口的第三方物流優勢、在促進協調發展和完善管理系統的同時加強政策引導等。
一、問題的提出和研究意義運輸是物流的主要載體，随着世界經濟一體化，物流的内涵正在逐漸擴大，港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其功能也在不斷拓寬。港口在發展現代物流中，扮演着越來越重要的角色。從曆史看世界港口從其發展過程看曆經了三代：海運貨物的裝卸和倉儲中心→貨物增值效應的服務中心→國際物流中心。
現代化港口既是貨物海陸聯運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，集物流服務中心、商務中心、信息服務中心和人員服務中心為一體。新時期的港口物流呈現出以下一些新特點：大物流。經濟一體化促使港口物流必須向國際化、規模化、系統化發展，港口物流産業内部通過聯合規劃與作業形成高度整合的供應鍊通道關系；一體化。依托港口附近的物流園區開展一體化的物流服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，包括腹地運輸、報關、報驗、包裝、庫存管理、提供金融、保險方面整合服務；虛拟鍊。港口物流必須是建立在港口物流信息平台的基礎上的高效虛拟供應鍊，供應鍊的任何一環都能達到資源、信息共享，實現總體功能最優化的物流服務目标，依托虛拟鍊形成援蓋全球的虛拟港。
這些新特點對傳統的港口物流運轉模式提出了新要求，為順應經濟全球化的需要，現代港口需要不斷完善其物流職能，研究現代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意義。
二、港口在現代物流産業發展中的功能地位現代港口的功能主要體現在以港口的運輸和中轉功能為依托，建立強大的現代物流系統，繼而發展倉儲、配送、加工改裝、包裝等産業，帶動整個臨港産業帶的發展。現代物流業是臨港産業發展的重要支柱産業之一。
1．港口以複合優勢實現現代物流中心的功能：國際貨運正由孤立從業者的零打碎敲向現代物流系統加速發展，以更好地滿足不同客戶的個性化需要。因此，要求港口在現代物流體系中發揮更為積極的作用。傳統的港口活動僅為中轉與産品分配功能。随着國際多式聯運的發展與綜合運輸鍊複雜性的增加，港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其功能也将更為廣泛。現代港口功能在不斷地以港口為中心向内陸擴展，為客戶提供方便的運輸、商業和金融服務。現代物流是以運輸為主要環節的綜合服務系統。港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服務方向發展。港口功能的拓展不僅是現代物流發展的要求，而且是港口推動現代物流發展作用的體現。
港口發展現代物流具有以下優勢：
①現代港口是綜合物流供應鍊的龍頭。現代港口作為物流分撥配送中心，不但負責儲存、分揀、理貨、分放、倒裝、分裝、裝卸搬運、加工送貨等職能，它還負責整個供應鍊的情報工作。
②現代港口是生産要素的最佳結合點。由于港口運輸優勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，後工廠”的布局設置，許多有實力的企業也選擇港口城市作為發展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業基地。現代港口有力地推動了區域經濟的發展和彙集了最佳的人力、物力、财力，成為區域乃至國際性的商務中心。
③現代港口是最重要的信息中心。對國際貿易來說，港口作為國際物流鍊中的技術節點，是船舶、航海、内陸運輸、通訊、經濟、技術彙集點。在港口地區落戶的有貨主、貨運代理、船東、船舶代理、商品批發零售、包裝公司、陸上運輸公司、海關商品檢查機構等。現代港口已從純粹的運輸中心，經由配送中心發展為今天的物流中心。随着國際多式聯運與全球綜合物流服務的發展，現代港口作為全球運輸網絡的節點，将朝着全方位的增值服務方向發展，成為商品流、資金流、技術流與信息流的彙集中心。
④現代港口是綜合物流供應鍊中最大貨物的集結點。港口是水陸運輸的樞紐，是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點和終點。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點，以内陸的物流中心為集散點，以不同運輸方式的多式聯運為運輸通道的内陸網絡體系，因此，港口也是最大貨物的集結點。
2．港口的多重身份在國際物流中具有戰略地位：按照現代物流的觀點，港口在現代生産、貿易和運輸中處于十分重要的戰略地位，這主要因為：
①港口是水陸運輸的樞紐，又是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點與終點。無論是集裝箱貨還是散裝貨，遠洋運輸總是承擔着其中最大的運量，因而港口在整個運輸鍊上總是最大量貨物的集結點。
②港口是全球生産要素的最佳結合點。要把兩個國家之間有着巨大禀賦差異的生産要素以最有利的方式結合，港口往往是最合乎邏輯的選址。世界主要港口基本上都是重要的工業基地。
③在國際貿易中，港口一直是不同運輸方式彙集的最大、最重要的節點。在港口地區落戶的有貨主、貨運代理行、船東、船舶代理行、商品批發部、零售商、包裝公司、陸上運輸公司、海關、商品檢驗機構以及其他各種有關機構。随着地區國際貿易的發展，物流中心的計算機系統必須與上述單位的計算機系統聯網，将有關商流、物流、裝卸運輸、倉儲信息及時彙集到港口和物流中心。因此港口在現代物流體系中居于核心戰略地位。
3．港口通過物流系統提供增值服務：從現代物流服務的内容來看，港口具有十分突出的區位優勢。在現代物流不斷發展的進程中，港口不但可提供貨物中轉、裝卸和倉儲等現代物流服務，港口還可利用其信息與通訊以及EDI網絡，為用戶提供所需市場與決策信息。港口也是一個人員服務中心，提供貿易談判條件、人才供應和海員服務等，并提供舒适的生活娛樂空間，強化港城一體化關系。現代港口通過其自身區位優勢和由此衍生出來的諸多功能，可簡化貿易和物流過程，使港口在現代物流節點上提供最少的間斷和最大的增值。
三、我國港口物流業面臨的新要求和發展對策
（一）港口物流運營環境的新要求新的經濟背景下，港口物流需要在不斷完善其傳統智能，但就目前我國港口物流的運營狀況看，在服務理念、技術操作、戰略設想等方面與現實需求還存在着一定的差距。
①現代物流需要港口物流樹立全新的服務理念。我國港口物流業大多還處于利潤理念階段，服務意識淡薄。一般而言港口物流的發展過程就是由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤。物流服務理念除追求商品自然流通的效率和費用外還要強化客戶本位服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合；
②現代港口物流需要以高新技術作為其産業運營的支撐。現代港口業發展過程中普遍運用高新技術，體現在運營管理、裝卸工藝等諸多方面。港口為了提高運作效率将廣泛運用電子數據交換技術和信息自動集成技術，信息交換能力的強弱将成為未來港口間的競争焦點和日常管理的重要關鍵；
③經濟全球化背景要求港口物流有全新的戰略意識。物流全球一體化表現為國際多式聯運，各大航運公司将運輸能力從海上向内陸和空中延伸，從傳統的海運承運人向提供綜合物流服務的一體化承運人方向發展，以追求運輸系統内部的延續性、穩定性和可跟蹤性，航運公司逐漸成為港口的投資主體；
④航運聯營體要求港口物流有被淘汰的危機意識。近年來全球各大航運公司為提高港口運營效率紛紛組建戰略聯營體将聯營範圍從港口延伸到陸上設施，這種國際航運公司全球戰略聯盟的發展将促進港口兩極分化。因為大型船舶的營運成本很高，為降低運營成本，其接卸港口必須具備全天候進出、快速裝卸、通關、集疏儲運與配送等綜合能力，所以全球戰略聯盟對停靠港口和使用碼頭的選擇将更趨集中，擁有良好地理位置和充沛運營能力的港口将吸引到更多的航運聯營體，港口兩極分化的趨勢将更為明顯。
（二）港口物流的發展對策實現港口物流化，将功能單一的傳統港口發展成為物流園區或物流中心。是現代港口建設和發展的一個重要方向。所謂港口物流化是指港口地區根據自身的地理位置優勢、所處的經濟環境特點，運用現代物流理念，通過有計劃、有目标的發展，形成一個以港區及廣泛輻射地域為服務對象的綜合物流網絡。物流化的港口不再隻有貨物裝卸的簡單功能，由于采用現代化的通訊技術和自動化運輸、倉儲技術，将各種現代化運輸方式彙集到港口，以便将貨物轉運到海外和内陸的廣闊腹地去，這時港口成為交通運輸樞紐，發揮着轉運功能。然後以現代化的運輸為主線，将倉儲、包裝、配送、加工、信息服務等多種物流功能集成化，使港口從交通樞紐轉變為内涵更廣、層次更高的物流網絡節點。貨物不僅能在物流網絡上暢通流動，而且可根據顧客的需求，在為顧客服務的同時，開展流通加工服務，通過加工服務使貨物在港口轉運過程中增值，從而達到提升港口功能的目的。
1．總體發展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形态一般有三種全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、資金流的流通功能，并配備完善的服務基礎設施；基礎設施型的物流中心，主要提供物流、信息流和資金流等流通所需的基礎設施；商流型的物流中心，它隻具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地滿足客戶需求為至高目标。為實現物流中心的目标，港口物流中心應具備物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務、市場交易、信息管理、服務咨詢和增值性服務等功能。這突破了原有港口作為單一交通樞紐基礎設施的設計理念。根據現代物流的功能要求對港口資源進行重新整合，通過功能多元化、标準國際化、布局合理化、管理現代化和運行高效化的改造，使港口功能适應未來國際集裝箱多式聯運和國際物流網絡節點的要求，以全面提升港口競争力。
2．從健全港口現代物流模式入手完善其職能：從港口物流的發展模式看，可以分為内向型和外向型兩種。内向型發展模式主要是從充分優化港口内部的存量資源着手，重新整合和優化配置内部資源，在各種資源高效利用的基礎上健全港口的物流功能，其運營理念側重于管理。從分析港口物流發展狀況，需要采取的改造策略應該是：改造主業，系統剝離。經濟全球化背景下港口之間的競争正在逐步演變為物流鍊之間的競争。
改造主業成為一種必然選擇，所謂改造主業就是運用現代物流的理念和運營模式，改造港口現有的經營機制和組織模式，把提高貨物通港效率作為港口建設和運營的主要指标，以提高港口所在物流鍊的核心競争力。系統剝離則是将港口系統的自理物流作業剝離出來，集中起來形成一個物流部門獨立運作，在向利潤中心逐漸轉變的過程中逐漸變為完全獨立的以提供“供應物流服務”為主的第三方物流服務。外向型發展模式主要是從港口涉及的關系對象着手，充分重視港口物流發展過程中的縱向聯系和橫向聯系，即通過縱深發展港口物流所處的外部環境來實現港口物流的持續發展，其運營理念側重于經營。港口縱向協作包括：港口企業讓渡出部分碼頭、倉庫、堆場給擁有物流鍊的企業，讓其在港區内從事企業物流；與航運、公路、鐵路等運輸企業共同構築物流鍊；港口企業與生産要素市場和消費市場資源整合等多種方式。橫向協作主要表現為港口群的協同發展，樞紐港與喂給港之間需要建立穩定的戰略聯盟，以共同的業務、共同的利益進行聯合。
3．加快物流信息化建設：現代化的港口應建立覆蓋輻射區内的所有商業流通和倉儲運輸企業的網絡平台，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯；建立物流發布系統，實現信息資源的充共享和交換；建立資源交換系統，包括資源供求的發布和自動交易功能的實現等。港口物流業的發展應充分利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換等信息技術，不斷完善港口物流信息系統。同時，要擴大業務合作，建立國際物流系統的網絡運作，實現現代港口物流質的飛躍。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技術，将港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接起來，形成一個開放的有機整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀态、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關、聯運、倉儲儲存情況、船期預告、泊位使用情況、貨運市場行情等信息，擴大業務合作，建立國際物流，使港口具備物流信息港的功能，提供高效、周全優質的物流服務。
4．強化港口物流的服務理念：港口服務水平的高低是衡量港口物流的标準之一。抓好服務，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利潤源。應該從從業人員的素質着手，強化。港口服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是利用不同的裝卸機械、運輸工具，在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。港口企業應以客戶需求為中心，規範服務，提高核心服務質量，增強服務的特色，樹立超出一般的品牌形象，赢得客戶信任，建立競争優勢。物流服務意識：加快港口物流園區的建設，提供各種物流增值服務；不斷開發港口物流服務創新品種；服務要具有柔性化，以滿足客戶的需求為目标，并随時根據客戶需求的改變而改變。
5．發展港口的第三方物流優勢：傳統觀念認為，港口是現代物流業的重要環節，港口隻需圍繞現代物流業開展服務即可。但是，深圳招商物流集團管理層卻認為，港口應直接開展第三方物流服務。港口的功能主要包括裝卸運輸、貨物集散、貿易、信息、拆裝箱包裝以及旅遊。這些功能和各地紛紛興建的物流園區的功能相差無幾。這說明港口業是一個重要的環節；港口目前對物流的作用和政府相似，區别在于政府在提供低價優惠政策上比企業更自由；港區隻要往前邁出一步，哪怕一小步，就會變成一個功能完善的園區，但是物流園區想要變成港區是絕對不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就應該把興辦物流園區的土地資源和優惠政策向港口傾斜，支持港口物流的健康發展。圍繞自身集疏運的主要貨種，組建提供國内物流服務的第三方物流公司，港口可在市場競争中獲取優勢。考慮到港口以外物流資源的豐富性，公司不需在港口以外投資構建自己的運輸和倉儲資源，而隻需為客戶提供多式聯運的解決方案并去有效執行。很多倉儲、運輸公司都是以港口業務為核心來開展自己的業務的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位來約束外包者。正是港口在一個地區的稀缺性和港口與外圍物流企業的利益相關性，使得港口企業在中國組建第三方物流企業時具有得天獨厚的優勢。
6．加強政策引導、促進協調發展和完善管理系統：政府有關部門應通過政策引導、規範市場等手段，為實現現代港口物流的發展營造公平、開放、有序競争的宏觀環境，制定現代物流業發展規劃，理順現有港口體制，特别應研究建立鼓勵港口發展現代物流業的激勵機制。港口物流的開展，不可避免地将港口與航運企業聯系在一起，隻有港航加強合作，才能滿足港口物流的形成與運行，港口與航運企業才能在發展物流中真正發揮自己的特點和優勢。隻有這樣，現代物流系統才能得以順利發展。随着全球現代物流時代的到來，為适應現代運輸技術的發展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設備要求的提高，港口建設應在港口基礎設施方面加強建設，包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等的建設，滿足國際集裝箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基礎上還還需要完善港口的現代物流管理系統：首先各類型的流通業内部流程設計要系統化，使物流過程處于一個穩定協調的系統中；其次各類型物流業組合系統化，使港口物流在完成傳統作業的基礎上，還可以開展貨物精選、加工、包裝等業務，使進出口業務增值，以及根據市場發展和貨主的需求，為客戶提供報檢、報關、接貨、集疏港、流通加工等多功能服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平台。
形成及發展
一、世界海上運輸及港口的發展曆程
正目前,世界大型港口在各國國民經濟和世界經濟發展中日益發揮着越來越重要的作用。
海上運輸簡稱海運，已有幾千年的曆史，它的發展同造船和航海技術的進步有着密切的關系。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發展，已成為人類發展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；随着海上運輸的發展，港口也逐漸發展起來。
（一）早期海上運輸與港口發展
1．伴随着國際貿易發展而發展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，并受國際貿易和航海技術的影響和制約。曆史資料證明，公元前7000年在地中海地區已有繁榮的航運。那時的港口隻不過是在河流、湖泊區域，選擇岸坡合适、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隐避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求并不是很高。
2．随着經濟的發展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前後，羅馬帝國征服地中海沿岸之後，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞曆山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的彙合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這裡首先建成垂直斷面的防護建築物。而按照總體布置，這些港口與現代港口相似。
3．文藝複興時代，随着貿易和航運的高度發展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。
4．15世紀，航海技術和造船業已有很大的發展。海上運輸随着造船業的發展、羅盤儀的改造和應用、航海技術的進步以及海上貿易的發展，作為運輸業的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬裡和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之衆，在當時均屬空前。
總之，在15～17世紀，由于新大陸的發現和攫取殖民地而急劇發展的貿易和航運，導緻必須建立大型港口。随着船舶數量的增加和規模的擴大，海港逐漸發展起來了。
（二）近、現代世界海上運輸
19世紀，海上運輸有了很大發展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業注入了新的活力。資本主義國家的早期工業大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發展對工業布局有很大的影響。同時由于國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。
20世紀的兩次世界大戰以及發生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛星通信，發展到全球海難安全系統；船舶設計制造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海裡航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大戰以後，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業、農業、原料、加工業等在不同國家、不同地區形成一定程度的專業分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82％，按貨運周轉量計算則占94％。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。
運輸業及港口
1．早期中國海上運輸業及港口發展
我國海上運輸曆史悠久，早在春秋戰國時期，吳國和越國間就已有戰船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰國初期古人利用指南針在海上辨别方向，後來經阿拉伯傳到西方，對世界航海技術的發展作出了重要貢獻。漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。唐代時設有“司舶司”，管理對外貿易并向往來的商船征稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當發達的國際貿易港。宋代設有“船舶司”，專門管理船舶制造等事務。廣州、泉州、杭州、明州（今甯波）是宋代4大海港。明代，鄭和率領龐大船隊7下西洋，到達30多個國家，足迹遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。後來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。清政府維持了海禁政策，1757年關閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿易和往來中國的船隻，禁止與外國通商。
2．近、現代中國海上運輸業及港口概況
19世紀初，世界資本主義正處于上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅，以商船作工具，在世界範圍内狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物産豐饒的中國成為他們進行海盜式殖民掠奪的重要目标。當時，廣州是中國唯一對外開放口岸，經廣州海關登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利，他們沒有什麼東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運來數額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿易出現了巨額逆差。于是英國開始大規模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰争之後,帝國主義列強長期壟斷了我國的海上運輸。
在西方列強的武力脅迫下,清政府不得不結束長期以來的廣州一口通商的局面,開始開放沿海主要港口,這一開放進程持續了幾十年，使沿海海關和港口完全被外國人所控制，内河航行權喪失殆盡。此外,各地為了發展貿易的需要,也自行開放了一些港口。這樣,在我國沿海、沿江(長江)和沿邊(邊疆地帶),便形成一批對外開放的商埠。到20世紀20年代,在當地設立海關并在中國海關總稅務司署的海關貿易報告年報上辟有分關報告的開放商埠,已達到四十餘個。
港口開放大多是在外力的強迫下實現的,是中國喪權辱國的一個體現,然而它客觀上促使着中國各區域的現代化和經濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠,在各區域的經濟發展中都占有一定的地位,然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部),華北的天津、煙台、青島,華中的上海、甯波、溫州,華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州,台灣的淡水、打狗(今高雄),以及當時英國統治下的香港和葡萄牙統治下的澳門。位于長江上遊的重慶、萬縣,中遊的漢口、九江,下遊的蕪湖、南京、鎮江等港,也是重要的開放港口。沿海港口是我國和國外以及我國沿海各地區之間發展交通與貿易聯系的主要樞紐。一方面,各港口城市通過密切的海上聯系,形成繁榮的埠際貿易,我國的南北區域以及沿海與内地的物資交流更加頻繁。另一方面,我國的出口物資通過這些港口輸往世界各國,各國的進口物資通過這些港口輸入中國。
新中國成立時，我國海上運輸特别是遠洋運輸處于空白，海上運輸沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，我國的海上運輸在十分艱難的條件下進行。
建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀态，全國（除台灣省）僅有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量隻有500多萬噸，多數港口處于原始狀态，裝卸靠人擡肩扛。20世紀60年代，我國開始有計劃的發展航運業并積極恢複港口。
50多年來，中國的航運業取得了巨大的成就。目前，中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸的基地是海港，我國海洋運輸業的發展是與沿海港口的快速發展分不開的。與此同時，港口随着水運的恢複和發展，也進入繁榮階段。從新中國成立後，港口發展先後經曆了5個不同的時期：
中國港口建設的第一個發展時期是建國初期的20世紀50年代－70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經濟發展以内地為主，交通運輸主要依靠鐵路，海運事業發展緩慢。這一階段港口的發展主要以技術改造、恢複利用為主。
中國港口建設的第二個發展時期是20世紀70年代。随着中國對外關系的發展，對外貿易迅速擴大，外貿海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理于1973年初發出了“三年改變港口面貌”的号召，開始了第一次建港高潮。
中國港口建設的第三個發展時期是20世紀70年代末—80年代。中國經濟發展進入一個新的曆史時期，中國政府在“六五”（1981－1985年）計劃中将港口列為國民經濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。
中國港口建設的第四個發展時期是20世紀80年代末—90年代。随着改革開放政策的推行以及國際航運市場的發展變化，中國開始注重泊位深水化、專業化建設。初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個發展時期是20世紀90年代末—21世紀初。貿易自由化和國際運輸一體化、現代信息技術及網絡技術伴随着經濟全球化的高速發展，使現代物流業在全球範圍内迅速成長為一個充滿生機活力并具有無限潛力和發展空間的新興産業。現代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鍊上的一個重要環節。為适應中國加入WTO後和現代物流發展的需要，在激烈的競争中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發展戰略研究，全面提升港口等級。
經過5次大規模的港口建設，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、内外開放的港口體系。中國港口無論是在規模上，還是在專業程度和管理水平上，都邁上了新的台階。
現代港口物流
（一）現代港口物流的形成過程
港口物流活動是随着港口經濟的發展，依托貿易的發展和技術的進步逐步形成的。20世紀50年代以前，整個國民經濟是建立在重化工業的基礎上的，世界工業資源分布及生産的在全球的不均衡，決定了港口的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石、煤炭）與液體貨物（原油及相關産品）。貨物運輸的特點是小批量、大運量，對于其他相關服務的要求較低，因而整個物流活動的集成尚未形成。
随着高新技術産業的崛起，傳統的重化工業在國民經濟中的地位日漸衰落。在這一時期，全球海運的三大貨物中散貨及液體貨物在經曆了從50年代到70年代的較快增長之後，出現了停滞。與此同時，生産的全球化使成品及半成品的全球運輸需求增加，集裝箱運輸出現，傳統運輸活動的服務質量和效率大大提高，運輸與裝卸、存儲、搬運以及信息流通活動的集成也逐步形成。
20世紀80年代以來，全球經濟一體化步伐的加快，現代科學技術的發展及網絡經濟的崛起，對于運輸提出了更高的要求，它要求實現以滿足客戶的需求為出發點，進行從起點到終點的原材料、中間産品過程庫存、最後産品和相關信息有效流動和儲存的全程服務，港口的功能從單一貨運生産到綜合物流彙集，從傳統貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變，港口物流活動真正成熟的發展起來。
（二）現代港口物流形成的必然性
1．現代物流業的發展促進港口物流業的形成
随着世界經濟全球化，貿易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現代物流的發展，港口不再是僅具有傳統的裝卸、倉儲功能，被遊離于生産、貿易和運輸之外的企業，而是經濟、貿易發展的催化劑，港口能對周圍地區和腹地産生巨大的輻射功能，推動地區乃至世界經濟和貿易發展。正因如此，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術得到世界各國政府的高度重視，現代物流産業已在全球範圍内迅速發展成為一個極具發展空間和潛力的新興産業。為了充分發揮現代物流供應鍊重要節點的作用，越來越多的港口正在向現代物流中心發展。物流的出現和發展，給了港口發展以想象的空間。現代物流是以運輸為主要環節的綜合服務系統。運輸是挖掘企業“第三利潤源泉”的核心。可以認為現代物流的核心内容是貨物的現代化運輸。而港口是海上運輸與陸地運輸的連接點，是貨物中轉、換裝和集散的場所，港口作為全球綜合運輸網絡的節點，決定了它與生産制造企業、運輸企業、倉儲企業及銷售企業等有着十分密切的關系。現代物流供應鍊中許多環節都發生在港口，并通過港口的功能來實現。
2．船舶大型化對港口物流的要求
為了追求規模經濟，船舶公司争相采用大型化船舶，從而對國際貿易港口的水深、裝卸設施、服務水平以及腹地貨源等相關因素提出了更大的挑戰。為了适應船舶大型化的趨勢和基于節約投資成本、節約船舶在港時間以及加快貨物流轉速度的考慮，發展綜合物流服務勢必成了港口發展的首選。
3．港口向現代物流活動的樞紐轉變
現代物流的産生和發展需要物資和技術作為基礎，主要包括：廣大的海上和陸上經濟腹地；充足的貨源，尤其是集裝箱貨源；發達的海、陸、空運輸網，并能開展多式聯運業務；現代的國際貿易港口，其中包括先進的硬件設施、設備及先進的管理技術；現代化的信息網絡；辦理貨物通關的海關和三檢等單位。上述六方面條件隻有港口才能同時具備。
由此可見，現代物流的發展，正促使港口以多種方式參與到物流服務中去。
目前，世界上很多大的跨國公司、海運公司和物流企業均在港口及其周圍地區建立生産制造廠、物流中心、分撥中心和配送中心，如安特衛普、鹿特丹、新加坡、香港、橫濱、高雄等港都圍繞着現代物流建有物流中心、物流碼頭、分撥中心、配送中心等，不僅具有傳統的物流功能，而且具有流通加工、信息情報、銷售和展覽功能，可供全方位的服務。發展現代物流也是提高我國開放性港口城市國際競争力的重要選擇。
