章程
暫行辦法
第一章總則
第一條為貫徹落實國務院關于培育戰略性新興産業和加強節能減排工作的部署和要求，中央财政安排專項資金，支持開展私人購買新能源汽車補貼試點。為加強私人購買新能源汽車試點财政補助資金(以下簡稱補助資金)管理，提高資金使用效益，特制定本辦法。
第二條本辦法所稱新能源汽車主要指插電式(plug-in)混合動力乘用車和純電動乘用車。
第三條補助資金按照科學合理、公正透明的原則安排使用，并接受社會各方面監督。
對象方式
第四條中央财政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車給予一次性補助，對動力電池、充電站等基礎設施的标準化建設給予适當補助，并安排一定工作經費，用于目錄審查、檢查檢測等工作。
第五條私人購買和使用新能源汽車包括私人直接購買、整車租賃和電池租賃三種形式。
(一)直接購買：中央财政對汽車生産企業給予補助，汽車生産企業按扣除補助後的價格将新能源汽車銷售給私人用戶。
(二)整車租賃：中央财政對汽車生産企業給予補助，汽車生産企業按扣除補助後的價格将新能源汽車銷售給租賃企業。
(三)電池租賃：中央财政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助後的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務。
第六條地方财政安排一定資金，重點對充電站等配套基礎設施建設、新能源汽車購置和電池回購等給予支持。
支持條件
第七條試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，須滿足以下條件：
(一)新能源汽車推廣數量達到一定規模，并建設與應用規模相适應的基礎設施。
(二)确定新能源汽車商業運營模式，至少建立一種新能源汽車或電池租賃模式。
(三)制定地方财政補助、電價優惠、設置專用停車位等配套政策措施。
(四)注重動力電池和充電站等基礎設施相關技術标準的統一，充電站等基礎設施建設要與正在制訂的國家相關标準相銜接。
(五)建立和完善新能源汽車及電池的報廢及回收體系。
(六)建立有利于公平競争的開放市場環境，不得對補助車輛實施品牌、車型、産地、經銷商等限制。
(七)做好與公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣工作的銜接。
第八條申請補助的汽車生産企業及其新能源汽車産品須符合下述條件：
(一)新能源汽車産品納入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》，企業保證銷售汽車與目錄産品的一緻性。
(二)純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時(純電動模式下續駛裡程不低于50km)。動力電池不包括鉛酸電池。
(三)汽車整車和動力電池等關鍵零部件生産企業具備一定的産能規模和完善的售後服務體系，對動力電池等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公裡(以先到者為準)的質保，并承諾對整車和動力電池按一定的折舊率進行回收。
(四)汽車企業銷售新能源汽車應向消費者提供按照有關國家标準規定的試驗方法測定的産品性能參數保證：在純電動模式下行使的汽車30分鐘最高車速、插電式混合動力汽車的最高時速、0-50公裡/小時加速時間、最大爬坡度、百公裡耗電量(工況法)、續駛裡程(工況法)，電機類型和功率、動力電池類型及總儲電量、充電(快充、慢充)方式和時間、車載充電機的功率和輸入電壓等。
标準規模
第九條補助标準根據動力電池組能量确定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
第十條财政補助采取退坡機制。試點期内(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分别達到5萬輛的規模後，中央财政将适當降低補助标準。
第十一條中央财政根據試點城市私人購買數量和規定的标準給予補助。采用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量确定。
申報下達
第十二條根據試點城市論證通過的實施方案和資金申請，财政部通過省級财政部門将補助資金預撥給試點城市。
第十三條試點城市财政部門根據私人購買、使用新能源汽車情況，據實撥付補助資金，并在月度終了後10日内将月度撥付情況上報财政部。補助資金具體管理辦法，由試點城市結合本地實際情況自行制定，并報财政部備案。
第十四條年度終了後30日内，試點城市要認真總結全年推廣情況，編制補助資金清算報告，由省級财政部門審核後上報财政部，财政部根據地方上報情況和專項核查結果對補助資金進行清算。
監督管理
第十五條有關部門定期組織開展專項檢查，對新能源汽車技術水平和運行效果進行評估。
第十六條企業對申報材料的真實性和産品一緻性負責。對産品與申報材料不符，性能指标沒達到要求，以及提供虛假信息、騙取補助資金的，将視情節輕重對申請企業給予追繳補助資金、通報批評、取消資格等處罰。
第十七條補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，将依照《财政違法行為處罰處分條例》(國務院令第427号)等有關規定，依法追究有關單位和人員的責任。
附則
第十八條本辦法由财政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委負責解釋。
第十九條本辦法自印發之日起施行。
補貼标準
2013年前标準
1、1.6L以下、排放達國IV、滿足第三階段《乘用車燃料消耗量限值》的乘用車和非插入式混合動力車補貼3000元；
2、插入式(PlugIn)混合動力車補貼4000-50000元；
3、電動車補貼60000元。
兩年标準
按照《财政部科技部工業和信息化部發展改革委關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（财建〔2013〕551号，以下簡稱《通知》）規定，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助标準将在2013年标準基礎上下降10%和20%。現将上述車型的補貼标準調整為：2014年在2013年标準基礎上下降5%，2015年在2013年标準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。
補助标準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價确定。其中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車都以純電行駛裡程（R）為标準。
插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公裡每車補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<150公裡每車3.5萬、150≤R<250公裡每車5萬、250公裡≤R每車6萬元。
對于純電動客車和插電式混合動力（含增程式）客車，按其車長劃分，純電動客車每輛補助标準為30萬至50萬元，混合動力客車每輛則補助25萬元。（超級電容、钛酸锂快充純電動客車定額補貼15萬元。）
2017年标準
關于調整新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知财建[2016]958号
各省、自治區、直轄市、計劃單列市财政廳（局）、工業和信息化主管部門、科技廳（局、科委）、發展改革委：
為進一步促進新能源汽車産業健康發展，不斷提高産業技術水平，增強核心競争力，做好新能源汽車推廣應用，經國務院批準，現将有關事項通知如下：
一、調整完善推廣應用補貼政策
（一）提高推薦車型目錄門檻并動态調整。一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公裡耗電量要求；純電動專用車按照車型類别增加單位載質量能量消耗量（Ekg）、噸百公裡電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求。二是提高整車續駛裡程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續駛裡程要求，适時将新能源客車續駛裡程測試方法由40km/h等速法調整為工況法；逐步提高純電動乘用車續駛裡程門檻。三是引入動力電池新國标，提高動力電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指标要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。四是提高安全要求，對由于産品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格。五是建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及産品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）。六是建立《目錄》動态管理制度。新能源汽車産品納入《目錄》後銷售推廣方可申請補貼。一年内仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛裡程須達到3萬公裡（作業類專用車除外），補貼标準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
（二）在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼标準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生産成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛裡程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素确定車輛補貼标準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼标準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分别設置中央和地方補貼上限，其中地方财政補貼（地方各級财政補貼總和）不得超過中央财政單車補貼額的50%（詳細方案附後）。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼标準和上限，在現行标準基礎上退坡20%。同時，有關部委将根據新能源汽車技術進步、産業發展、推廣應用規模等因素，不斷調整完善。
（三）改進補貼資金撥付方式。每年初，生産企業提交上年度的資金清算報告及産品銷售、運行情況，包括銷售發票、産品技術參數和車輛注冊登記信息等，企業注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關部門對企業所上報材料審查核實并公示無異後逐級報省級推廣工作牽頭部門；省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關部門，審核并重點抽查後，将申報材料報至工業和信息化部、财政部，并抄送科技部、發展改革委。工業和信息化部會同有關部門對各地申請報告進行審核，并結合日常核查和重點抽查情況，向财政部出具核查報告。财政部根據核查報告按程序撥付補貼資金。
二、落實推廣應用主體責任
（一）生産企業是确保新能源汽車推廣信息真實準确的責任主體。生産企業應嚴格遵守國家和行業相關法律法規、标準和制度辦法；應對自身生産和銷售環節加強管理與控制，會同銷售企業對上報的新能源汽車推廣信息的真實可靠性負責；應制定切實可行的管控方案，運用産品信息管理系統等，加強對其各級銷售商銷售信息的管理，銷售企業應嚴格核對每一筆銷售信息，确保逐級上報的産品推廣信息和消費者信息真實、準确、可查。生産企業應建立企業監控平台，全面、真實、實時反映車輛的銷售、運行情況，并按照國家有關要求，統一接口和數據交換協議，及時、準确上報相關信息。新出廠車輛必須安裝車載終端等遠程監控設備；2016年及以前已出廠或銷售車輛，為用戶提供無償加裝服務；對銷售給個人消費者的車輛，在信息采集和管理上應嚴格保護個人隐私。
（二）地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體。地方政府應認真落實國務院有關文件要求，承擔新能源汽車推廣應用主體責任，要明确本地新能源汽車推廣牽頭部門，切實做好新能源汽車推廣組織實施工作。一是調整完善地方支持政策。各級地方政府應結合本地實際，科學制定新能源汽車推廣方案，加大對新能源汽車充電基礎設施的支持力度，加大城市公交、出租、環衛等公共服務領域新能源汽車更新更換力度，加強對企業監督檢查。二是強化資金使用管理。地方新能源汽車推廣牽頭部門應會同有關部門切實承擔财政資金申報使用管理的監管，按各自職責對車輛上牌、車輛運營、補貼申報、數據審核等環節嚴格審核把關；應加強驗車環節管理，确保車輛交付使用時整車及電池等核心零部件與《道路機動車輛生産企業及産品公告》（以下簡稱《公告》）一緻；應建立責任追究制度，依法對把關不嚴的責任人予以追究，加大對騙補等失信企業處罰。各地财政部門應加強财政資金管理，根據企業實際推廣情況撥付補貼資金，确保補貼資金安全有效。三是建立健全地方監管平台。有關省（區、市）應建立地方新能源汽車監管平台，及時彙總整理企業報送數據，對接國家監管平台，加強對本地區車輛的監督管理。四是優化産業發展環境。不得對新能源汽車實施限行限購政策。應嚴格執行國家統一的《目錄》，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業進入本地市場。
（三）國家有關部門将加強推廣應用監督檢查。工業和信息化部牽頭建立國家新能源汽車監管平台，并通過該平台對新能源車輛（私人購買乘用車可視情況适當放寬）推廣應用等情況進行日常監管。此外，工業和信息化部會同有關部門建立新能源汽車推廣核查制度，定期不定期組織第三方機構或省級有關部門開展新能源汽車推廣信息核查、抽查。
三、建立懲罰機制
（一）對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反規定謀取、騙取的有關資金，沒收違法所得，并按《财政違法行為處罰處分條例》等有關規定對相關企業和人員予以罰款等處罰，涉嫌犯罪的交由司法機關查處。同時，依情節嚴重程度，采取暫停或取消車輛生産企業及産品《公告》、取消補貼資金申請資格等處理處罰措施。對不配合推廣信息核查，以及相關部門核查抽查認定虛假銷售、産品配置和技術狀态與《公告》《目錄》不一緻、上傳數據與實際不符、車輛獲得補貼後閑置等行為，将視情節嚴重程度，采取扣減補貼資金、取消補貼資金申請資格、暫停或取消車輛生産企業或産品《公告》等處罰措施。對在應用中存在安全隐患、發生安全事故的産品，視事故性質、嚴重程度等采取停止生産、責令立即改正、暫停補貼資金申請資格等處理處罰措施。
（二）對協助企業以虛報、冒領等手段騙取财政補貼資金的政府機關及其工作人員，按照《公務員法》《行政監察法》等法律法規追究相應責任；涉嫌犯罪的，移送司法機關處理。
（三）對管理制度不健全、審核把關不嚴、核查工作組織不力、存在企業騙補行為的地區，将視情況嚴重程度予以通報批評、扣減基礎設施獎補資金等處理處罰。
本通知從2017年1月1日起實施，其他相關規定繼續按《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）執行。
新能源汽車推廣補貼方案及産品技術要求
一、新能源客車補貼标準和技術要求
（一）新能源客車補貼标準。補貼金額=車輛帶電量x單位電量補貼标準x調整系數（調整系數：系統能量密度/充電倍率/節油水平）
（二）新能源客車技術要求
1.單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg。
2.純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續駛裡程不低于200公裡（等速法）。
3.電池系統總質量占整車整備質量比例（m/m）不高于20%。
4.非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力（含增程式）客車節油率水平要高于40%。
二、新能源乘用車補貼标準和技術要求
（一）新能源乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車推廣應用補貼标準如下：
單位：萬元/輛
（二）新能源乘用車技術要求
1.純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。
2.純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
3.純電動乘用車産品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公裡耗電量（Y）應滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000
4.工況純電續駛裡程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀态燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家标準中對應限值相比小于70%。工況純電續駛裡程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀态百公裡耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。
三、新能源貨車和專用車補貼标準和技術要求
（一）新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼。
（二）新能源貨車和專用車技術要求
1.裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。
2.純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公裡電耗（按試驗質量）不超過13kWh。
四、燃料電池汽車補貼标準和技術要求
燃料電池汽車技術要求
1.燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW。燃料電池系統額定功率大于10kW但小于30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000元/kW給予補貼。
2.燃料電池汽車純電續駛裡程不低于300公裡。
五、動力電池技術要求
新能源汽車所采用的動力電池應滿足如下标準要求：
1.儲能裝置（單體、模塊）：電動道路車輛用鋅空氣蓄電池（标準号GB/T18333.2-2015，6.2.4條/6.3.4條90度傾倒試驗暫不執行）、車用超級電容器（标準号QC/T741-2014）、電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法（标準号GB/T31484-2015，6.5工況循環壽命暫不執行）、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法（标準号GB/T31485-2015，6.2.8、6.3.8針刺試驗暫不執行）。
2.儲能裝置（電池包）：電動汽車用锂離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與測試方法（标準号GB/T31467.3-2015）。
地方補貼
為認真做好深圳市電動車補貼工作，深圳市财政委員會和深圳市發展和改革委員會于9月5日發出了《深圳市2016年新能源汽車推廣應用财政支持政策》的通知，并規定，深圳市新能源汽車補助方式包括購置補貼、一次性充電補貼、充電設施建設補貼和動力電池回收補貼。
國務院本月出台的大氣污染防治行動計劃提出，大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、财政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。
購置補貼：
一次性充電補貼：
1.純電動乘用車及插電式混合動力乘用車(含增程式)。分别給予一次性充電補貼5000元、1000元。
2.純電動專用車、貨車。對載重3噸及以下輕型、微型貨車，并取得我市交通運輸管理部門營運許可的，按電池容量每千瓦時600元的标準，給予一次性充電補貼。
充電設施建設補貼：
單個運營商在我市建設充電樁總功率達到8000KW，方可提出補貼申請;對公交車、出租車、物流車、環衛車、租賃車等專屬充電站的交流、直流充電設備均給予補貼，對其他充電站(樁)僅補貼交流充電設備;按照充電設施(站、樁、裝置)裝機功率，直流充電設備補貼标準為300元/千瓦，交流充電設備補貼标準為150元/千瓦(注：專屬充電站為在集中場地内，建設總功率不低于400KW，服務公交車、出租車、物流車、環衛車和租賃車等營運車輛的比例不低于70%的充電站，須接入我市新能源汽車公共充電智能服務平台)。
動力電池回收補貼：
對于在我市備案銷售新能源汽車的企業，包括本地生産企業和已備案的外地生産企業在深圳的法人銷售企業，應按每千瓦時20元的标準專項計提動力電池回收處理資金。市财政對按要求計提了動力電池回收處理資金的，按經審計确定的金額的50%對企業給予補貼，補貼資金應專項用于動力電池回收。
純電動出租車營運(購車環節)補貼：
對于有運營牌照燃油出租車更新為純電動出租車和使用當年獎勵指标購買純電動出租車的，在享受其他純電動乘用車補貼的基礎上，且出租車企業保證純電動出租車月租不高于燃油車的前提下，給予到期更新車輛一次性營運(購車環節)補貼11.08萬元。
對于提前将燃油車更新為純電動車輛的有償牌照出租車，在享受到期更新車輛補貼的基礎上，額外再給予提前更新補貼，補貼标準為：剩餘年限應計提折舊額×80%，且最高不超過3.2萬元。
為保持推廣力度基本一緻，對于在2015年将燃油出租車更新為純電動出租車且獲得5.58萬元更新補助的，再給予一次性營運(購車環節)補貼4萬元，具體發放辦法另行制定。
編制提綱
基本情況
内容包括：城市規模與經濟發展情況，特别是當地财政狀況和居民購買力水平；機動車發展情況，特别是私人領域乘用車保有情況；新能源汽車研發能力、産業基礎及推廣應用現狀等。
總體目标
内容包括：在私人領域推廣新能源汽車的總體思路；試點工作目标(2010-2012年)，涉及車輛規模、充電站等基礎設施建設、商業模式創新、消費和使用環境、節能減排效果及對新能源汽車産業拉動等。
工作計劃
按年度制訂工作計劃。内容包括：各種商業模式的車輛推廣規模；财政預算及使用計劃；基礎設施建設計劃；推動商業模式創新、鼓勵租賃企業發展的相關工作安排；日常監督檢查計劃等。
保障措施
内容包括：明确地方政府領導牽頭、相關政府部門參加的試點工作組織協調機構并落實職責；明确負責日常組織管理的機構和人員；明确鼓勵政策的體系框架；明确車輛使用及充電站等基礎設施運行安全管理制度；明确地方财政配套資金規模及用途；明确充電站等基礎設施的建設單位及資金來源，并說明拟采用的技術标準；明确新能源汽車租賃、售後服務保障及回收、報廢等責任主體、職責及監督管理措施；科普宣傳措施等。
通知
财建[2010]230号
有關省、直轄市、計劃單列市财政廳(局)、科技廳(科委)、工業和信息化主管部門、發展改革委：
為貫徹落實國務院第91次常務會議有關決定，加快汽車産業技術進步，着力培育戰略性新興産業，推進節能減排，根據國務院批準的《關于擴大節能與新能源汽車示範推廣的請示》(财建[2010]41号)，财政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委将開展私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據汽車産業基礎、居民購買力等情況和有關要求，四部委選擇5個城市編制私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，并組織專家對實施方案進行論證，論證通過後啟動試點。試點補助資金管理按照《私人購買新能源汽車試點财政補助資金管理暫行辦法》(見附件)執行。
為保證試點工作的順利進行，各試點城市及所在省财政、科技、工業和信息化、發展改革等主管部門要依據本通知及有關文件規定，加強組織領導，堅持依靠科技，突出自主創新，切實抓好試點工作。要跟蹤新能源汽車試點運行情況，及時将試點效果、補助資金安排使用情況以及試點工作中發現的問題函告四部委。
關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知财建〔2013〕551号
各省、自治區、直轄市、計劃單列市财政廳（局）、科技廳（局、科委）、工業和信息化主管部門、發展改革委：
為加快新能源汽車産業發展，推進節能減排，促進大氣污染治理，報經國務院批準同意，2013年至2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作。現将有關補貼政策通知如下：
一、依托城市推廣應用新能源汽車
（一）繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。
（二）示範城市或區域須滿足以下條件：
1.2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。
2.推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。
3.政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。
4.地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出台具體明确的政策措施。
5.相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目标的将予以淘汰。
（三）能夠滿足上述條件的城市，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，于10月15日前逐級上報至财政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委（以下簡稱四部委）。四部委将對上報方案進行審核評估，擇優确定示範城市名單。
補貼
（一）補助範圍。納入中央财政補貼範圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。
（二）補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。
（三）資金撥付。中央财政将補貼資金撥付給新能源汽車生産企業，實行按季預撥，年度清算。生産企業在産品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的财政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地财政、科技部門審核後逐級上報至财政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。
（四）補助标準。補助标準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價确定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2013年具體補助标準見附件。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助标準在2013年标準基礎上分别下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車标準維持不變。
财政獎勵
中央财政将安排資金對示範城市給予綜合獎勵，獎勵資金将主要用于充電設施建設等方面。具體獎勵辦法及标準另行制定。
新能源
上海市經濟和信息化委員會日前發布了《關于發布第二批上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型産品信息的通知》，中科力帆旗下兩款電動車被納入補貼行列。不過，這兩款電動車隻确定可申請中央補貼，但暫時還無法獲得上海市的補貼。據了解，奇瑞等品牌的新能源車型也在積極申請納入中央和上海補貼。
根據市經信委公布的信息，獲補貼的兩款力帆新能源車均為純電動轎車。其中，LF7002EV型純電動轎車的續駛裡程為170公裡，市場指導價26.7萬元，可申請中央補貼6萬元，市場銷售參考價20.7萬元；另一款LF7002CEV型純電動轎車的續駛裡程為150公裡，市場指導價24.98萬元，也可申請中央補貼6萬元，市場銷售參考價18.98萬元。不過，由于國家對私人購買補貼政策已于2013年12月31日截止，因此2013年中央補貼金額也還未确定，新政策可能會被延續，具體補貼内容以國家相關部委文件為準。
達成共識
2013年3月13日，财政部、科技部、工信部和發改委四部委已經達成共識，我國的新能源汽車補貼政策計劃再延長三年的時間。而另據接近延續補貼新政制定部門的人士透露，新的補貼政策最大的變化可能是統一各地的補貼，改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況。
據了解，新的補貼政策将擴大試點城市，同時，四部委正在研究對由一定節油效果的混合動力車給予更大的補貼。全國政協副主席、科技部部長萬鋼在“兩會”上表示：“(新能源汽車)特别是産業的技術創新，我們還要努力往前走一步，要打開市場、要符合所有的用戶，無論是公交的也好、出租的也好、包括私人的也好，”
催化劑
“在制定發展新能源政策的時候，是否要避免這種一窩蜂的或者是過渡補貼的政策？”在2014年6月19日舉行的“綠色能源與我們的生活”論壇上，一位專家提出了這樣的意見。
在他看來，近些年我國新能源産業之所以發展這麼快，是因為有國家的政策支持。“像尚德這樣的企業，如果沒有當地政府的支持，他不可能發展這麼快。但實際上這個企業是撐死的，不是餓死的，過量的扶持反而導緻企業畸形成長。”
談及新能源和光伏業，一度創造奇迹并成為領頭羊的尚德和賽維總是繞不過去的話題。當他們旋風般地崛起，又如流星般隕落之際，人們不得不認真思考奇迹為何如此來去匆匆，而一直對他們呵護有加的地方政府在此過程中究竟扮演了什麼樣的角色。
在各地政府的大力扶持之下，我國在短時間内建成了全世界最高的光伏産能，但主要原料多晶矽依靠進口，産品90%依賴出口，且上遊生産設備也需進口，據稱進口一條生産線就要一兩億元。難怪有人說光伏産業補貼被廣為诟病并不冤枉：“我們所謂的光伏産業主要是光伏電池的制造和光伏組件的生産，我們補貼鼓勵的不是科學研發，而是傳統的制造業。”而這般形成的強大其實很脆弱，稍有點風吹草動，就可能造成滅頂之災——原本風光無限的中國光伏業，一遇到美國歐盟的雙反調查立刻急轉直下。
包括光伏在内的新能源屬于戰略性新興産業，政府采取一些扶持政策是在産業萌芽期開發市場的必要手段，因為其成本高昂價格太貴，普通民衆用不起。比如，中國太陽能光伏發電标杆上網電價分為1.15元/度和1元/度兩個标準，相比普通電價依然高出一倍左右。
美國趨勢學家裡夫金在《第三次工業革命》一書中提到，支撐第三次工業革命的五大支柱之一就是大力發展可再生能源，使其成為世界能源供應的主力能源。現實中，各國也紛紛在新能源領域出台政策、投入資金、創新技術，力争搶占第三次工業革命先機。以我國為例，2006年1月，國家發改委頒布了《新能源發電價格和費用分攤管理試行辦法》，明确了新能源發電上網電價構成，列出國家補貼幅度。在地方，針對新能源産業的各種稅費和财政補貼政策也紛紛出台。有專家指出，與國外主要通過稅收環節扶持新能源産業的政策相比，中國政府的扶持力度更大，包括廉價的土地成本、環境成本以及财政補貼。
其實，無論新興産業，還是傳統産業，都必須符合基本的産業發展規律。從最開始成本比較高，生産能力比較小，伴随着技術進步，産業培育，成本逐漸降低，然後進入大規模生産。如果在初始階段政府适當采取扶持政策的話，可以有助于其成長，而一旦扶持過度，反而不利其健康發展甚至形成一種依賴。就好像一個小孩學走路，家長可以稍稍扶一把，但不能兩手緊緊摟着，因為最終還是要放開手讓他學會自己一個人走。
補貼本身并沒有問題，但往哪裡補、怎麼補值得商榷，尤其應該仔細考量補貼怎樣用在擴大市場規模上，怎樣用在提升研發力量上。隻有這樣，才能使被補貼的産業羽翼漸豐，逐步脫離政策的庇護。
6月17日，中國首個低碳日，國家層面對于低碳發展的重視可見一斑。作為低碳發展的重點領域，如何繼續下好新能源這盤棋，則在光伏業遭遇重挫之後備受關注。新能源産業發展初期比較艱難，呼喚扶持政策也情有可原，但政府的補貼隻能當做“催化劑”來用，要想真正開拓出一片新天地，還是必須依賴技術創新和商業模式變革。
當下，新能源的光彩有些暗淡，但市場總是不乏新的熱點題材，他們總會不斷地被打造出來推到前台。機器人和3D打印技術眼下就炙手可熱，熱切尋找新的經濟增長點的地方政府們想必也會争先恐後地扶持這些産業發展。人們需要記住的一點是，工業社會以來，任何一個新技術的興起和推廣，都絕非财政補貼的結果。
補貼建議
建議對納入補貼準入門檻的動力電池生産企業增加生産能力、技術研發能力等要求的同時，也要制定較高、較完善的标準，才能保證電動車所使用的動力電池是有“保障”的。而片面擴大電池能量密度、提升整車續航裡程，容易導緻安全性、整車性能、經濟性均嚴重下降。目前純電動車以10.5米公交車為例，能夠達到續航裡程200公裡以上的，需要裝配250KWH電池(按照實際工況1.0KWH/KM，DOD80%計算)，PACK系統重量(按照85WH/KG的行業較好水平)為2941KG，如果考慮每年衰減7%左右(目前磷酸鐵锂電池很難達到的水平)，使用5年，電池組電量需增加25%以上，PACK系統重量增加到3676KG。一般純電動車生命周期基本在6~10年之間，即相當于更換了2~3套電池，往往引起成本過高、整車重量過重，電池處理的環保問題愈加嚴重。
2016年國家披露了一系列新能源汽車企業騙補名單，數量之多，規模之大，讓行業大為震驚，針對“騙補”行為，相關部門将對新能源補貼政策進行大幅度調整也是在預料之中。
單純初始的續駛裡程并不能真實反映整車或電池的性能，也未解決真正用戶的“痛點”!對于公交客車，日運行裡程180~300公裡之間不等，每趟往返運行裡程大多在30~40公裡之間，固定發車時間、固定停靠站場，強烈不建議犧牲載客量、能耗、安全、壽命和運行效率去裝載全天運行需要的電量，應該持續采用以車長、原Ekg值為補貼标準的同時，大力推廣“少裝電池快充電、運行效率高安全”的模式，目前等速法150公裡的純電電動車輛已經完全可以滿足公交車輛全天運行需要。
因此，單一将能量密度、續航裡程作為必要指标進行補貼并不合理，這隻是基于傳統燃油車的使用習慣而進行的延伸，不可避免地錯誤引導了當前大部分純電動公交客車技術發展路線、更不符合節能減排初衷。
對于公交客車，日運行裡程180—300公裡之間不等，每趟運行裡程大多在30—40公裡之間，不建議裝載全程運行電量的電池，應該大力推廣快速充電、适當裝車電量的模式，目前水平可以一趟一充電，今後充電功率提升，電池性能提升，可以達到兩趟一充，甚至三趟一充，還可以推行自動定位充電，遠遠好于整車裝滿電池的運行模式，目前等速法150公裡的測試模式完全可以滿足需要。如需改進，建議提出充電效率要求，比如按照實際工況法40公裡測試，必須10分鐘内充入40公裡所消耗的電量，強調快充性能。對于快速充電的車型，隻要能夠達到快充标準的車型，同樣享受250公裡慢充裡程的補貼待遇。
對于乘用車，過高的續航裡程同樣沒有必要，日常出行，每日能夠工況法行駛80公裡左右即可，對電池的裝車容量适當、減少車重、減少能耗、減少成本、減少廢舊電池處理的壓力非常重要。特别是節能減排的重點在于城市運行部分，如果是長途外出，完全應該通過充電站建設解決，也能解決市内土地資源問題。解決城市内快速充電是當務之急。應該大力推進快速充電技術及相關标準，與新能源補貼政策切實挂鈎。适當提高整車三電系統，特别是電池的質保年限，目前的五年不能滿足實際需要，五年後的車輛消費者、運營商都無法處置，這種政策相當于降低了電池的技術要求，會導緻低端的、不合格的、濫竽充數的電池大量使用。
補貼的根本原因是解決相對于傳統車同樣的性能下，純電動車購車成本增加。但是純電動車的運營成本低，建議應該把購車補貼逐漸轉移到運營補貼上，根據行業内電池、電機、電控的成本實際變化情況，每年予以調研統計，作為2020年以後補貼政策的依據，而不是一刀切的取消。
可以建立完善的監控平台，監督車輛實際運行裡程，作為申請運營補貼的依據，真正促進新能源汽車持續發展。
為了新能源汽車行業可以健康發展，真心希望，相關部委能從大局出發，重新審視我國新能源行業來之不易的大好局面，制定合适的引導政策，百花争鳴，有序發展。
運營補貼的額度建議以整車載客數量、裝車電池容量、最高車速、續航裡程為基礎，在相同載客量、整車動力性能、續航裡程基礎上，鼓勵車輛小型化、節能化。
