總體概況
線路走向：宗關—黃浦路（一期工程），東吳大道—宗關、黃浦路—堤角（二期工程），堤角—漢口北（三期工程，即漢口北延長線），東吳大道—金山大道—徑河（規劃泾河延伸線）
線路長度：一期工程10.6公裡，二期工程18.25公裡，三期工程5.72公裡，全長34.57公裡
站點個數：一期工程10個，二期工程16個，三期工程3個，共29個高架站
開工時間：一期工程2000年12月，二期工程2007年4月，漢口北延長線2011年4月
開通運營時間：一期工程2004年7月28日，二期工程2010年7月29日，漢口北延長線2014年5月28日
使用車型：B型車
車輛編組：4節
車輛最高運行速度：80公裡/時
設計運營時間：5:45—22:30，遠期5:00—23:00
全日開行列車數量：初期214對，後期250對，遠期284對
投資：一期工程21.99億元，二期工程46.498億元，三期工程漢口北延長線23億元，泾河延長線約22億元。
技術經濟指标：約2.5億元/正線公裡
建設單位：武漢地鐵集團有限公司。
線路沿革
一期工程
武漢軌道交通1号線一期全長10.6公裡，全線設高架宗關站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利濟北路站、友誼路站、循禮門站、大智路站、三陽路站、黃浦路站，全線共設10個車站，于2004年7月28日通車。
二期工程
武漢市軌道交通1号線二期工程分東西兩段，正線全長18.25公裡，其中西段工程從宗關至吳家山，長11.26公裡設漢西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、竹葉海、額頭灣、五環大道、東吳大道10座車站；東段工程由黃埔路至堤角，長6.99公裡，設頭道街、二七路、徐州新村、丹水池、新榮、堤角6座車站。二期工程與一期工程合用控制中心，并在古田新建車輛段及綜合維修基地1座，在古田二路和二七路設主變電站。工程采用與1号線一期工程相同的标準與制式。工程采用采用B型車，4輛編組，設計最高行車速度80公裡/小時，系統設計最大運輸能力2.85萬人次/小時。
軌道交通1号線二期長18,7公裡，由原一期工程(黃浦路一宗關)分别向東西兩頭延伸。西段從宗關到東西湖區的東吳大道，東段從黃浦路到堤角。二期通車後，軌道交通1号線全長達28．8公裡。武漢地鐵集團介紹，武漢軌道交通一号線全線列車采用全自動駕駛功能，聽從計算機指揮，可以無人駕駛；出發或遇相交軌道時，列車會自動選擇方向；行駛中，列車按運營時刻表自動控制加減速，準點抵達各站；遇緊急情況，列車緊急刹車停在安全距離内；進站“定點”停車，自動對準站台劃定的旅客上車線；跑到終點，列車自動折返。
軌道交通1号線二期15個站點全部配建有公廁，男女分設有2—3個蹲位；每個站點都設計了自行車棚，車位總數達2000個，市民可方便地騎自行車到地鐵站換乘。
此外，一期隻有盲道和無障礙坡道，二期則在每個站增加了殘疾人使用的垂直升降電梯，直達站台；二期有13個站點設計有廣場或綠化節點，位于進出站口或站點過街天橋的上橋處；二期車輛是“鼓肚子”造型，坐車人感覺更寬敞；車輪上增由Ⅱ了防震裝置，乘坐感覺更平穩，車輛之間的車鈎設計了緩沖裝置，遇突然刹車可将撞擊的“副作用”減到最小；車輪上的吸音設計可以降噪9分貝，夜間行駛安靜。
據悉，試運營期間，軌道交通1号線二期将安排上線列車18列，行車間距6分鐘，運能9500人/小時，能滿足高峰小時最大斷面客流的需要。年内，還将增加上線列車數量，行車間距縮短到5分鐘。
漢口北延長線
軌道交通1号線漢口北延長線于2014年5月28日開通，漢口北延長線全線為高架線路，全長5.72公裡，設滕子崗站、滠口新城站、漢口北站3座高架車站，平均站間距為1845米。該延長線起于堤角站，上跨張公堤，沿解放大道下延線北行，随後線路向北延伸，先後跨過朱家河和三環線，最終抵達位于漢口北大道北側的漢口北終點站。從堤角站出發，抵達滕子崗站和滠口新城站，站與站之間僅需1分鐘的路程。從滠口新城站駛往終點站、輕軌最大站漢口北站，這兩站相隔3400餘米，約5分鐘路程，全程僅需10分鐘。
漢口北工程在原有成熟技術的基礎上進行了大膽創新，新建的3座車站雨棚進行了人性化設計處理。滕子崗、滠口新城站台雨棚沿用1号線曲線倒三角形空間鋼管桁架結構；而漢口北站台雨棚則采用四角錐網架結構，該結構使站台顯得更加通透敞亮，給乘客帶來舒适感。
1号線從東吳大道至堤角站單程運行時間58分鐘，漢口北延長線開通後，1号線正線将長達34.57公裡，初步估算，從東吳大道至漢口北全程耗時70餘分鐘。
漢口北站後，巨龍大道北側将新增停車場1處，位于武漢市堤角～漢口北地方鐵路工程終點的東北端，為地面式停車場，面積86557.47㎡，合129.8畝，主要包括綜合辦公樓、停車列檢庫、工程車庫、月檢庫、材料庫、洗車庫、變電所、污水處理站等建築，房屋建築總面積約17913㎡。停車場設出入場線與正線連接，出入場線最小曲線半徑為200m，最大線路縱坡為28‰，出入段線長870m，雙線，全高架，跨越泵站河，進入停車場場區後逐漸落地。停車場設有停車列檢庫（14股道）、月檢庫（2股道）、工程車庫（1股道）、洗車庫（1股道）。
初期，軌道交通1号線漢口北延長線與軌道交通1号線采用貫通運營方式，将通過大小交路（漢口北至東吳大道為大交路，堤角至東吳大道為小交路）方式進行運營。後期随着漢口北的客流增加，地鐵運營公司會調整行車模式，采取東吳大道至漢口北的大圈跑的方式行車。
1号線漢口北延長線的開通試運營，将使1号線延伸至黃陂區漢口北大市場，并将吳家山開發區、漢口中心區、堤角後湖大型居住區及快速發展的漢口北聯系起來，真正形成一條貫穿漢口東西方向的骨架線路，也是銜接漢口北地區與城市中心區的一條重要客運交通走廊。該工程的開通試運營将進一步改善漢口北地區出行狀況，推進漢口北市場群建設，增強武漢商貿輻射力，促進武漢商貿業發展，同時也将對武漢市拓展城市空間、調整産業結構、促進經濟發展具有非常重要的意義。
根據2010~2020年武漢市城市總體規劃，在建的軌道交通1号線增加吳家山到東山支線（即武漢軌道交通23号線），設舵落口站-走馬嶺站-東山站-毛陳站-孝感東站,遠期預留新墩、荷包湖、設站條件。武漢軌道交通23号線（東山線）屬武漢新城軌道交通，從吳家山沿107國道到孝南東山鎮并延伸到孝感東
徑河延伸線
2011年12月，武漢地鐵集團完成了地鐵1号線東西湖徑河延長線的可行性研究報告，并上報給省發改委，但由于該項目不在國家批複的《武漢市城市快速軌道交通建設規劃（2010-2017）》之列，省發改委沒有受理。
2014年3月，《武漢市第三輪軌道交通建設規劃》通過市政府常務會，并上報國家發改委。
2014年8月，國家發改委已組織專家來漢召開現場評估會。會議決定，原則同意1号線徑河延伸線（金山大道～徑河）等10條線（段）納入本輪建設規劃。
2015年3月，武漢市軌道交通1号線徑河延伸線工程環境影響評價公衆參與第二次公示。
2015年6月12日，國家發展改革委以發改基礎【2015】1367号文批複同意《武漢市城市軌道交通第三期建設規劃（2015—2021年）》。本輪建設規劃包括1号線延伸工程。
1号線徑河延伸線工程線路全長3.97km，均為高架線，共設3座車站。在徑河北側設徑河停車場一處。工程不設主變電所，采用分散供電方式，在東吳大道～泾河段就近引入2回10kV電源向新建的3座高架車站和徑河停車場供電。工程采用B型車4輛編組，最高運行速度為80km/h。工程采用DC750V接觸軌下部受電。
徑河延伸線的3個車站分别為金山大道站、啤磚路站及徑河站，均為三層高架車站，有效站台長度為80m。各車站均采用半開敞式站台，站廳、公共區不設空調。站務用房設空調。
設計推薦簡支單箱梁作為高架區間的主要上部結構型式。一般地段簡支梁采用滿堂支架現澆施工法，跨越徑河簡支梁采用移動模架施工法。全線還是以菱形墩為主，均用于雙線線間距小于等于4.0m處。根據線路在道路平面上的位置、立墩的需要部分墩設為門式剛架墩、T墩。
軌距：1435mm。
鋼軌：正線、折返線采用60kg/m鋼軌，停車場線路采用50kg/m鋼軌。
扣件：WJ－2型扣件，彈條I型扣件和檢查坑扣件。
道床：正線推薦采用支承塊承軌台式混凝土整體道床，停車場采用碎石道床。
道岔：正線、輔助線采用60kg/m鋼軌9号單開道岔及交叉渡線，停車場線采用
50kg/m鋼軌7号道岔及交叉渡線。
徑河停車場用地位于徑河以北，東流港以東，1号線西延線終點站徑河站北側，呈南北向盡端式布置，由運用庫、洗車庫、辦公生活房屋及輔助生産房屋組成。運用庫布置于場址北端，由工程車庫、月檢庫、停車列檢庫及輔跨、預留停車列檢庫組成。洗車庫平行并列布置于入場線以東，采用往複式布置，洗車作業效率較高。綜合辦公樓（含停車場及綜合維修辦公、工區、司機公寓、食堂、浴室、給水加壓站等）、污水處理站、牽引變電所等布置于咽喉區西側主出入口附近。
停車場内設有環行運輸道路和消防道路，與各個生産區域及辦公區域相連，設置兩個出入口與場外規劃道路相連通，保證消防通道要求。其中主出口位于西側，次出口位于場址北端，分别與規劃道路相接。停車場總占地9.93ha，房屋建築總面積約19687㎡。徑河停車場承擔開行33對/h運營條件下車輛的運用、停放、列檢及周月檢工作，配屬車輛的月檢以上工作由古田車輛段承擔。并設置綜合維修工區，承擔部分線路的建構築物、設備系統的維修工作。停車列檢庫（近/遠期）：10/18列位；月檢庫（近/遠期）：2/2列位。洗車線及洗車庫：洗車工藝設置成“八”字往複式布局，在洗車線前後分别設置了牽出線。設置1線工程車庫一座，有效長>80m。
工程施工工期為30個月。
站點介紹
一期工程（運營中）
宗關站（一期起點，換乘武漢軌道交通3号線），太平洋站，硚口路站（換乘武漢軌道交通10号線），崇仁路站，利濟北路站，友誼路站，循禮門站（換乘武漢軌道交通2号線），大智路站（換乘武漢軌道交通6号線），三陽路站（換乘武漢軌道交通7号線），黃浦路站（一期終點，換乘武漢軌道交通8号線）
二期工程（運營中）
東吳大道站（二期起點），五環大道站，額頭灣站，竹葉海站（2014年9月17日開通），舵落口站(換乘武漢軌道交通12号線），古田一路站，古田二路站，古田三路站，古田四路站，漢西一路站、頭道街站，二七路站（換乘武漢軌道交通10号線），徐州新村站，丹水池站，新榮站，堤角站（二期終點，換乘武漢軌道交通12号線）
漢口北延長線（運營中）
滕子崗站、滠口新城站、漢口北站
泾河延長線（建設中）
金山大道站、啤磚路站、徑河站.
運營票價
武漢軌道交通統一按裡程限時分段計價：2元可乘坐9公裡；3元可乘坐14公裡；3元以上每增加1元可乘坐的公裡數比上一區段遞增2公裡（4元可乘坐21公裡，5元可乘坐30公裡，6元可乘坐41公裡）。
每次乘車限時180分鐘。
使用“武漢通”、儲值票的乘客可以享受9折優惠，老年儲值票5折優惠（需與老年證同時使用）。
乘車提示
雖然1号線大部分車站采用側式站台，因此列車到站時是右邊車門打開。但是也有部分車站（古田一路站，宗關站，二七路站）是島式站台，列車停靠時打開的是左邊車門。所以如果乘客倚靠在左邊車門時，列車開門時可能會摔傷，所以列車到站前請不要在車門依靠。
線路曆史
早期過江計劃
地鐵1号線曾經準備通過武漢長江二橋過江，沿徐東大街及中北路、中南路，直至武昌傅家坡。在修建二橋時曾為此預留了3個可拆卸鋼架，允許1号線借橋面中間兩股車道過江。後因長江二橋車流量遠超預期而作罷，預留結構也在2003年大修後拆除。
車站冠名
1号線如下站點已被冠名：亞心醫院·循禮門站、泰爾美·額頭灣站、武纜集團·古田一路站、航天彩虹鎮·東吳大道站。
原京漢鐵路漢口城區段
武漢地鐵1号線1期線路在漢口的走的是拆除原京漢鐵路漢口城區段後修建的京漢大道，所以從某種意義上來講，地鐵1号線繼承了京漢鐵路的衣缽。其中地鐵1号線的循禮門站及大智路站，正好在原京漢鐵路循禮門火車站及大智門火車站的原址附近。
線路大事記
2000年4月，鐵四院完成總體設計。12月，武漢軌道交通1号線一期工程開工。
2002年6月，軌道交通1号線一期主體工程基本完工。
2003年1月，武漢軌道交通1号線一期開始鋪軌。
2003年5月，軌道1号線一期鋪就全程軌道，投資額19億元。
2004年7月28日，武漢軌道交通一号線進入觀光試運營，輕軌一期全長10.234公裡，設站點10座。2007年6月25日，武漢軌道交通1号線二期工程東段開工建設，西段開始鋪設管道，為開工做前期準備。按照國家發改委的批複，武漢市軌道交通1号線二期全長18.448公裡，全線高架，總投資51億元。
2010年6月12日，軌道交通1号線二期全線試車。輕軌1号線的最高時速可達到80公裡，平均時速36.5公裡。1号線一期運行時速為60至70公裡。
2010年7月20日，軌道交通1号線二期試運行。
2010年7月28日，軌道交通1号線二期試運營。
2011年4月28日，軌道交通1号線三期漢口北延長線開工建設。
2013年9月，軌道交通1号線三期漢口北延長線全線區間橋梁貫通，車站結構全部完成，全線軌通。
2013年11月25日，軌道交通1号線三期漢口北延長線實現電通。
2013年12月25日，軌道交通1号線三期漢口北延長線開始全線試運行。
2014年5月28日，軌道交通1号線三期漢口北延長線實現試運營。
該集團老地鐵人介紹，以上大事記隻是軌道交通1号線工程建設的曆史，其醞釀及設計，應上溯到上世紀八十年代：
1984年，武漢市組織有關部門和專家，醞釀武漢軌道交通。
1992年10月，武漢市軌道交通建設辦公室（公司）成立，編制《武漢市輕軌交通一号線首期工程項目建議書》，跨出實質性一步。
1993年8月，北京市城建設計院編制了《武漢市輕軌交通一号線一期、二期工程可行性研究報告》
1994年6月，中國國際工程咨詢公司對北京城建設計院的“一号線預可行性研究報告”進行評估。
1998年11月，市規劃設計研究院完成《武漢輕軌交通一号線一期工程綜合規劃》。
1999年10月，國家計委批準立項。12月，市軌道辦委托鐵道部第四勘測設計院為一号線一期工程總體設計單位。
由此可見，武漢軌道交通曆史，遠遠不止10年，而是26年。
地鐵建設
第三軌供電方式
武漢軌道交通一号線列車使用了第三軌供電方式。第三軌又稱接觸軌（黃色軌道），帶有750伏的高壓電，特意采用下面裸露，其他三面絕緣，以避免觸電事故發生。列車一側裝有受流器，通過碳刷從接觸軌受流。
吸音隔聲屏降噪音
一号線通車後，沿線居民将不會受到噪音影響。專家解釋，這是由于一号線沿途的軌道兩側設置了吸音隔聲屏，特别是在經過的居民區、醫院等路段，隔音屏最高達到2米，且呈封閉狀，能有效阻礙聲音傳播。
同時，一号線全線采用彈性整體道床、無縫鋼軌，并減少軌道接縫，使車輪柔和地接觸鋼軌，大大降低了震動。
“雙回路”供電系統
武漢軌道公司專家透露，武漢地鐵一号線有兩個獨立電站輸電，采用“雙回路”供電系統，即使遇到停電，也能保證其正常運營。
其供電硬件采用了雙組變電站供電模式，即每條線由兩個獨立的主變電站供電，分别由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現越區供電，如出現其中一個主變電站停電，系統将自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務。
就算兩個主變電站同時停電，也不會導緻輕軌“失控”。輕軌的指揮系統，如調度電話、通訊系統等在停電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。指揮中心可迅速下達指令，通知司機、車站執行緊急疏散預案。
國内唯一的陸上軌道交通“彩虹橋
”有意思的是，一号線上還建有國内唯一的陸上軌交“彩虹橋”。這緣于一号線建設中的兩大難題：如何穿越長江二橋和江岸貨場鐵路上空？
長江二橋下的鐵路，曾令輕軌穿越二橋的規劃幾易其稿。最終敲訂的方案是下穿二橋，降低黃浦大街高度，從上到下形成二橋、一号線、馬路三層的格局。
江岸貨場仍在使用，一号線越過鐵路上方，中間不能架橋墩，隻能架設超長跨度橋。其中兩跨長50米，正中的一跨達105米，而武漢一号線橋梁平均跨長僅為30米。這麼大跨度的橋梁，要保證其安全，不僅橋梁厚度比其他路段要厚近30厘米，上方還将修建鋼拱，以分擔橋梁巨大的壓力。
十年建設無重大事故
武漢一号線還被行業内人士稱為最安全的重點建設工程。據市城建委安全站官員介紹，從2000年動工，到即将全線通車。該工程建設施工過程中，未發生過一例重大事故，創造了國内、省内重點工程安全施工的奇迹。
地鐵現況
10年兩次“升級”從觀光式運營到交通大動脈輕軌一線挑起大漢口東西兩端
軌道交通1号線已經為市民服務整整10年了。自2004年以來，它從觀光式的公共交通方式成為沿長江和漢江邊生活的市民出行不可或缺的生活工具，日均客流量達28萬人次，大漢口地區的交通大動脈也從此打通，人員和經濟往來的“血液”流速加快。
1号線改變了大漢口的城市格局，如今沿着這條軌道，沿線至少出現了5個繁華的商圈，深刻地影響了這座城市的大布局。
開啟一個時代
全國第7個有軌道交通的城市
2004年7月28日上午9時，随着首趟列車從宗關站啟動出發，武漢正式邁入了軌道交通時代。
這趟列車沿解放大道東行至太平洋站，又經漢西路轉至京漢大道，沿京漢大道又行至黃浦路止，完成了全長10.234公裡的首秀。列車途經10個車站，單向行完全程約17分鐘。
當年的1号線曾被定位為觀光試運營，交通運輸功能并未完全激活，運行第一年隻有7800餘市民嘗了嘗鮮。然而，随着1号線二期和三期（漢口北）工程相繼建成投入使用，東至黃陂，西達東西湖，大漢口地區出現了一條運行速度快，安全有保障的快速通道，與解放大道一起成為貫通東西的大動脈。
1号線不同尋常的意義還在于，它使武漢繼北京、天津、香港、上海、台北和廣州後，成為我國第7個擁有軌道交通的城市，凸顯了武漢建設國家中心城市的遠瞻性，也使得城市面貌更加現代。
打通一條動脈
一線串連大漢口東西兩端
2004年7月28日，宗關至黃浦路通車；2010年7月29日，東段東吳大道至宗關通車，西段黃浦路至堤角通車；2014年5月28日，堤角通至漢口北。曆經三期建設，輕軌一線貫穿東西湖、硚口、江漢、江岸、黃陂五區，整個大漢口沿長江、漢江一線串連起來。
引領一種格局
商圈與高樓沿輕軌鋪開
如今沿着1号線漫步，你會發現沿線地區高樓林立，成片成規模的大型社區拔地而起，城市面貌為之一變。
這種物理性的城市格局變化帶來了化學反應。如今，1号線沿線已有漢口北、武漢天地、武廣及江漢路片、融僑錦城片區等四大商圈。2014年9月17日，宜家在武漢的第一家店也會開張，它也将緊緊依托1号線，竹葉海站将有專門的通道與宜家相連，新的商圈将呼之欲出。
