橋梁:使車輛行人等能順利通行的構築物-中文百科頻道

詞語概念

基本解釋

1.[Bridge]

2.供鐵路、道路、渠道、管線等跨越河流、山谷或其他交通線使用的建築物。

諸道橋梁。－－《資治通鑒·唐紀》

3.比喻能起溝通作用的人或事物。病理學是基礎和臨床的橋梁課。

引證解釋

1.架在水上或空中以便通行的建築物。《鹖冠子·備知》：“山無徑迹，澤無橋梁，不相往來。”唐鄭棨《開天傳信記》：“橋梁、山水、車輿、人物、草樹、雁鳥、器仗、帷幕，吳道玄主之。”明袁可立《甲子仲夏登署中樓觀海市》：“其紛然成形者，或如蓋如旗，如浮屠，如人偶語，春樹萬家，參差遠迩，橋梁州渚，斷續聯絡，時分時合，乍隐乍現，真有畫工之所不能窮其巧者。”楊朔《木棉花》：“這是一段長長的路，旅客須得提着行囊，走過破損的橋梁，才能跳上對岸那輛火車。”

2.比喻能起聯系溝通作用的人或事物。南朝梁慧皎《高僧傳·神異下·涉公》：“當修行善道，為後世橋梁。”如：幹部是黨聯系群衆的橋梁。

橋梁組成

由橋梁上部結構（也稱橋跨結構）和橋梁下部結構組成。

橋梁上部結構：承擔線路荷載，跨越障礙。由橋面系、主要承重結構和支座組成。

①橋面系。一般由橋面、縱梁和橫梁組成。公路橋和城市橋的橋面包括橋面鋪裝及橋面闆兩部分：橋面鋪裝用以防止車輪直接磨耗橋面闆、排水和分布輪重；橋面闆用以承受局部荷載，常采用鋼筋混凝土闆，當主梁間距較大時可用預應力混凝土，或鋼橋面闆（鋼橋）做成。鐵路橋的橋面一般采用明橋面或道碴橋面。明橋面不設橋面闆，鋼軌和枕木直接聯結在縱梁上（小橋無縱橫梁，則設在主梁上）。這樣可以減少恒載，但噪聲和沖擊較大，橋下容易污染。與之相反，道碴橋面需設橋面闆，上鋪道碴、軌枕與鋼軌，噪聲和沖擊力較小，橋下污染也少。

上承式橋梁跨度小時，可将縱梁及橫梁省去，讓橋面直接聯結在多根主梁上比較經濟，但跨度大時，因每片主梁的造價較高，就需要減少主梁（如用雙主梁），而采用縱梁及橫梁将橋面荷載傳給主梁。下承式橋的橋面系，必須用縱、橫梁傳遞橋面荷載。

②主要承重結構。它的作用是承擔上部結構所受的全部荷載并傳給支座。例如桁架梁橋中的主桁，實腹梁橋中的主梁。拱橋中的拱肋（拱圈）等。在桁架梁橋中為将主要承重結構聯結成整體以承受各方向的荷載，應于其頂面和底面内分别設置縱向聯結系，并在豎直平面内設橫向聯結系（簡稱橫聯），為讓車輛通行無阻，所有橫聯杆件必須布置在橋梁限界之外(見橋梁建築限界)。位于下承式橋兩端及連續桁架梁橋中間支座上的橫聯稱橋門架。此外,在鐵路橋中縱梁跨度較大時，在兩縱梁間也應設置縱向及橫向聯結系。在實腹梁橋中，現代大跨度預應力混凝土梁橋多采用箱形梁；鋼實腹梁橋則采用帶正交異性闆橋面的箱形梁作主要承重結構（見實腹梁橋）。箱形梁中的頂闆（橋面闆）除起着橋面系的作用外，還與底闆共同參與箱形梁整體受力，并起着縱向聯結系的作用，這樣就減輕了自重，節約了材料，也提高了跨越能力。

③支座。設于橋台（墩）頂部，支承上部結構并将荷載傳給下部結構的裝置（見橋梁支座）。

橋梁下部結構是橋台、橋墩及橋梁基礎的總稱,用以支持橋梁上部結構并将荷載傳給地基。橋台和橋墩一般合稱墩台。

①橋台。位于橋梁的兩端，支承橋梁上部結構，并使之與路堤銜接的建築物，其功能是傳遞上部結構荷載于基礎，并抵抗來自路堤的土壓力。為了維持路堤的邊坡穩定并将水流導入橋孔,除帶八字形翼牆的橋台外,在橋台左右兩側築有保持路肩穩定的截錐體填土，稱錐體填方（也稱錐體護坡），其坡面以片石圍護。

②橋墩。位于多孔橋梁的中間部位，支承相臨兩跨上部結構的建築物，其功能是将上部結構荷載傳至基礎。

③橋梁基礎。是橋梁最下部的結構，上承墩台，并将全部橋梁荷載傳至地基。基底應設置在有足夠承載力的持力層處，并要求有一定的埋置深度。

橋梁-标高尺寸

橋梁沿高度方向的結構位置，用國家标準水準高程表示，主要的控制部位有基底、地面、襟邊、墩(台)頂、橋面(公路橋)和軌底（鐵路橋）等處。在設計中的主要水位有低水位、設計水位、洪水位及通航水位等。

橋梁上部結構底緣以下的空間界限稱為橋下淨空。在不通航河流上的橋下淨空高度應滿足設計洪水位或流冰面以上的最小高度的要求；在通航（跨河橋）或通車（跨線橋）的橋梁中，尚應滿足通航或通車的淨空要求。

從橋面或軌底到上部結構底緣的鉛垂距離稱為橋梁建築高度，由橋面或軌底到低水位或橋下線路路面之間的垂直距離稱為橋梁高度。

沿橋梁中心線，兩岸橋台側牆尾端之間的水平距離（無橋台的橋為橋面系的行車道長度）稱為橋梁全長或總長度L（公路橋）。在橋台擋碴牆間的長度稱為橋梁長度（鐵路橋）。在墩台邊緣之間，沿設計水位量計的長度(不計墩台的厚度)稱為淨跨度,如圖1中所示的L、L，淨跨度的總和稱橋梁孔徑,它必須滿足洩洪的要求。位于兩個支座中心的水平距離稱為計算跨度,如圖所示的l、l，簡稱跨度。跨度愈大則内力也愈大，主要承重結構的尺寸也變大，設計和施工的要求也高。因此，跨度的大小往往是用來權衡橋梁技術水平高低的一個方面。計算跨度一般由橋下淨空，上、下部結構施工的難易及經濟條件來決定。

橋梁橫向的總寬度一般指欄杆兩内側之間的水平距離。由軌道股數（鐵路橋）或快、慢車道（公路橋）和人行道寬度決定。如在高速公路和一級公路中，還應考慮設置中間帶的寬度。此外，兩側主梁(主桁、拱肋)中心線間的寬度是保證橋梁橫向穩定的重要尺寸，應通過計算決定。

曆史發展

橋梁是道路的組成部分。從工程技術的角度來看，橋梁發展可分為古代、近代和現代三個時期。

古代

人類在原始時代，跨越水道和峽谷，是利用自然倒下來的樹木，自然形成的石梁或石拱，溪澗突出的石塊，谷岸生長的藤蘿等。人類有目的地伐木為橋或堆石、架石為橋始于何時，已難以考證。據史料記載,中國在周代（公元前11世紀～前256年）已建有梁橋和浮橋,如公元前1134年左右,西周在渭水架有浮橋。古巴比倫王國在公元前1800年建造了多跨的木橋，橋長達183米。古羅馬在公元前621年建造了跨越台伯河的木橋，在公元前481年架起了跨越赫勒斯旁海峽的浮船橋。古代美索不達米亞地區，在公元前4世紀時建起挑出石拱橋（拱腹為台階式）。

古代橋梁在17世紀以前，一般是用木、石材料建造的，并按建橋材料把橋分為石橋和木橋。

石橋的主要形式是石拱橋。據考證，中國早在東漢時期（公元25～220年）就出現石拱橋,如出土的東漢畫像磚，刻有拱橋圖形。趙州橋（又名安濟橋），建于公元605～617年，淨跨徑為37米，首創在主拱圈上加小腹拱的空腹式（敞肩式）拱。中國古代石拱橋拱圈和墩一般都比較薄，比較輕巧，如建于公元816～819年的寶帶橋，全長317米，薄墩扁拱,結構精巧。

羅馬時代，歐洲建造拱橋較多,如公元前200～公元200年間在羅馬台伯河建造了8座石拱橋，其中建于公元前62年的法布裡西奧石拱橋，橋有2孔,各孔跨徑為24.4米。公元98年西班牙建造了阿爾橋,高達52米。此外,出現了許多石拱水道橋,如現存于法國的加爾德引水橋,建于公元前1世紀，橋分為3層，最下層為7孔,跨徑為16～24米。羅馬時代拱橋多為半圓拱，跨徑小于25米，墩很寬，約為拱跨的三分之一。

羅馬帝國滅亡後數百年，歐洲橋梁建築進展不大。11世紀以後，尖拱技術由中東和埃及傳到歐洲，歐洲開始出現尖拱橋，如法國在公元1178～1188年建成的阿維尼翁橋，為20孔跨徑達34米尖拱橋。英國在公元1176～1209年建成的泰晤士河橋為19孔跨徑約7米尖拱橋。西班牙在13世紀建了不少拱橋，如托萊多的聖瑪丁橋。拱橋除圓拱、割圓拱外，還有橢圓拱和坦拱。公元1542～1632年法國建造的皮埃爾橋為七孔不等跨橢圓拱，最大跨徑約32米。當時橢圓拱曾盛行一時。1567～1569在佛羅倫薩的聖特裡尼塔建了三跨坦拱橋，其矢高同跨度比為1∶7。11～17世紀建造的橋，有的在橋面兩側設商店，如意大利威尼斯的裡亞爾托橋。

石梁橋是石橋的又一形式。中國陝西省西安附近的灞橋原為石梁橋，建于漢代，距今已有2000多年。公元11～12世紀南宋泉州地區先後建造了幾十座較大型石梁橋，其中有洛陽橋、安平橋。安平橋(五裡橋)原長2500米，362孔，現長2070米，332孔。英國達特穆爾現存的石闆橋，有的已有2000多年。

木橋早期木橋多為梁橋，如秦代在渭水上建的渭橋，即為多跨梁式橋。木梁橋跨徑不大，伸臂木橋可以加大跨徑。中國3世紀在甘肅安西與新疆吐魯番交界處建有伸臂木橋，“長一百五十步”。公元405～418年在甘肅臨夏附近河寬達40丈處建懸臂木橋，橋高達50丈。八字撐木橋和拱式撐架木橋亦可以加大跨徑。16世紀意大利的巴薩諾橋為八字撐木橋。

木拱橋出現較早，公元104年在匈牙利多瑙河建成的特拉楊木拱橋，共有21孔，每孔跨徑為36米。中國在河南開封修建的虹橋,淨跨約為20米,亦為木拱橋,建于公元1032年。日本在岩國錦川河修建的錦帶橋為五孔木拱橋，建于公元300年左右,是中國僧戴曼公獨立禅師幫助修建的。

中國西南地區有用竹篾纜造的竹索橋。著名的竹索橋是四川灌縣珠浦橋，橋為8孔，最大跨徑約60米,總長330馀米，建于宋代以前。

古代橋梁基礎,在羅馬時代開始采用圍堰法施工,即打木闆樁成圍堰，抽水後在其中修築橋梁基礎和橋墩。1209年建成的英國泰晤士河拱橋，其基礎就是用圍堰法修築，但是,那時隻能用人工打樁和抽水,基礎較淺。中國11世紀初，著名的洛陽橋在橋址江中先遍抛石塊，其上養殖牡蛎二三年後膠固而成筏形基礎，是一個創舉。

近代

18世紀鐵的生産和鑄造，為橋梁提供了新的建造材料。但鑄鐵抗沖擊性能差,抗拉性能也低,易斷裂，并非良好的造橋材料。19世紀50年代以後，随着酸性轉爐煉鋼和平爐煉鋼技術的發展，鋼材成為重要的造橋材料。鋼的抗拉強度大，抗沖擊性能好，尤其是19世紀70年代出現鋼闆和矩形軋制斷面鋼材，為橋梁的部件在廠内組裝創造了條件，使鋼材應用日益廣泛。

18世紀初，發明了用石灰、粘土、赤鐵礦混合煅燒而成的水泥。19世紀50年代，開始采用在混凝土中放置鋼筋以彌補水泥抗拉性能差的缺點。此後，于19世紀70年代建成了鋼筋混凝土橋。

近代橋梁建造，促進了橋梁科學理論的興起和發展。1857年由聖沃南在前人對拱的理論、靜力學和材料力學研究的基礎上，提出了較完整的梁理論和扭轉理論。這個時期連續梁和懸臂梁的理論也建立起來。橋梁桁架分析(如華倫桁架和豪氏桁架的分析方法)也得到解決。19世紀70年代後經德國人K.庫爾曼、英國人W.J.M.蘭金和J.C.麥克斯韋等人的努力,結構力學獲得很大的發展,能夠對橋梁各構件在荷載作用下發生的應力進行分析。這些理論的發展，推動了桁架、連續梁和懸臂梁的發展。19世紀末，彈性拱理論已較完善，促進了拱橋發展。20世紀20年代土力學的興起，推動了橋梁基礎的理論研究。

近代橋梁按建橋材料劃分，除木橋、石橋外，還有鐵橋、鋼橋、鋼筋混凝土橋。

16世紀前已有木桁架。1750年在瑞士建成拱和桁架組合的木橋多座，如賴謝瑙橋，跨徑為73米。在18世紀中葉至19世紀中葉,美國建造了不少木橋,如1785年在佛蒙特州貝洛茲福爾斯的康涅狄格河建造的第一座木桁架橋，橋共二跨，各長55米；1812年在費城斯庫爾基爾河建造的拱和桁架組合木橋,跨徑達104米。桁架橋省掉拱和斜撐構，簡化了結構，因而被廣泛應用。由于桁架理論的發展，各種形式桁架木橋相繼出現，如普拉特型、豪氏型、湯氏型等。由于木結構橋用鐵件量很多，不如全用鐵經濟，因此，19世紀後期木橋逐漸為鋼鐵橋所代替。

鐵橋包括鑄鐵橋和鍛鐵橋。鑄鐵性脆，宜于受壓，不宜受拉，适宜作拱橋建造材料。世界上第一座鑄鐵橋是英國科爾布魯克代爾廠所造的塞文河橋，建于1779年，為半圓拱，由五片拱肋組成，跨徑30.7米。鍛鐵抗拉性能較鑄鐵好，19世紀中葉跨徑大于60～70米的公路橋都采用鍛鐵鍊吊橋。鐵路因吊橋剛度不足而采用桁橋，如1845～1850年英國建造布列坦尼亞雙線鐵路橋，為箱型鍛鐵梁橋。19世紀中以後，相繼建立起梁的定理和結構分析理論,推動了桁架橋的發展,并出現多種形式的桁梁。但那時對橋梁抗風的認識不足，橋梁一般沒有采取防風措施。1879年12月大風吹倒才建成18個月的陽斯的泰灣鐵路鍛鐵橋，就是由于橋梁沒有設置橫向連續抗風構。

中國于1705年修建了四川大渡河泸定鐵鍊吊橋。橋長100米，寬2.8米，至今仍在使用。歐洲第一座鐵鍊吊橋是英國的蒂斯河橋，建于1741年，跨徑20米，寬0.63米。1820～1826年，英國在威爾士北部梅奈海峽修建一座中孔長177米用鍛鐵眼杆的吊橋。這座橋由于缺乏加勁梁或抗風構，于1940年重建。世界上第一座不用鐵鍊而用鐵索建造的吊橋，是瑞士的弗裡堡橋，建于1830～1834年、橋的跨徑為233米。這座橋用2000根鐵絲就地放線，懸在塔上，錨固于深18米的錨碇坑中。

1855年,美國建成尼亞加拉瀑布公路鐵路兩用橋這座橋是采用鍛鐵索和加勁梁的吊橋,跨徑為250米。1869～1883年，美國建成紐約布魯克林吊橋,跨度為283+486+283米。這些橋的建造，提供了用加勁桁來減弱震動的經驗。此後，美國建造的長跨吊橋，均用加勁梁來增大剛度，如1937年建成的舊金山金門橋（主孔長為1280米，邊孔為344米，塔高為228米），以及同年建成的舊金山奧克蘭海灣橋（主孔長為704米，邊孔為354米，塔高為152米），都是采用加勁梁的吊橋。

1940年，美國建成的華盛頓州塔科瑪海峽橋，橋的主跨為853米，邊孔為335米，加勁梁高為2.74米，橋寬為11.9米。這座橋于同年11月7日，在風速僅為67.5公裡/小時的情況下,中孔及邊孔便相繼被風吹垮。這一事件，促使人們研究空氣動力學同橋梁穩定性的關系。

鋼橋美國密蘇裡州聖路易市密西西比河的伊茲橋，建于1867～1874年，是早期建造的公路鐵路兩用無鉸鋼桁拱橋,跨徑為153+158+153米。這座橋架設時采用懸臂安裝的新工藝，拱肋從墩兩側懸出，由墩上臨時木排架的吊索拉住，逐節拼接，最後在跨中将兩半拱連接。基礎用氣壓沉箱下沉33米到岩石層。氣壓沉箱因沒有安全措施，發生119起嚴重沉箱病,14人死亡。19世紀末彈性拱理論已逐步完善，促進了20世紀20～30年代修建較大跨鋼拱橋，較著名的有：紐約的嶽門橋，建成于1917年，跨徑305米；紐約貝永橋,建成于1931年,跨徑504米；澳大利亞悉尼港橋，建成于1932年，跨徑503米。3座橋均為雙鉸鋼桁拱。

19世紀中期出現了根據力學設計的懸臂梁。英國人根據中國西藏木懸臂橋式，提出錨跨、懸臂和懸跨三部分的組合設想，并于1882～1890年在英國愛丁堡福斯河口建造了鐵路懸臂梁橋。這座橋共有6個懸臂,懸臂長為206米，懸跨長為107米，主跨長為519米。20紀初期,懸臂梁橋曾風行一時,如1901～1909年美國建造的紐約昆斯堡橋，是一座中間錨跨為190米、懸臂為150和180米、無懸跨、由鉸聯結懸臂、主跨為300米和360米的懸臂梁橋。1900～1917年建造的加拿大魁北克橋也是懸臂鋼橋。1933年建成的丹麥小海峽橋為五孔懸臂梁公路鐵路兩用橋,跨徑為137.50+165+200+165+137.5米。

1896年比利時工程師菲倫代爾發明了空腹桁架橋。比利時曾經造了幾座鉚接和電焊的空腹桁架橋。

鋼筋混凝土橋

1875～1877年，法國園藝家莫尼埃建造了一座人行鋼筋混凝土橋，跨徑16米,寬4米。1890年，德國不萊梅工業展覽會上展出了一座跨徑40米的人行鋼筋混凝土拱橋。1898年，修建了沙泰爾羅鋼筋混凝土拱橋。這座橋是三鉸拱，跨徑52米。1905年，瑞士建成塔瓦納薩橋,跨徑51米,是一座箱形三鉸拱橋，矢高5.5米。1928年,英國在貝裡克的羅亞爾特威德建成4孔鋼筋混凝土拱橋，最大跨徑為110米。1934年，瑞典建成跨徑為181米、矢高為26.2米的特拉貝裡拱橋;1943年又建成跨徑為264米、矢高近40米的桑德拱橋。

橋梁基礎施工，在18世紀開始應用井筒，英國在修威斯敏斯特拱橋時，木沉井浮運到橋址後，先用石料裝載将其下沉，而後修基礎及墩。1851年，英國在肯特郡的羅切斯特處修建梅德韋橋時，首次采用壓縮空氣沉箱。1855～1859年，在康沃爾郡的薩爾塔什修建羅亞爾艾伯特橋時，采用直徑11米的鍛鐵筒，在筒下設壓縮空氣沉箱。1867年，美國建造伊茲河橋，也用壓縮空氣沉箱修建基礎。壓縮空氣沉箱法施工，工人在壓縮空氣條件下工作，若工作時間長，或從壓縮氣箱中未經減壓室驟然出來，或減壓過快，易引起沉箱病。

1845年以後，蒸汽打樁機開始用于橋梁基礎施工。

現代

20世紀30年代，預應力混凝土和高強度鋼材相繼出現，材料塑性理論和極限理論的研究，橋梁振動的研究和空氣動力學的研究，以及土力學的研究等獲得了重大進展。從而,為節約橋梁建築材料,減輕橋重，預計基礎下沉深度和确定其承載力提供了科學的依據。現代橋梁按建橋材料可分為預應力鋼筋混凝土橋、鋼筋混凝土橋和鋼橋。

預應力鋼筋混凝土橋1928年，法國弗雷西内工程師經過20年的研究，用高強鋼絲和混凝土制成預應力鋼筋混凝土。這種材料，克服了鋼筋混凝土易産生裂紋的缺點，使橋梁可以用懸臂安裝法、頂推法施工。随着高強鋼絲和高強混凝土的不斷發展，預應力鋼筋混凝土橋的結構不斷改進，跨度不斷提高。

預應力鋼筋混凝土橋有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋、拱橋、桁架橋、剛架橋、斜拉橋等橋型。簡支梁橋的跨徑多在50米以下。連續梁橋如1966年建成的法國奧萊隆橋，是一座預應力混凝土連續梁高架橋，共有26孔，每孔跨徑為79米。1982年建成的美國休斯敦船槽橋，是一座中跨229米的預應力混凝土連續梁高架橋,用平衡懸臂法施工。懸臂梁橋如1964年聯邦德國在柯布倫茨建成的本多夫橋,其主跨為209米；1976年建成的日本濱名橋,主跨240米；中國1980年完工的重慶長江橋,主跨174米。桁架橋如1960年建成的聯邦德國芒法爾河谷橋，跨徑為90+108+90米，是世界上第一座預應力混凝土桁架橋。1966年蘇聯建成一座預應力混凝土桁架式連續橋，跨徑為106+3×166+106米,用浮運法施工剛架橋如1957年建成的法國圖盧茲的聖米歇爾橋,是一座160米、5～65米的預應力混凝土剛架橋；1974年建成的法國博諾姆橋，主跨徑為186.25米，是目前最大跨徑預應力混凝土剛架橋。預應力鋼筋混凝土吊橋是将預應力梁中的預應力鋼絲索作為懸索，并同加勁梁構成自錨式體系，1963年建成的比利時根特的梅勒爾貝克橋和瑪麗亞凱克橋，主跨徑分别為56米和100米，就是預應力鋼筋混凝土吊橋。斜拉橋如1962年建成委内瑞拉的馬拉開波湖橋。這座橋為5孔235米連續梁，由懸在A形塔的預應力斜拉索将懸臂梁吊起。斜拉橋的梁是懸在索形成的多彈性支承上，能減少梁高，且能提高橋的抗風和抗扭轉震動性能，并可利用拉索安裝主梁，有利于跨越大河，因而應用廣泛。預應力混凝土斜拉橋如1971年利比亞建造的瓦迪庫夫橋,主跨徑282米；1978年美國建造的華盛頓州哥倫比亞河帕斯科-肯納威克橋,主跨299米;1977年法國建造的塞納河布羅東納橋,主跨320米。中國已建成十多座預應力混凝土斜拉橋，其中1982年建成的山東濟南黃河橋主跨為220米。

鋼筋混凝土橋二次世界大戰以後，世界上修建了多座較大跨徑的鋼筋混凝土拱橋，如1963年通車的葡萄牙亞拉達拱橋,跨徑為270米，矢高50米；1964年完工的澳大利亞悉尼港的格萊茲維爾橋，跨徑305米。

中國1964年創造鋼筋混凝土雙曲拱橋。橋由拱肋和拱波組成,縱向和橫向均有曲度,橫向也用拱波形式。拱肋和拱波分段預制，因此可用輕型吊裝設施安裝。這樣，在缺乏重型運輸工具和重型吊裝機具下，也可以修建較大跨徑拱橋。第一座試驗雙曲拱橋,建于中國江蘇無錫,跨徑為9米。此後,1972年建成湖南長沙湘江大橋，是一座16孔雙曲拱橋，大孔跨徑為60米，小孔跨徑為50米，總長1250米。

鋼筋混凝土桁架拱橋是拱和桁架組合而成的結構，其用料少,重量輕,施工簡易。

鋼橋二次世界大戰後，随着強度高、韌性好、抗疲勞和耐腐蝕性能好的鋼材的出現，以及用焊接平鋼闆和用角鋼、闆鋼材等加勁所形成輕而高強的正交異性闆橋面的出現，高強度螺栓的應用等，鋼橋有很大發展。

鋼闆梁和箱形鋼梁同混凝土相結合的橋型，以及把正交異性闆橋面同箱形鋼梁相結合的橋型，在大、中跨徑的橋梁上廣泛運用。1951年聯邦德國建成的杜塞爾多夫至諾伊斯橋，是一座正交異性闆橋面箱形梁,跨徑206米。1957年聯邦德國建成的杜塞爾多夫北橋,是座6孔72米鋼闆梁結交梁橋。1957年南斯拉夫建成的貝爾格萊德的薩瓦河橋，是一座鋼闆梁橋，跨徑為75+261+75米,為倒U形梁。1973年法國建成的馬蒂格斜腿剛架橋,主跨為300米。1972年意大利建成的斯法拉沙橋，跨徑達376米，是目前世界上跨徑最大的鋼斜腿剛架橋。1966年美國完工的俄勒岡州阿斯托裡亞橋，是一座連續鋼桁架橋，跨徑達376米。1966年日本建成的大門橋,是一座連續鋼桁架橋，跨徑達300米。1968年中國建成的南京長江橋,是一座公路鐵路兩用的連續鋼桁架橋,正橋為128+9×160+128米，全橋長6公裡。1972年日本建成的大坂港的港大橋為懸臂梁鋼橋，橋長980米,由235米錨孔和162米懸臂、186米懸孔所組成1964年美國建成的紐約維拉紮諾吊橋，主孔1298米,吊塔高210米。1966年英國建成的塞文吊橋，主孔985米。這座橋根據風洞試驗,首次采用梭形正交異性闆箱形加勁梁，梁高隻有3.05米。1980年英國完工的恒比爾吊橋，主跨為1410米，也用梭形正交異性闆箱形加勁梁，梁高隻有3米。

20世紀60年代以後，鋼斜拉橋發展起來。第一座鋼斜拉橋是瑞典建成的斯特倫松德海峽橋,建于1956年,跨徑為74.7+182.6+74.7米。這座橋的斜拉索在塔左右各兩根,由鋼筋混凝土闆和焊接鋼闆梁組合作為縱梁1959年聯邦德國建成的科隆鋼斜拉橋,主跨為334米；1971年英國建成的厄斯金鋼斜拉橋,主跨305米；1975年法國建成的聖納澤爾橋,主跨404米。這座橋的拉索采用密束布置，使節間長度減少，梁高減低，梁高僅3.38米。通過對鋼斜拉橋抗風抗震性能的改進，其跨徑正在逐漸增大。

鋼橋的基礎多用大直徑樁或薄壁井筒建造。

中國曆史

曆史和現狀上看，絕大多數橋梁均架設在水面上，隻有閣道橋和現代城市的行人天橋和行車天橋，是架設于高樓崇閣之間或通衢大道之上。

從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個曆史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發展過程。然而，中國橋梁建築都取得了驚人的成就。

著名的科學技術史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（J.Needham）在《中國科學技術史》中說，中國橋梁“在宋代有一個驚人的發展，造了一系列巨大的闆梁橋”。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。可見，中國的橋梁，經過了一個從童年、少年、青年到壯年的發展過程，愈趨成熟。中國在發展橋梁方面于14世紀以前處于領先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。

類别

結構分類

橋梁按照受力特點劃分，有梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類型。

梁橋一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋闆組成，物體重量從橋闆傳向橋柱。

拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到洩洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。

懸橋是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。

長度分類

1、按多孔跨徑總長分：特大橋（L>1000m）；大橋（100m≤L≤1000m）；中橋（30m<100m）；小橋（8m≤L≤30m）

2、按單孔跨徑分：特大橋（Lk>150m）；大橋（40m

其他分類

按用途分為：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、舟橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分：為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋

按承重構件受力情況可分：為梁橋、闆橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

鞏固方法

橋梁使道路、鐵路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峽谷或其他道路。橋梁大多是固定的，但有些橋梁可以升起或旋轉。無論是哪一類橋梁，工程師面對的設計及建築問題是使橋梁結構牢固，不會因承受重量而下陷或破裂。解決這個問題有好幾種方法。

懸臂橋橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

梁式橋包括簡支闆梁橋，懸臂梁橋，連續梁橋。其中簡支闆梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m。連續梁橋國内最大跨徑在200m以下，國外已達240m（目前世界上最大跨徑梁橋最跨是330m，是位于中國重慶的石闆坡長江大橋複線橋）。

拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處産生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大。理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達1200m。亦正是這個推力，修建拱橋時需要良好的地質條件。

鋼架橋：有T形鋼架橋和連續鋼構橋，T形鋼架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多，不利于高速行車。連續鋼構主梁連續無縫，行車平順施工時無體系轉換。跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)。

纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸挂在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m，懸索橋可達1991m。

組合體系橋有梁拱組合體系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱梁結構等。梁剛架組合體系，如T形鋼構橋等。

桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹幹或石塊。現代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常采用輕巧、開敞式的結構。

吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸挂在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鍊，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并将重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁。（平闆橋）

廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供遊人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。

橋梁之最

●現存最古老的敞肩拱石橋是河北趙縣趙州橋。隋朝開皇十五年至大業元年（595～605年）建。

●現存最早的也是橋洞最多的聯拱石橋是江蘇蘇州寶帶橋。唐元和十一年（816年）始建。

●現存最早的十字橋是山西晉祠魚沼飛梁，北宋崇甯元年（1102年）建。

●最早的開關活動式大石橋是廣州潮州廣濟橋。明宣德十年（1435年）建。

●世界上跨度最大的石拱橋——1946年瑞典建成的綏依納松特橋,跨度為155m。

●世界上第一座具有鋼筋混凝土主梁的斜拉橋——1925年在西班牙修建跨越但波爾河的水道橋，主跨為60.35m。

●世界上跨徑最大的預應力混凝土斜拉橋——西班牙的盧納巴裡奧斯橋，跨徑達440m，采用了雙面輻射形密索布置。

●世界第一的懸索橋——日本明石海峽橋，橫跨日本内海，使日本神戶與淡路島緊緊相連。這座大橋全長3190M，中央跨度1990m于1998年竣工。它可以承受裡氏8.5級地震。

●世界上最長的跨海大橋——青島海灣大橋東起青島主城區308國道，跨越膠州灣海域，西至黃島紅石崖，路線全長新建裡程約35.4公裡，其中海上段長度26.75公裡，總投資99.38億元，是世界最長的跨海大橋。

●世界上跨度最大的鋼結構拱橋——重慶朝天門長江大橋。

●世界最大跨徑公軌兩用結構拱橋——重慶菜園壩大橋。

●世界最大跨徑連續鋼構橋——重慶長江大橋複線橋。

●世界最大跨徑鋼管混凝土拱橋——重慶巫山長江大橋。

●世界上最大跨徑鋼筋混凝土拱橋——重慶萬州長江大橋。

橋梁術語

荷載習慣上指施加在工程結構上使工程結構或構件産生效應的各種直接作用，常見的有：結構自重、樓面活荷載、屋面活荷載、屋面積灰荷載、車輛荷載、吊車荷載、設備動力荷載以及風、雪、裹冰、波浪等自然荷載。

荷載标準值結構設計時采用的荷載基本代表值，也就是在荷載規範中所有的各項标準荷載。标準荷載在概念上的一般是指結構或構件在正常使用條件下可能出現的最大荷載值，因此它應高于經常出現的荷載值。用統計的觀點，荷載的标準值是在所規定的設計基準期内，其超越概率小于某一規定值的荷載值，也稱特征值，是工程設計可以接受的最大值。在某些情況下，一個荷載可以有上限和下限兩個标準值。當荷載減小對結構産生更危險的效應時，應取用較不利的下限值作為标準值；反之，當荷載增加使結構産生更危險的效應時，則取上限值作為标準值。又如各種活荷載，當有足夠的觀測資料時，則就按上述标準值的定義統計确定；當無足夠的觀測資料時，荷載的标準值可結合實際設計經驗，根據上述的概念協确定。

恒載也稱永久荷載，是施加在建築結構上不變的（或其變化與平均值相比可認忽略不計的）荷載。如結構自重、外加永久性的承重、非承重結構構件和建築裝飾構件的重量、土壓力等。因為恒載在整個使用期内總是持續施加在結構上，所以設計結構時，必須考慮它的長期效應。結構自重，一般根據結構的幾何尺寸和材料容重的标準值（也稱名義值）确定。

活荷載也稱可變荷載，是施加在結構上的由人群、物料和交通工具引起的使用或占用荷載和自然産生的自然荷載。如工業建築樓面活荷載、民用建築樓面活荷載、屋面活荷載、屋面積灰荷載、車輛荷載、吊車荷載、風荷載、雪荷載、裹冰荷載、波浪荷載等均是。